El sexto elemento

Normalmente solemos unir la imagen de Italia al de la buena comida, buen tiempo, ropa cara, bonitos coches y, sobre todo, artesanía de primera. En Sant’Agata Bolognese hay de todo esto, pero desde que en 1998 el Grupo VAG puso en manos de Audi a estos artesanos, la calidad artesana italiana recibió el toque perfeccionista alemán. El resultado, doce años después, es el nuevo Lamborghini Sesto Elemento.

Su nombre homenajea al sexto elemento de la tabla periódica: el carbono. Y denota toda la carga tecnológica y experiencia que tiene la marca del toro con el mismo. Presentado en el último Salón de París, este ejercicio de estilo pesa tan sólo 999 kilos. Nada mal para tratarse de un superdeportivo con tracción total, diferencial central de acoplamiento viscoso, autoblocante trasero… y un motor V10 de 5.2 litros y 570 CV y 540 Nm de par montado sobre un subchasis de aluminio y un cambio eGear de seis marchas.

Si hacemos las cuentas pertinentes descubrimos que la relación entre peso y potencia es de tan sólo 1,75 kilos por cada caballo (echad cuentas: un compacto pesa unos 1.300 kilos, luego vuestro coche debería tener unos 742 caballos para estar a su nivel). Las prestaciones, de infarto. En sólo 2,5 segundos supera los 100 kilómetros por hora desde parado… y aunque su velocidad punta no se ha hecho pública, desde Italia afirman que sobrepasa fácilmente los 300 kilómetros hora. Todo ello con un consumo bajo para semejantes cifras. El secreto, su ligereza.

El papel de la fibra de carbono es fundamental. Desde su uso en plásticos reforzados en el subchasis delantero, hasta el monocasco realizado íntegramente en la negra fibra. La carrocería también recibe esta especial dieta, y no os perdáis porque los tonos rojos de su parte superior: nanopartículas de cristales en este tono que brillan en función de la incidencia del Sol sobre ellas. Incluso la suspensión y las ¡llantas! se han hecho con este material.

Para el tubo de escape han echado el resto y han utilizado Pyrosic, un material novedoso compuesto de polvo de cerámica, vidrio y resina sintética que soporta hasta 900 grados centígrados.

Lo mejor es que, según Stephan Winkelmann, presidente de la marca, este modelo tiene el ADN de todos los futuros coches de la empresa.

Todo ello ha sido posible gracias al trabajo de sus dos centros de investigación: uno en Sant’Agata Bolognese, el Advanced Composites Research Center; y otro en Seattle, donde colabora con Boeing, el Advanced Composite Structure Laboratory. ¿Quién dijo que en Italia sólo hacían ropa y pasta?

Galaxy 15, el satélite zombi


Para seguir con la racha de post sobre ciencia y astronomía, he pensado en comentar una curiosa noticia sobre un satélite de la empresa Intelsat.

Hace unas semanas el satélite Galaxy 15, perteneciente a la empresa radicada en la capital estadounidense, sufrió una extraña avería. Al parecer, una tormenta solar hizo que el pasado mes de abril, este equipo de telecomunicaciones de unas dos toneladas dejara de responder a los comandos del centro de control y abandonó su órbita a 36.000 kilómetros de altura.

El peligro, no obstante, residía en que, como sus sistemas de comunicaciones seguían funcionando, se convirtió en una seria amenaza para los demás artefactos en órbita. Se convirtió en un “satélite zombie”.

Curiosamente, que sus sistemas siguieran funcionando provocó que sus baterías se agotaran por completo la última semana de diciembre y que el satélite se reiniciara, de modo que volvió a responder a las órdenes que recibía desde la Tierra.

En cuanto el Galaxy 15 dejó de “ser un riesgo para otros satélites o para los clientes de los servicios de comunicaciones”, los ingenieros se han puesto manos a la obra para trasladarlo a una zona orbital estable donde puedan someterlo a examen para poder poner en servicio de nuevo. De momento, lo han configurado en un modo “seguro”.

El Galaxy 15, que lleva cinco años en el espacio y tiene una vida útil de quince, apartó sus paneles solares de la estrella cuando se “descontroló”, lo que hizo que tuviera que trabajar sólo con sus baterías. La duración de las mismas se ha mostrado sorprendentemente larga incluso para la propia empresa. El zombie ha resucitado.

Soho, otra forma de ver el espacio

Para casi todos nosotros la tecnología se reduce a qué pueden hacer las marcas de moda para facilitar nuestras vidas. Televisiones con gran resolución, teléfonos inteligentes y coches cargados de aparatos con los que ni siquiera soñábamos hace unos pocos años. Sin embargo, hay una parte de la tecnología -y la ciencia- que está al alcance de unos pocos -verdaderos expertos- y que, cuando llega al gran público nos maravilla. El 29 de diciembre [Enlace roto.] publicaba que el telescopio Soho de la NASA había detectado recientemente su cometa número 2.000 en quince años.

