Hannover Messe 2018, de la evolución a la revolución

La semana pasada, del 23 al 27 de abril, Hannover ha sido la capital mundial de la industria gracias a la última edición de la Hannover Messe, una feria nacida después de la II Guerra Mundial que ha permitido colocar a la ciudad de Baja Sajonia como referencia ineludible en sectores tan críticos como la fabricación avanzada, robótica, impresión 3D, digitalización del conocimiento, energías limpias o inteligencia artificial.

El evento, que tuvo como país invitado a México, demostró el enorme avance del sector año tras año y, sobre todo, plasmó lo aprendido por las empresas durante los últimos meses, lo que permite mostrar una evolución responsable y adaptar las novedades a las necesidades del sector. De esta forma, hubo espacios dedicados a la robótica colaborativa, al mantenimiento predictivo, a los gemelos digitales (fundamentales para perpetuar el know how y garantizar una formación adecuada para los operarios) o la inteligencia artificial.

Todos estos avances, resultado de la evolución del internet de las cosas y herramientas como el Big Data y el Blockchain que permiten multiplicar el valor añadido de los fabricantes y conseguir productos y soluciones no solo más personalizadas sino también más eficaces.

La sostenibilidad, otra de los pilares de la industria 4.0, fue también uno de los temas recurrentes. Es necesario la consecución de energías limpias fácilmente integrables en los procesos productivos así como el reciclaje de los excedentes energéticos de los procesos industriales (algo que nos recuerda iniciativas tan interesantes como el Proyecto Calor de Innobasque) no solo para minimizar la huella de carbono de la industria sino también para conseguir una mayor independencia y competitividad respecto a otras regiones.

En todo ello también tiene un papel fundamental la consecución de materiales más ligeros, resistentes, maleables y adaptables que adquieren mayor relevancia gracias a procesos como la fabricación aditiva y la impresión 3D. Una nueva generación de materias que unida a una cadena de suministros inteligentes y una logística 4.0 adaptada a esta nueva era multipliquen la competitividad del sector y lo hagan crecer dentro de sus economías.

No obstante, al margen de toda esta demostración técnica, la feria fue también un lugar para la reflexión y el debate. Para el análisis de las nuevas estructuras de mercados y para aprender de otros sectores que se han adaptado o, directamente, han generado la revolución digital de la industria. Especialmente interesante fue el estudio de las “economías de plataforma” en las que se estudió al detalle los modelos de éxito de empresas como Microsoft, Amazon, Google, Apple y Facebook y se vio qué se podía importar de su comportamiento.

De esta forma, la industria ha de sopesar la posibilidad de relacionarse con su consumidor final a través de internet con los beneficios y riesgos que esto conlleva: desde acercarse de una forma menos costosa a cualquier cliente potencial en cualquier rincón del planeta a entrar en una carrera de precios y servicios al tener a la competencia a un solo “click”. Empresas como Siemens ya han comenzado a generar sus propias plataformas digitales, no obstante, parece un proceso que llegará de una forma diferente a otros sectores.

En definitiva, el evento se centró más que nunca en la unión de diferentes sectores para un desarrollo del sector integral. Desde la forma en la que la digitalización ha transformado la obtención de materias, su transporte, transformación y comercialización hasta la forma en la que los avances tecnológicos cambiarán las fábricas a otras más inteligentes y los productos y soluciones finales de los actores del sector cambiarán otros negocios (automoción, domótica, transporte, componentes, medicina, etc.).

Una etapa (la cuarta revolución industrial) que más que nunca se muestra como la suma de varias revoluciones parciales de otros sectores sociales y económicos y que puede convertirse en la más profunda reconversión hasta la fecha.

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Tesla, del robot al humano

Antes de comenzar a desgranar la noticia de hoy quiero dejar claro que soy un defensor de la industria 4.0. De los sistemas de automatización que hacen más eficientes y eficaces las fábricas y que simplifican los procesos de fabricación más complejos para los humanos. Pero también pertenezco a esa vertiente de tecnófilos que considera que la tecnología es un medio y no un fin. Una herramienta para hacernos la vida más sencilla y tener menos impacto en el medio. No una moda -aunque casi se ha convertido en una, sobre todo la electrónica de consumo- que busca suplantar al humano porque “cualquier máquina lo hace mejor y más barato”.

