ACICAE, 25 años siendo motor de Euskadi

Por todos es sabido la importancia capital que tiene el sector industrial en la economía vasca. Esto además de una seña de identidad, es lo que nos ha permitido superar crisis económicas y financieras mejor que otras regiones y, sobre todo, permanecer a la vanguardia europea en cuanto a tecnología, innovación y empleo de calidad.

Sin embargo, el sector secundario es uno de los más competitivos lo que exige estar en continua adaptación y constante cambio. Es por ello que, si hace tres décadas el motor de Euskadi era la industria pesada, ahora lo es en igual medida la industria automotriz y de componentes.

Del reto de la penúltima conversión industrial nació en 1993 ACICAE, un clúster que nació con el objetivo de dinamizar el sector vasco de la automoción facilitando la cooperación entre empresas vascas para poder dar una respuesta conjunta y completa a los complejos retos que propone este sector.

Considerado pionero en Europa, ACICAE ha colaborado a multiplicar por seis la facturación del sector (18.390 millones el año pasado) y a elevar hasta 85.000 los empleos relacionadas con empresas vascas del motor. Seis son sus objetivos prioritarios: mejorar la visión estratégica del sector; fomentar la cooperación interempresarial; facilitar la entrada en nuevos mercados-clientes; impulsar la formación y la adopción de nuevos modelos avanzados de gestión; aumentar el nivel de I+D+i de las empresas y la industria en su conjunto; y captar proyectos locales, estatales y europeos para consolidar a los actores vascos en el mercado.

ACICAE está formado hoy día por 300 empresas, 48 de ellas multinacionales con capital extranjero, que trabajan en 284 plantas repartidas por todo el planeta. Esto es el resultado de un crecimiento sostenido a lo largo de los últimos 25 años (el último interanual 2016-2017 en facturación se ha disparado hasta el 11,7% y en empleo un 7,4% hasta superar los 40.000 empleos solo en Euskadi sin tener en cuenta a Mercedes Vitoria) y de una estrategia de diversificación bien planificada de clientes productos y mercados que, según José Esmorís, presidente de ACICAE, “está haciendo que pueda aprovechar este momento de crecimiento económico general”.

Pero, más allá de la autocomplacencia, Esmorís es consciente de que “este crecimiento debe ser consolidado por un incremento de captación de proyectos de externalización de nuestros clientes y por una entrada en nuevos proyectos y en la digitalización de nuestros procesos”. Por eso, las expectativas de crecimiento en este 2018 son de un 7%.

Las cifras son más llamativas aún si tenemos en cuenta que el sector supone el 25% del PIB vasco y el 50% del negocio de la industria de componentes del Estado. El 60% de las ventas va a constructores de vehículos, el 38% a proveedores de primer nivel y solo el 2% a recambios.

En cuanto a innovación, las empresas invierten, de media, un 2,8% de su facturación en I+D+i, cifra que se dispara al 7% en el caso de multinacionales y grupos empresariales. De la mano, el gasto en formación para sus plantillas llega al 1,8%.

Síntoma del éxito de la plataforma es el continuo interés de empresas de todo tipo y tamaño interesadas en formar parte de ACICAE. Así, en 2017 se incorporaron una decena de empresas entre las que destacan Arania, con más de 70 años de experiencia y especializada en fleje de acero laminado en frío; Astar, especializada en suministrar materiales composites; Binary Soul, centrada en ofrecer servicios de formación y virtualización; Branka Composites, dedicada a las soluciones avanzadas de ingeniería y Fiber Profil, un referente en pultrusión (trabajo con materiales plásticos termorrígidos). Con estas incorporaciones, el clúster cuenta ya con 180 socios industriales y de servicios.

Con motivo del 25 aniversario, ACICAE ha preparado una exposición de vehículos fabricados en Euskadi a lo largo del siglo XX además de un encuentro con ejecutivos de alto nivel de la industria de la automoción relacionados con el País Vasco, según anunció Alejandro Olagüe, vicepresidente de la organización.

Conducción autónoma, ¿reto técnico o ético?

La semana pasada hubo una noticia tecnológica que casi tapo el escándalo de Facebook y Cambridge Analytics (que analizaremos con calma esta semana cuando pase la vorágine de datos y escarmientos públicos): se dio el primer accidente mortal por atropello con un vehículo autónomo como protagonista.

Después de la primera reacción de muchos medios -bastante alarmista- la mayoría de los fabricantes han decidido parar su pruebas de conducción a pesar de la importancia del desarrollo de sistemas de conducción más seguros que, precisamente, minimicen las muertes por incidentes relacionados con los coches.

Este hecho nos recuerda, inevitablemente, a otros atropellos “simbólicos” que no pararon el desarrollo de la industria -con los enormes beneficios que ha reportado a la sociedad y los problemas que acarrea su enorme huella de carbono-: el de Mary Ward, que en 1869 falleció al salir despedida en una curva del vehículo en el que viajaba y fue aplastada por las ruedas traseras de la máquina.

Era una época en la que los coches ni siquiera estaban inventados: sus propios hijos estaban desarrollando un sistema de transporte propulsado por vapor. Aún así, se legisló para limitar la velocidad de los mismos (4 millas por hora en carretera “abierta” y 2 en ciudad) así como su señalización.

Todo ello, que podría haber acabado con el transporte rodado incluso antes de nacer fue solo el principio de la llegada de los neumáticos, del desarrollo de calzadas más adherentes, de mejores sistemas de frenado que se aplicarían en otros ámbitos e incluso sistemas de iluminación urbanos.