El telescopio, lanzado el 2 de diciembre 1995 recibe el nombre de su acrónimo inglés: Solar and Heliosferic Observatory. Como su nombre indica, tiene como labor final observar el desarrollo del astro rey, sin embargo, con ayuda de 70 astrónomos aficionados de 18 países ha conseguido convertirse en el principal cazacometas hasta la fecha. De hecho, Joe Gurman -jefe científico estadounidense del programa- afirma que el Soho “ha más que duplicado el número de descubrimientos de los últimos trescientos años”.

Una de las claves para la mejora de su rendimiento -en sus primeros diez años “encontró” 1.000 cometas, los mismos que en el último lustro-, ha sido la mejora del tratamiento de imágenes en bruto. Buen ejemplo de ello es la captación de 37 en el último mes de 2010. Para algunos esto se puede llamar “tormenta de cometas”.

El honor del último cometa (y también del penúltimo) ha recaído en Michal Kusiak, un estudiante de astronomía de la Universidad Jagiellonian de Polonia, que desde que cazó el primero allá por 1997, ha detectado una centena, según la propia NASA.

Kusiak, al igual que otros colaboradores aficionados, envían informes con sujetos que tienen la trayectoria y las características apropiadas por brillo y tamaño de un cometa. Sus imágenes, además, “son extremadamente meticulosas y, si no fuera por ellos, la mayor parte de esos objetos no habrían sido descubiertos”, explica Karl Battams, experto en el proceso de datos de la cámara Lasco del observatorio solar.

El sistema Lasco tapa justo la esfera de la estrella para bloquear su luz para poder ver su corona o atmósfera exterior. Asimismo, al tapar también la emisión solar, se pueden ver los cuerpos apagados y cometas de su entorno.

Proyecto Ultraviolet, el ¿fin? de la piratería

Hollywood está harto. La piratería de sus películas ha afectado a su negocio a niveles insospechados. A las amenazas de abandonar los países propiratería -el Estado está cerca de la cabeza en este dudoso ranking- se ha unido el apoyo a cualquier ley, sea del color político que sea, para acabar con esta lacra. Sin embargo, las grandes distribuidoras han llegado a la conclusión de que es mejor ser creativos -del mismo modo que lo es su competencia- para atajar el problema. Y le han dado un nombre de lo más rimbombante: Proyecto Ultraviolet.

El pasado viernes, cuando algunos estaban en las colas de las rebajas y otros acabando de digerir el roscón entre papeles de regalo, [Enlace roto.] y [Enlace roto.] se hacían eco de una noticia que puede catalogarse de histórica: los grandes estudios de la Meca del cine se proponían apostar por Internet como modo para acabar con la piratería -y, de paso, con el formato dvd-.

Fox, Paramount, Sony, Universal, Warner Bros. y el resto de las majors que forman parte del Digital Entertainment Content Ecosystem pondrán en marcha este proyecto que ha sido presentado en el CES y que tiene como gran atractivo personalizar el consumo de cine. La plataforma tendrá como objetivo vender al usuario una serie de licencias vitalicias que le darán derecho para ver -sin límites- los contenidos adquiridos desde cualquier dispositivo con acceso a Internet. Así, estas películas, series, programas de televisión, etc. estarán accesibles en la nube y podrán ser consultados desde cualquier dispositivo móvil -hasta doce por usuario- ya que serán totalmente compatibles con cualquier plataforma. Además, al tratarse de documentos sin soporte físico, su descarga y consumo será streaming, es decir, en alta definición sin necesidad de almacenar en el aparato ningún contenido.

Asimismo, para combatir la tentación de las descargas ilegales en páginas como MegaUpload -en las que se da un intercambio privado de contenidos- se facilitará la posibilidad de que un usuario permita el visionado y consumo de su adquisición hasta un máximo de seis “amigos” asignados a su perfil.

La previsión de las empresas es que la plataforma esté operativa durante la primera mitad de 2011 -en Estados Unidos se espera que en primavera para poco después activarse en el Reino Unido y Canadá-. Además, ha recibido el apoyo unánime de las principales empresas tecnológicas mundiales como son Google, Microsoft, IBM, Nokia, Samsung, Sony o Motorola.

Keychest, la propuesta de Disney y Apple


Pero, a pesar de las buenas iniciativas, como pasó con el Betamax y el VHS y el HD DVD y el BluRay, han surgido alternativas. Así, Disney ha propuesto la plataforma Keychest que tendrá un formato similar a Ultraviolet.

