Transporte, por qué debemos cambiar el modelo (y no hacer un túnel bajo la Ría)

Desde hace años he defendido en este pequeño rincón de internet que la solución al transporte particular no reside en electrificar todos los coches o motos que circulan por nuestras calles. Tampoco basta con prohibiciones o una legislación buenista que no ofrece verdaderas alternativas al ciudadano. Deshacernos de los combustibles fósiles requiere un verdadero ejercicio de concienciación ciudadana y de las administraciones -también formadas por ciudadanos- mucho mayor que la que ya existe. Y, sobre todo, hacernos ejemplo de las nuevas generaciones para demostrarles que hay alternativas para minimizar el enorme impacto que ya hemos generado de forma irreversible en la biosfera.

Este mensaje, que muchas veces me ha servido para recolectar críticas -sí, soy un “amante” de los coches pero prefiero un futuro para mi hija en este planeta antes que el sonido de un motor V12- empieza a ganar cierto eco gracias a expertos como Martin Brueckner, profesor de Sostenibilidad de la Universidad Murdoch en Australia cuyas palabras han sido recogidas por Xataka este fin de semana.

El texto no puede explicar mejor todo lo que he ido recolectando en mis pensamientos durante años gracias a expertos y científicos mucho mejor formados que yo que saben que la solución pasa por quitar las cuatro ruedas. Mientras, en nuestra tierra se sigue aplaudiendo una pésima decisión de la Diputación Foral de Bizkaia para “solventar” los problemas de tráfico en el área metropolitana del Gran Bilbao: un túnel que conectará Getxo y Portugalete que, además, nos venden como una solución “verde” porque se hará a gran profundidad. Tiran el dinero y encima nos lo venden como si nos hicieran un favor.

Brueckner comienza hablando de la explosión que ha vivido la oferta de coches eléctricos en le mercado. Si bien hace menos de una década eran vistos como modelos exóticos con diseños casi ridículos y prestaciones muy escasas, el interés sobre estos ha ido creciendo exponencialmente gracias a escándalos como el dieselgate y a las estrategias de algunas administraciones que pretenden prohibir el petróleo y los coches diésel -en primera instancia-.

Esto ha hecho que cada vez más fabricantes se estén preocupando por electrificar su gama. Así, a la sombra de Tesla -el principal fabricante de gama alta-, todos buscan el nuevo Ford T, VW Escarabajo o Renault 4L que motorice el mundo de una forma limpia, sostenible y barata y ya son muchos los analistas que aseguran que en 2025 el precio será similar al de sus equivalentes con motor de combustión.

Los coches eléctricos son planteados por la industria como la solución a nuestros problemas para conseguir una movilidad verde y limpia pero, si analizamos bien sus características, quizás deberíamos plantearnos si esto es así o si debemos replantearnos la forma en la que nos movemos.

Brueckner nos recuerda que los vehículos eléctricos tienen algunas ventajas evidentes respecto a los de combustión en materias como las emisiones. El transporte es el responsable del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero. La cifra de emisiones de dióxido de carbono se duplicará en 2050: inadmisible y, lo peor de todo, insostenible. Además, los coches “convencionales” también suponen un problema en los entornos urbanos por culpa de la contaminación acústica y atmosférica. Por ahora parece que los coches eléctricos sí son la solución para “limpiar” el transporte pero, como el mismo subraya, solo lo parece.

Los modelos eléctricos traen consigo sus propios problemas. El primero de todos tiene que ver con un factor preocupante en la cadena de distribución de estos vehículos: los componentes de las baterías que emplean. Actualmente, las de ión-litio requieren tres elementos que deberían preocuparnos. El primero es el cobalto, vinculado a explotación infantil. El segundo es el níquel, altamente contaminante al ser tóxico extraerlo del suelo. El tercero es el litio, que ya provoca problemas relacionados con la extracción y la explotación del suelo en países como Tíbet y Bolivia.

Todos ellos, además, son elementos limitados: esto hace imposible regenerar todo el parque con motores térmicos a motores “verdes”. Sobre todo porque aún no se ha encontrado un sistema limpio de reciclar las baterías que ya no tengan más vida útil.

Además, si bien no existe la emisión de CO2 o NOx en el caso de los eléctricos, cada vez hay más estudios que muestran el enorme impacto ambiental de las “partículas finas” que emiten los coches eléctricos. Esas partículas finas incluyen ácidos, productos químicos orgánicos, metales y partículas de suelo o polvo, etc. El motivo es el mayor peso de los modelos con baterías, su mayor par y la composición de sus baterías que provocan, por ejemplo, un mayor desgaste de los neumáticos o el asfalto.

Asimismo, existen problemas compartidos por los coches sea cual sea su tipo de motor. Todos necesitan carreteras, aparcamientos e infraestructuras que en muchas ocasiones dividen a las comunidades y hacen inaccesibles algunos servicios a aquellos que no tienen coche.

Los automóviles, de cualquier tipo, también han demostrado tener una incidencia negativa en la salud de los ciudadanos derivado directamente de un mayor sedentarismo entre sus propietarios. En el apartado económico nos encontramos, además, con el enorme gasto social innecesario que generan los atascos que, si hacemos caso a las expectativas de incremento de población y tasa de urbanización, solo irán a peor.