He hablado varias veces en la bitácora sobre Tesla y Elon Musk. La primera me parece una empresa necesaria para repensar la industria del automóvil -crucial para entender el mundo y la sociedad como lo hacemos-. El segundo es un visionario ligeramente excéntrico que no solo tiene una gran influencia en Silicon Valley (y Washington) sino que es necesario para agitar mercados que parecen querer vivir ajenos a la evolución.

Sin embargo, como todo proyecto disruptor y como todo gurú, hay que saber interpretarlos y ver sus puntos fuertes y débiles para aprender de ellos. Hace unos meses cuando Musk presentó el Model 3 lo hizo con intención de reventar el mercado del automóvil. Un eléctrico “accesible” con gran autonomía y prestaciones propias de coches con motor de combustión. Sus planes para ensamblarlos y alimentarlos eran ambiciosos pero ni los inversores vieron fisuras ni el dejó atisbo al fracaso.

Ahora que podemos ver todo en perspectiva vemos los errores de planteamiento de Musk y de los que creímos en su plan maestro. Primero fueron los cuellos de botella en los proveedores, luego problemas con la producción y más tarde “pequeños errores” que surgían tanto en los Model 3 como en otros ya a la venta con relativo éxito. Todo ello hizo que el propio Musk hablara del proceso de producción de su coche milagro como un “infierno”.

En un giro de los acontecimientos, el propio Musk, defensor de la IA y de la automatización completa de todos los procesos productivos, ha explicado que esa excesiva robotización ha sido clave en todos los problemas que han vivido. Precisamente por eso han pasado a retirar gran parte de las máquinas y está contratando a personas para que deshagan el entuerto. Sobre el papel Tesla debería estar fabricando ya 5.000 unidades del Model 3 a la semana. Ni siquiera cumplen el objetivo del trimestre anterior de 2.500 unidades. Esto está provocando importantes retrasos en entregas de clientes que ya han abonado el importe total del vehículo.

La automatización completa de la planta creada en 2016 vino de la mano de la adquisición de Perbix, una empresa especializada en la creación de robots inteligentes para fábricas. No obstante, la falta de flexibilidad de estos (hay que reprogramar por completo la línea de producción) cada vez que se daba un incidente ha supuesto una traba continuada.

¿Qué podemos aprender de esto? Musk ha reconocido su error y ha dicho haber “infravalorado a los humanos”. El resto de fabricantes y gran parte de los sectores pueden entender que la automatización y los robots requieren un planteamiento responsable de la industria 4.0 en la que estos sean herramientas y no un fin en sí mismo.

ACICAE, 25 años siendo motor de Euskadi

Por todos es sabido la importancia capital que tiene el sector industrial en la economía vasca. Esto además de una seña de identidad, es lo que nos ha permitido superar crisis económicas y financieras mejor que otras regiones y, sobre todo, permanecer a la vanguardia europea en cuanto a tecnología, innovación y empleo de calidad.

Sin embargo, el sector secundario es uno de los más competitivos lo que exige estar en continua adaptación y constante cambio. Es por ello que, si hace tres décadas el motor de Euskadi era la industria pesada, ahora lo es en igual medida la industria automotriz y de componentes.

Del reto de la penúltima conversión industrial nació en 1993 ACICAE, un clúster que nació con el objetivo de dinamizar el sector vasco de la automoción facilitando la cooperación entre empresas vascas para poder dar una respuesta conjunta y completa a los complejos retos que propone este sector.

Considerado pionero en Europa, ACICAE ha colaborado a multiplicar por seis la facturación del sector (18.390 millones el año pasado) y a elevar hasta 85.000 los empleos relacionadas con empresas vascas del motor. Seis son sus objetivos prioritarios: mejorar la visión estratégica del sector; fomentar la cooperación interempresarial; facilitar la entrada en nuevos mercados-clientes; impulsar la formación y la adopción de nuevos modelos avanzados de gestión; aumentar el nivel de I+D+i de las empresas y la industria en su conjunto; y captar proyectos locales, estatales y europeos para consolidar a los actores vascos en el mercado.

ACICAE está formado hoy día por 300 empresas, 48 de ellas multinacionales con capital extranjero, que trabajan en 284 plantas repartidas por todo el planeta. Esto es el resultado de un crecimiento sostenido a lo largo de los últimos 25 años (el último interanual 2016-2017 en facturación se ha disparado hasta el 11,7% y en empleo un 7,4% hasta superar los 40.000 empleos solo en Euskadi sin tener en cuenta a Mercedes Vitoria) y de una estrategia de diversificación bien planificada de clientes productos y mercados que, según José Esmorís, presidente de ACICAE, “está haciendo que pueda aprovechar este momento de crecimiento económico general”.