Así, esta iniciativa de la casa de Mickey ha venido apoyada por Apple, la tecnológica de Steve Jobs, uno de los principales accionistas de los de Florida. Esperemos que la abundancia de ideas no de al traste con una idea que puede, por fin, poner de acuerdo a todas las partes.

Transmisiones automáticas, las grandes desconocidas

Durante muchos años los europeos conducíamos coches “manuales” porque nos gusta conducir y los americanos “automáticos” porque sus carreteras son rectas y el combustible es mucho más barato. Sin embargo, la cuota de mercado de automóviles equipados con transmisiones automáticas se está disparando… con el precio del petróleo más alto que nunca y sin que nos hayan allanado el continente. ¿Qué está pasando entonces? ¿A caso ya no nos gusta conducir?

Una transmisión automática -o caja de cambios automática- es una caja de cambios que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio o marcha automáticamente a medida que el vehículo avanza. Así, mediante un sistema hidráulico, se van seleccionando cada uno de los engranajes epicicliodales que forman el sistema -los de las cajas manuales son engranajes paralelos-.

La pieza fundamental de cualquier caja automática es el convertidor de par. Esta pieza reduce las revoluciones del vehículo hacia la entrada del cambio hasta que se igualan mientras el vehículo gana velocidad  hasta que el par motor del vehículo y el de la caja de cambios son iguales -y se pueden engranar-.

Cada uno de los engranajes antes nombrados representa una “marcha”, las cuales se acoplan y desacoplan gracias a unos frenos y unos embragues de discos múltiples que se accionan con presión hidráulica.

El sistema decide la marcha adecuada en función de la carga de trabajo del motor (físicamente depende de la posición del pedal del acelerador) y de la propia velocidad del vehículo. Es por ello que, tradicionalmente, el consumo de estos vehículos solía ser superior frente a un modelo manual conducido por un experto que siempre llevaba el motor en el rango de revoluciones que mejor aprovechaba el par del mismo.

Tipos de transmisiones


El gran paso en el desarrollo de estos sistemas llegó de la mano de las empresas japonesas NSK y Nissan, las cuales desarrollaron hace unos años las transmisiones variables continuas. La principal diferencia entre las CVT (su acrónimo en inglés es Continuously Variable Transmission) respecto a las anteriores reside en que, mientras que en las tradicionales las marchas se cambian entre una serie limitada de desmultiplicaciones, en las CVT el intercambio se da de un modo continuo. Su único punto débil reside en que el momento de par del motor (la fuerza del mismo en cada momento) queda muy limitado, ya que siempre gira en un abanico de revoluciones muy pequeño.

Así, mientras los japoneses se decantaban por este sistema, otros fabricantes -con los italianos de Ferrari y el grupo FIAT en cabeza- se decantaron por las cajas pilotadas. Sus cambios son más rápidos, su durabilidad mecánica mayor y su rendimiento superior a las CVT. Pero los cambios de marcha son excesivamente bruscos. Además, el consumo se ve en ocasiones penalizado por llevar el motor en un rango de vueltas superior al recomendable.

Y, como siempre, llegaron los alemanes en último lugar para, dinero mediante, ofrecernos las que, hasta ahora, son las mejores transmisiones automáticas. Las de doble embrague. Los cambios son tan instantáneos como en las de variador continuo. Su capacidad para rodar en el régimen adecuado muy superior al de cualquier otra caja automática -de hecho, sus consumos son inferiores al de las cajas manuales- y, algunos modelos como los DSG, se pueden usar en modo secuencial -el piloto puede cambiar de marcha manualmente sin necesidad de un pedal de embrague-.

Su funcionamiento mecánico es el más complejo de todos: cuando se enciende el motor, todas las marchas están desacopladas . Cuando seleccionamos el modo automático el sistema prepara los dos embragues. El primero -encargado de las marchas impares- engrana la primera relación y, cuando soltamos el freno, el coche está en disposición de avanzar. El segundo, mientras, prepara la segunda. Así, cuando llegamos a la velocidad adecuada, la transmisión desembraga la primera y… como la segunda ya estaba engranada el cambio es inmediato. Cuando esto ocurre, el primer engranaje prepara la tercera… hasta llegar a la última velocidad.

La transmisión controla si “sube” o “baja” marcha en función de que denote que aceleramos o deceleramos -controla el movimiento de las revoluciones. Frente a los primeros DSG, otras marcas como Ford han introducido sistemas más baratos, como por ejemplo el Powershift Gearbox.

El aumento de matriculaciones de vehículos con transmisión automática está permitiendo que los precios bajen. Los consumos ya lo han hecho. Parece que conducir -sobre todo en ciudad- será más sencillo -adiós a los coches “calados”- y para los que echen de menos cambiar de marcha: sólo tienen que activar el modo secuencial y jugar con las levas tras el volante. Diversión garantizada. Economía, comodidad y ecología también.