Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus “operaciones”, el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y “expulsarlas” para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que “las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía” hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como “Asociación Europea” y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

Week Break Racingn, un fin de semana en las carreras

Si hace unas semanas nuestro compañero Santi Córdoba nos presentaba el Week Break Design del Automotive Intelligence Center, como una forma de acercar a los aficionados, profesionales y estudiantes al proceso de diseño de un automóvil, hoy nos toca presentar el Week Break Racing que tuvo lugar el pasado fin de semana en las instalaciones del AIC en Boroa.

En esta ocasión la cita se centraba en uno de los pilares de la industria: la competición. En sus diferentes categorías desde la [Enlace roto.] (la primera carrera de coches de la Historia) ha permitido el desarrollo de mejores motores, componentes más eficaces, modelos más seguros y eficientes y, sobre todo, ha permitido que casi todo el mundo vea el automóvil como algo más que un medio de transporte.

Las “disciplinas” elegidas para acercar la competición a los asistentes fueron los rallys y los karts. Así, de la mano de Alberto Alonso (piloto de rally, kart y montaña de la escudería Leioa Racing Taldea) y su copiloto y de Taybo Barrientos, ingeniero industrial con un Máster en especialización técnica en Competición Automovilística (METCA) que ha trabajado como ingeniero de diseño en las escuderías de Formula 1 Ferrari y Caterham y que actualmente trabaja en el equipo Hyundai Motorsport del Campeonato del Mundo de Rallys, se pudo analizar de una forma práctica cómo se transforman los coches “de calle” en máquinas de altas prestaciones ciñéndose, eso sí, a las estrictas normas que rodean a cada disciplina.

2018 FIA World Rally Championship. Hyundai i20 Coupe WRCPhotographer: Austral. Worldwide copyright: Hyundai Motorsport GmbH. Modelo que Taybo Barrientos ha ayudado a desarrollar

Así, además de acercar al público facetas como el montaje y desmontaje contrarreloj de componentes de un coche -indispensable en cualquier carrera- y de enseñarle cómo funcionan los simuladores de altas prestaciones, también pudieron tomar contacto con el desarrollo y el funcionamiento de elementos críticos en la seguridad de los pilotos: monos, cascos, baquets, arneses, etc.

El fin de semana tuvo como guinda -y como experiencia extra- la visita a un karting para aprender cómo funciona una unidad, como se pilota y, sobre todo, para comprender por qué esta disciplina “menor” es la cantera de los pilotos de competición y porque estos pequeños automóviles son la base de los modelos de carreras más avanzados.

En definitiva, una forma inmejorable de acercarnos a una disciplina deportiva imprescindible para entender la industria del motor y, sobre todo, para conocer una nueva salida profesional (más escasa que la de otras ramas del negocio pero igual o más atractiva) y que vuelve a mostrarnos la importancia del sector en nuestra economía (gracias a su valor estratégico como motor de I+D+i) así como el enorme trabajo que está llevando acabo la AIC Academy para seguir siendo una de las referencias en el continente.

Noticia recomendada por Binary Soul

Week Break Design muestra los secretos del diseño del automóvil

El automóvil es uno de esos bienes que, a pesar de estar siempre en el disparadero, nos resultan imprescindibles. Pocos objetos han definido tanto un siglo como éste el XX. Son la materialización de la libertad, del transporte, de la globalización y, en muchos casos, llegan incluso a demostrar una “personalidad” impropia de un objeto.

Porque el diseño de un coche, su alma que dirían los Jeremy Clarkson y compañía, reside en su concepto, en su idea, en su diseño, en las texturas y sensaciones que transmite. Mucho más que una cosa, un coche tiene personalidad en su interior y su exterior y por ello es tan importante el trabajo del equipo de diseño. De hecho, es muy probable que casi todos los amantes del motor hayamos soñado alguna vez con diseñar uno, con aportarle nuestro toque lo haga único.

Además, cada vez que nos hemos enfrentado a un proceso de compra, de forma intuitiva e involuntaria, la estética y la percepción de esas sensaciones (del modelo y de la marca) son parámetros decisivos a la hora de elegir entre un automóvil u otro. La diferencia entre un éxito o un fracaso millonario.

El Automotive Intelligence Center-AIC puso en marcha el pasado día 3 de febrero en su centro de Boroa una nueva iniciativa dentro de su AIC Campus llamada Week Break Design con el fin de acercar las actividades del Concept Design a todas aquellas personas con inquietudes en este área. Una forma de enseñarle a los aficionados (y a cualquiera que se acercara) la forma en la que un fabricante aborda el enorme proyecto de diseñar un modelo de cero o rediseñar uno que ya está en el mercado.

Porque el diseño de un vehículo va mucho más allá del diseño de los grandes trazos externos: cada pieza, cada componente, cada material tiene un impacto directo en la imagen de marca así como en las funcionalidades existentes y potenciales de cada coche. De esta forma, el proceso de diseño y conceptualización trabaja mano a mano con la ingeniería. Se llega al todo desde la parte y cada parte es indispensable para el todo.