Pero, más allá de la autocomplacencia, Esmorís es consciente de que “este crecimiento debe ser consolidado por un incremento de captación de proyectos de externalización de nuestros clientes y por una entrada en nuevos proyectos y en la digitalización de nuestros procesos”. Por eso, las expectativas de crecimiento en este 2018 son de un 7%.

Las cifras son más llamativas aún si tenemos en cuenta que el sector supone el 25% del PIB vasco y el 50% del negocio de la industria de componentes del Estado. El 60% de las ventas va a constructores de vehículos, el 38% a proveedores de primer nivel y solo el 2% a recambios.

En cuanto a innovación, las empresas invierten, de media, un 2,8% de su facturación en I+D+i, cifra que se dispara al 7% en el caso de multinacionales y grupos empresariales. De la mano, el gasto en formación para sus plantillas llega al 1,8%.

Síntoma del éxito de la plataforma es el continuo interés de empresas de todo tipo y tamaño interesadas en formar parte de ACICAE. Así, en 2017 se incorporaron una decena de empresas entre las que destacan Arania, con más de 70 años de experiencia y especializada en fleje de acero laminado en frío; Astar, especializada en suministrar materiales composites; Binary Soul, centrada en ofrecer servicios de formación y virtualización; Branka Composites, dedicada a las soluciones avanzadas de ingeniería y Fiber Profil, un referente en pultrusión (trabajo con materiales plásticos termorrígidos). Con estas incorporaciones, el clúster cuenta ya con 180 socios industriales y de servicios.

Con motivo del 25 aniversario, ACICAE ha preparado una exposición de vehículos fabricados en Euskadi a lo largo del siglo XX además de un encuentro con ejecutivos de alto nivel de la industria de la automoción relacionados con el País Vasco, según anunció Alejandro Olagüe, vicepresidente de la organización.

Conducción autónoma, ¿reto técnico o ético?

La semana pasada hubo una noticia tecnológica que casi tapo el escándalo de Facebook y Cambridge Analytics (que analizaremos con calma esta semana cuando pase la vorágine de datos y escarmientos públicos): se dio el primer accidente mortal por atropello con un vehículo autónomo como protagonista.

Después de la primera reacción de muchos medios -bastante alarmista- la mayoría de los fabricantes han decidido parar su pruebas de conducción a pesar de la importancia del desarrollo de sistemas de conducción más seguros que, precisamente, minimicen las muertes por incidentes relacionados con los coches.

Este hecho nos recuerda, inevitablemente, a otros atropellos “simbólicos” que no pararon el desarrollo de la industria -con los enormes beneficios que ha reportado a la sociedad y los problemas que acarrea su enorme huella de carbono-: el de Mary Ward, que en 1869 falleció al salir despedida en una curva del vehículo en el que viajaba y fue aplastada por las ruedas traseras de la máquina.

Era una época en la que los coches ni siquiera estaban inventados: sus propios hijos estaban desarrollando un sistema de transporte propulsado por vapor. Aún así, se legisló para limitar la velocidad de los mismos (4 millas por hora en carretera “abierta” y 2 en ciudad) así como su señalización.

Todo ello, que podría haber acabado con el transporte rodado incluso antes de nacer fue solo el principio de la llegada de los neumáticos, del desarrollo de calzadas más adherentes, de mejores sistemas de frenado que se aplicarían en otros ámbitos e incluso sistemas de iluminación urbanos.

Como bien explican en Motorpasión, el primer atropello como tal fue el de Bridget Driscoll (parece que la maldición de inaugurar estas estadísticas está reservada solo para mujeres) en las inmediaciones de la Exposción Universal de Londres de 1851 en Hyde Park.

El atropello de Elaine Herzberg se dio en circunstancia que, según la propia policía, hubiera sido “difícil de evitar” incluso por un humano: cruzo la carretera andando con su bici a las 10 de la noche, sin reflectantes, en una zona sin iluminación y sin mirar si se acercaba algún coche. De hecho, la mujer ni siquiera fue vista por el conductor de seguridad.

Esta muerte, seguro, ayudará a desarrollar mejores sistemas de detección por parte de los fabricantes, a la implementación de nuevas leyes que protejan más cualquier situación de este tipo, a incrementar el cuidado con el que se está llevando a cabo la conducción autónoma.