Es por ello que la electrificación debe ser vista, como mucho, como una alternativa energética de transición. Harán muy poco por mejorar la vida en nuestras ciudades y menos aún para mejorar el impacto ambiental de nuestra forma de vida. La solución, afirma Bruecker, pasa por menos coches. Por un sistema de transporte que no premie la individualidad. Es necesario rediseñar las ciudades, devolverles los servicios y las calles a los ciudadanos y hacer todo más accesible con un transporte público más eficiente.

Con ciudades más humanas es posible encontrar soluciones como la de Copenhague donde, a pesar de la climatología -excusa para muchos- ya hay más bicicletas que automóviles. Entornos que apuestan por una ciudad como siempre ha debido ser: la capital danesa, Oslo o Chendu -en China, uno de los países que más está haciendo por contener sus problemas ambientales- esperan estar “libres” de coches particulares en 2028.

La clave es repensar a medio y largo plazo las ciudades para dar protagonismo a los ciudadanos y darles amparo con un transporte público eficaz y, sí, eléctrico. Esto, se ha demostrado, hace que el coste de vida sea menor al reducirse los desplazamientos, mejora la salud de las personas y elimina presión sobre los sistemas públicos de salud lo que, a su vez, libera partidas presupuestarias para reinvertir en ciudades más habitables. Frente al circulo vicioso del automóvil, uno virtuoso del ciudadano.

Todas las ciudades que han apostado por este modelo se han encontrado con un beneficio colateral no esperado: se ha incrementado la cohesión social y han bajado las tasas de delincuencia y de desigualdad. Lo mejor es que empezamos a atisbar la solución a nuestros problemas. Lo peor es que algunos siguen sin querer verlo y siguen aplicando soluciones cortoplacistas y poco efectivas a problemas nuevos: si hay muchos atascos en La Avanzada, la recta de Ugarte o el Puente de Rontegi en vez de reforzar con autobuses eléctricos y nuevas infraestructuras el Metro, deciden hacer un agujero bajo la ría para unir Getxo y Portugalete: dañamos más la naturaleza para que los combustibles fósiles la rematen. Esperemos que la pereza no nos lleve por delante.

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

12 comentarios sobre “Transporte, por qué debemos cambiar el modelo (y no hacer un túnel bajo la Ría)”

  1. Esta reflexión la harán los políticos-dirigentes dentro de 25 años. Como bién dices, sus propuestas son cortoplacistas, que es lo que dá votos; y de paso complacen a la potente industria del automovil, no olvidemos que en Euskadi genera muchos puestos de trabajo…
    Es un tema complicado

  2. Me sorprende leer un artículo antisistema en un periódico del sistema y te felicito por ello.

    Ahora bien, ten cuidado con lo que escribes y contra quién si quieres que no te cierren el Blog.

    Por cierto, me gustaría saber qué piensas del tren radial madrileño AVE que nos dicen que es una inversión “en Euskadi”.

    Eskerrik asko.

    1. Tanto Deia como su Blogosfera me han dado siempre a mi y a los demás generadores de contenidos libertad absoluta para, con educación y argumentos, exponer lo que queramos. De hecho, no creo que sea una cuestión de ser o no antisistema -si no Editorial Iparagirre no me pondría en portada- y, ni mucho menos soy antisistema. Creo que ninguno es perfecto y todos, con ayuda de todos, pueden mejorarse por el bien de todos.
      Sobre el TAV, considero que es una herramienta indispensable, como cualquier otro desarrollo de infraestructuras de transporte público, para minimizar el impacto del uso de transporte particular. No conozco su trazado e impacto en profundidad ni sé tampoco si es o no la mejor opción pero sí he podido conocer a gente que en sus regiones disfrutan de un TAV y he podido viajar en transportes similares en otros países y el tren se antoja como un medio de transporte fundamental para un desarrollo sostenible. Nos unirá a Europa y nos unirá al resto de la Península en un momento en el que es crítico minimizar el impacto de coches, autobuses y aviones.
      Mil gracias por tu tiempo.

      1. Gracias por tu respuesta. Tienes pensado usarlo?

        También me gustaría saber por qué consideras que Málaga es Europa y no lo es nuestra “región”.

        1. He tenido la suerte de visitar a menudo Donostia -eso sí, siempre menos de lo deseado- y también de hacerlo la mayoría de las veces en transporte público. Tanto solo como acompañado. Así que, siempre y cuando las tarifas no sean desorbitadas -y ojo a la suma de OTA/parking, combustible y peaje cuando viajamos hasta la Bella Easo- es muy probable que sí lo utilice.
          Respecto a lo de Málaga y Euskadi, no tengo muy claro a qué te refieres. Ambas partes son Europa.
          Un saludo y gracias por tu tiempo.

  3. Forzando mi precario pensamiento colateral he concluído que vives cerca de Abando caminando, pues de lo contrario no veo el sentido de, para ir a San Sebastián, trasladarte 35 kilómeteos en sentido opuesto (pongamos que residiendo en la misma plaza urbana que el lehendakari, principal responsable local de la construcción del AVE) para abonar los 50 € * del coste del ticket.

    Respecto a Málaga (o Puertollano o Córdoba), sigo sin comprender tu afirmación de partida entonces de unirnos a Europa -como argumento de justificación-si reconoces que Europa somos mosotros.

  4. * Naturalmente los 50€ no incluye el precio del coste real de explotación ni de rentabilidad manifiestamente irrecuperable.

    Me refería al PVP, al precio subvencionado ) y para quien aún así se lo pueda permitir.

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