Porque a la hora de llevar a cabo un proyecto de tanto calado como desarrollar un coche todo cuenta. Recientemente SEAT publicaba un informe en el que explicaba que, de media, pasan cuatro años desde que se plantea el coche hasta que se ensambla el primero en la fábrica.

Al principio del proceso hacen falta más de 1.000 esbozos y se emplean más de 5.000 kilos de arcilla para hacer los primeros modelos clay: las maquetas del producto en tres dimensiones. Una vez que se definen las formas, llega el momento de elegir el color para su presentación. Lo habitual es tardar unos tres años. En la planta de Martorell, por ejemplo, se emplean más de 6,4 millones de litros de pintura al año: suficiente para pintar un centenar de veces la Torre Eiffel.

En todo ese tiempo se realizan más de 55.000 simulaciones anuales con el único fin de garantizar la seguridad y el confort dentro de los vehículos. Esto incluyen más de 400 test olfativos y táctiles anuales para asegurar que el interior del vehículo no resulta desagradable para los usuarios.

Pero es no es todo: antes de salir a la venta, medio centenar de ingenieros testan los prototipos. Recorren más de 1,2 millones de kilómetros al año en desiertos y carreteras heladas para saber cuál es el comportamiento del vehículo en cada escenario.

Solo entonces es cuando el fabricante da luz verde al modelo y se reprograman hasta 2.000 robots encargados de ensamblar las más de 3.000 piezas que lleva un modelo medio. Son solo las cifras del fabricante más exitoso de nuestro mercado el último año, pero el proceso se repite en cada rincón del planeta.

Por eso, en el Week Break Design se mostró la importante de la evolución de las formas, los componentes y los materiales en la historia del automóvil y mediante la metodología Learning by Doing los asistentes pudieron comprender y compartir las diferentes fases de cada proyecto: desde concepto inicial hasta los testeos pasando por las fases de preproducción y producción.

Pudieron comprender las difíciles exigencias de los compradores y los complejos (y necesarios) requerimientos técnicos a los que las autoridades someten cada modelo. La forma en la que el diseño de cada generación de un modelo refleja una evolución morfológica ligada a los movimientos sociales y a la evolución de la tecnología.  Las claves del éxito en las delicadas estrategias de reemplazo y actualización en cada ciclo comercial de un automóvil, el papel fundamental de los muchas veces incomprendidos show cars además de mostrar las claves de los empleos y las carreras con futuro en un mercado en un momento fundamental en su historia.

En definitiva, la semilla perfecta para hacer que la potente industria automotriz vasca siga siendo una referencia europea y uno de los motores económicos y sociales de nuestra región.

Santiago Córdoba

Commercial Manager en Binary Soul

MOIA, la nueva movilidad que necesitamos

La sociedad se encuentra en una encrucijada en cuanto a movilidad. Aunque para muchos esto se solucione (equivocadamente) con la conversión de los sistemas de transporte a otros que consuman energías limpias, la continua demanda de recursos del parque de movilidad unido al enorme crecimiento de la población hace que esto sea insuficiente.

Por poner un ejemplo práctico, hace unos meses el Ministerio Británico de Energía y Cambio Climático expuso en un informe que en una década la demanda energética de los dispositivos conectados al internet de las cosas será la misma que la que consume actualmente el país. Además, si todo el parque móvil se convierte a la electricidad, hará falta “otro Reino Unido energético” para satisfacer la demanda. El reto es, por tanto, saber de dónde sacar otros dos países para que nada quede desconectado o sin posibilidades de movilidad.

Por si esto fuera poco, hay otros estudios que muestran que la construcción de vehículos eléctricos de forma masiva tendría un gran impacto ambiental por la demanda de determinados materiales (mucho más allá de las polémicas “tierras raras” que ya se están desterrando de los procesos de fabricación y los productos finales) así como el problema de la gestión de los residuos de las baterías, por ejemplo.

Es por ello que la conjunción de vehículos “limpios”, sistemas de conducción autónoma y TIC debe redundar en el desarrollo del car sharing. Al fin y al cabo, el coche medio está aparcado y apagado alrededor del 95% de su vida. ¿Tiene sentido entonces seguir con la tradición inducida del coche en propiedad? La respuesta se vuelve más clara cuando vemos el ritmo al que crece la población urbana mundial y los problemas de contaminación que sufren las ciudades más “motorizadas”.

En Alemania (país europeo del automóvil por excelencia) han empezado a surgir iniciativas de lo más interesante. Algunas de ellas de manos de fabricantes como Volkswagen -que lleva meses en una profunda campaña por limpiar su imagen después del dieselgate– que con la ayuda de MOIA, una startup berlinesa que han adquirido recientemente, han lanzado un modelo de furgoneta basada en la Crafter, y que hereda alguna característica del concept Sedric, completamente eléctrica, autónoma y con capacidad para hasta 6 pasajeros.