Y esto es necesario porque con unos sistemas de conducción más “inteligentes” será fundamental aprender a vislumbrar nuevas leyes de circulación: desarrollo de las normas viales, diseño de las ciudades, adecuación de la velocidad de la vía en función de la cantidad de tráfico y peatones, creación de nuevos sistemas de seguridad que prevean lo que hasta ahora no han conseguido prever y, sobre todo, el desarrollo de un nuevo marco ético: el gran reto de la conducción autónoma.

Porque parece que los límites técnicos de la misma caerán con el paso de los años: hay poco que la tecnología no haya podido hacer en los últimos años para hacer que todo lo que conocíamos se volviera “inteligente”. Sin embargo, el debate ético parece mucho más complejo (algo habitual y que corremos el riesgo de abandonar en esta carrera hacia adelante de las ciencias): qué vida ha de preservar el vehículo autónomo, quién es el responsable de un atropello, cómo depurar esa responsabilidad una vez dado con el sujeto.

En cualquier caso, por mucho que ahora medios y sociedad se rasguen las vestiduras y los fabricantes quieran esperar a que pase todo este temporal para seguir con sus investigaciones, nada parará el desarrollo de los vehículos autónomos. En parte por la obligación de llegar al objetivo de Visión Cero. También por la necesidad de acabar con la lacra de las muertes en carretera. Y, por qué no, por la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte. Pero, sobre todo, por la hipocresía de la sociedad ante determinados males “menores” (tabaco, alcohol, contaminación) y la facilidad con la que se olvidan las noticias “de impacto”.

Motos, ¿cuál es su futuro “verde”?

Aunque para muchos los coches sean el principal problema de la contaminación en las ciudades (sobre todo los diésel) esto es solo una “media verdad”. A día de hoy los centros urbanos están colonizados por autobuses y camiones. Por tranvías (que nos siempre obtienen su energía de fuentes limpias) o por calefacciones y equipos de aire acondicionado que emiten continuamente gases que generan el temido efecto invernadero y la lluvia ácida.

Por eso muchos se han pasado a las dos ruedas. Los más ecologistas lo han hecho a la bicicleta. Sin embargo, hay muchos defensores a ultranza de las motos como la mejor solución urbana. Son más baratas, ocupan menos espacio y su mantenimiento, normalmente, es mucho más accesible que la de cualquier coche. Sin embargo, si miramos la relación tamaño-capacidad de carga-capacidad de transporte de personas-consumo, vemos que muchas de esas soluciones no lo son tanto.

Ese es el motivo por el que fabricantes históricos como Harley Davidson están perdiendo ventas a un ritmo alarmante y por el que otros como Honda están trabajando a destajo para conseguir soluciones verdes para sus divisiones de motos.

La imagen de entrada al post es, precisamente, la de la segunda patente del fabricante japonés, de una moto de cero emisiones impulsada por hidrógeno de estilo naked. De esta forma, un pequeño depósito ubicado en el subchasis alimentará a un motor acoplado a la rueda trasera que se encargará de mover el conjunto. Su aspecto musculoso y dinámico sirve para, en parte, disimular su volumen.

Aunque muchas veces estas patentes no llegan a producción (y sirven para protegerse de que otro fabricante llegue a la misma idea que ellos y sí decidan llevarla a término) parece que la presentación de dos patentes en un espacio de tiempo relativamente corto indican que Honda está centrada en el desarrollo de motos con esta alternativa de combustible.

Del mismo modo que ocurre con los coches, hoy en día hay tecnología que permitiría comercializar motos eléctricas. Sin embargo, el sobrepeso de las baterías mermaría notablemente su rendimiento. Además, aunque la autonomía es mucho más reducida en una moto que en su equivalente de cuatro ruedas, todavía no se podía conseguir una autonomía similar en una moto eléctrica. Por eso, hasta la fecha, solo hemos visto algunos modelos donde el rendimiento no es tan determinante, como una scooter de BMW con un peso de 274 kilos.

Los retos de estos modelos con hidrógeno son, no obstante, lo complejo de conseguir hidrógeno (que no se encuentra aislado en el planeta y que requiere de una enorme inversión energética para conseguirlo), la dificultad de almacenarlo y el origen de la energía necesario para aislarlo. Sin embargo, si estos problemas se solucionan a medio plazo, tendremos una energía limpia, abundante y con un tiempo de recarga mínimo.