Según las especificaciones que publicitan en su web, el vehículo tiene una autonomía real de 300 kilómetros con los seis pasajeros y su equipaje y gracias al sistema de carga rápida en solo 30 minutos consigue “llenar” el 80% de sus baterías.

En el interior de la furgoneta hay puertos USB para cada pasajero, conexión WiFi o luces de lectura para los clientes que accederán al servicio a través de una aplicación en la que se podrá ver si hay un vehículo cercano y calcular el coste del trayecto antes de realizarlo.

El programa de car sharing de Volkswagen (pensado para competir con Uber o Lyft) estará operativo en la ciudad de Hamburgo a finales de 2018 con 200 furgonetas. La idea de MOIA es afrontar los problemas más habituales de las ciudades: el tráfico (la media de pasajeros por vehículo raras veces llega a dos con lo que de media cada furgoneta quitará otros dos coches de las calles), el espacio, la polución (son eléctricos).

La iniciativa se suma a otras como Ha:Mo, de Toyota en Tokyo y Grenoble; Enjoy, de FIAT en Italia; Emov, de PSA en Francia; o Car2Go de Smart. Un cambio de inercia en la industria del motor que comienza a ver cómo la era de los servicios frente a la propiedad también llega a su negocio.

SEAT Brand Day, de un pasado ajetreado a un futuro prometedor

Hace unas semanas empresas multisectoriales fueron invitadas por SEAT a un Brand Day. El evento, habitual para conseguir sinergias con compañías de otros campos y tamaños, tenía como fin dar a conocer parte de la estrategia y los avances de la única empresa automotriz con sede en el Estado a los asistentes. Binary Soul, cooperativa vasca especializada en virtualización y gamificación y con varios productos industriales en su catálogo fue una de las asistentes.

Un repaso a la Historia

Uno de los momentos más importantes de la visita -al menos desde el punto de vista técnico y sentimental- tuvo que ver con la visita al museo de la marca. En él se podía ver una colección en la que estaban representados todos los modelos de la compañía, ediciones especiales, coches que compitieron, que sirvieron para consolidar al fabricante en diversos mercados y, sobre todo, que hicieron que mantuvieran su identidad durante su transición desde FIAT (empresa con la que tuvo una colaboración muy estrecha) a empresa independiente y, finalmente, a filial del Grupo VAG.

Precisamente en este apartado merece un lugar especial esta fotografía. En ella aparece uno de los modelos más importantes de la historia de SEAT. El Ronda de color amarillo fue una prueba definitiva en el litigio que mantuvieron durante meses FIAT y el fabricante con sede en Martorell por una demanda de plagio que el los italianos interpusieron ante el Tribunal de Arbitraje de París cuando se lanzó al mercado el Ronda. El color de éste se debe a que las partes amarillas representan las piezas completamente nuevas diseñadas por el equipo de ingenieros español mientras que las negras son aquellas que se “reutilizaron” desde el diseño original de los turineses.

De haber perdido esta contienda legal SEAT habría quedado herida de muerte y hubiera supuesto su desaparición. Aunque técnicamente ambos modelos compartían muchos componentes internos, cuando se llegó al fin de la “etapa FIAT” las empresas acordaron que los primeros modelos debían diferenciarse “significativamene en elementos de panelería externa”. El modelo fue el primero propio en el segmento C al que le seguirían modelos como el Málaga o el León.

La entrada en la era de los smart cars

Mucho más centrados en el presente y el futuro inmediato, la empresa de Martorell también mostró parte de su estrategia a corto plazo a sus invitados. Y aquí tuvo un lugar especial el concepto de smart car, un vehículo que es capaz de autogestionarse y de hacer que su relación con su propietario sea mucho más cercana y fluida.

El mejor ejemplo es una central electrónica que implementarán las nuevas generaciones de modelos en el mercado y que permitirá monitorizar el tipo de conducción de cada uno de nosotros y, de esta forma, analizar cuándo es necesario realizar un cambio de neumáticos, concertar una revisión o modificar parámetros como el tipo de aceite que se debería “echar” al motor en función de para qué utilizamos el coche.

Todo ello tiene un enorme potencial no solo a la hora de multiplicar la vida útil de cada unidad, sino a la hora de conseguir una conducción más eficiente y de ajustar mejor los parámetros de cada automóvil a las necesidades de cada conductor.

Es cierto que uno de los retos a los que a buen seguro se enfrentará SEAT es al modo en la que se realiza esa gestión de los datos, pero también que servirá para construir mecánicas más eficientes y más adaptadas tanto a la legislación como a la demanda real de sus consumidores.

En definitiva, una visita que sirvió para conocer mejor a uno de los grandes motores industriales en el Estado y a un referente técnico e histórico del desarrollo social y económico de nuestro entorno.