Como bien explican en Motorpasión, el primer atropello como tal fue el de Bridget Driscoll (parece que la maldición de inaugurar estas estadísticas está reservada solo para mujeres) en las inmediaciones de la Exposción Universal de Londres de 1851 en Hyde Park.

El atropello de Elaine Herzberg se dio en circunstancia que, según la propia policía, hubiera sido “difícil de evitar” incluso por un humano: cruzo la carretera andando con su bici a las 10 de la noche, sin reflectantes, en una zona sin iluminación y sin mirar si se acercaba algún coche. De hecho, la mujer ni siquiera fue vista por el conductor de seguridad.

Esta muerte, seguro, ayudará a desarrollar mejores sistemas de detección por parte de los fabricantes, a la implementación de nuevas leyes que protejan más cualquier situación de este tipo, a incrementar el cuidado con el que se está llevando a cabo la conducción autónoma.

Y esto es necesario porque con unos sistemas de conducción más “inteligentes” será fundamental aprender a vislumbrar nuevas leyes de circulación: desarrollo de las normas viales, diseño de las ciudades, adecuación de la velocidad de la vía en función de la cantidad de tráfico y peatones, creación de nuevos sistemas de seguridad que prevean lo que hasta ahora no han conseguido prever y, sobre todo, el desarrollo de un nuevo marco ético: el gran reto de la conducción autónoma.

Porque parece que los límites técnicos de la misma caerán con el paso de los años: hay poco que la tecnología no haya podido hacer en los últimos años para hacer que todo lo que conocíamos se volviera “inteligente”. Sin embargo, el debate ético parece mucho más complejo (algo habitual y que corremos el riesgo de abandonar en esta carrera hacia adelante de las ciencias): qué vida ha de preservar el vehículo autónomo, quién es el responsable de un atropello, cómo depurar esa responsabilidad una vez dado con el sujeto.

En cualquier caso, por mucho que ahora medios y sociedad se rasguen las vestiduras y los fabricantes quieran esperar a que pase todo este temporal para seguir con sus investigaciones, nada parará el desarrollo de los vehículos autónomos. En parte por la obligación de llegar al objetivo de Visión Cero. También por la necesidad de acabar con la lacra de las muertes en carretera. Y, por qué no, por la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte. Pero, sobre todo, por la hipocresía de la sociedad ante determinados males “menores” (tabaco, alcohol, contaminación) y la facilidad con la que se olvidan las noticias “de impacto”.

ASF, la industria automotriz vasca da un salto adelante

A pesar de todo el debate que rodea al sector del motor (futuro del automóvil como bien en propiedad, impacto medioambiental en nuestras costumbres de movilidad, sostenibilidad de las actuales tecnologías) y a la industria 4.0 (desaparición de puestos de trabajo y su obligatoriedad para seguir siendo competitivos), ésta sigue siendo uno de los pulmones de la economía continental -especialmente en las regiones más industrializadas- no solo por el peso específico de los fabricantes sino también por toda la industria auxiliar sino también por todos los sectores satélites (aseguradoras, financiaciones, autoescuelas, energéticas, etc.) que arrastra.

En Euskadi además de contar con empresas altamente cualificadas en sectores como los componentes, hemos realizado desde hace tiempo una importante inversión para seguir estando en la vanguardia tecnológica. El know how raras veces es sustituible por costes (como los laborales) más bajos. Uno de los mejores ejemplos, sin duda, es el Automotive Intelligence Center -AIC-. Sito en Boroa, es un centro único de generación de valor para el sector basado en la innovación abierta y la cooperación interempresarial. Una misma orientación al mercado que busca integrar conocimiento, tecnología y desarrollo industrial en una misma estructura.

El pasado 26 de enero el AIC puso en marcha en Amorebieta (Bizkaia) el primer centro de competencia de fabricación avanzada denominado ASF-Automotive Smart Factory en colaboración con la ingeniería Sisteplant. Esta última, con sede en Bilbao, es una especialista en el desarrollo de soluciones basándose en las más avanzadas tecnologías de la información y fabricación.

ASF ha sido concebido para “dar un servicio integral de acompañamiento a la industria del automóvil europea en la implantación de la fabricación del futuro”. De esta forma, ASF acompaña a cada empresa en el recorrido de transformación adecuándose a las necesidades particulares de cada caso: desde el desarrollo de estrategias personalizadas pasando por el análisis y la medición del impacto que supone la implantación de dichas estrategias y finalizando con la implantación de las mismas en la propia fábrica.

Así, podemos entender la ASF como un proyecto con dos partes relacionadas pero diferenciadas. La parte “física” que cuenta con equipamiento de última tecnología como robótica avanzada y sistemas de verificación en línea; y la parte intangible (Manufacturing Intelligence) que implementa un sistema inteligente de fabricación que monitoriza y gestiona los procesos en tiempo real para garantizar la ausencia de defectos a través del control de los mismo además de permitir una trazabilidad unitaria con implantación del relativa a cada parte.

Por eso una de las apuestas de ASF es el Big Data; la monitorización activa del estado de los equipos; la gestión inteligente de los procesos; los sistemas avanzados de comunicación máquina a máquina; la simulación de procesos y sistemas de control; la gestión digital de calidad; la interacción hombre-máquina y los nuevos métodos de formación y capacitación.

Durante la presentación de la ASF, Unai Rementería, Diputado General de Bizkaia, subrayó el posicionamiento del AIC como “uno de los grandes polos de generación de valor y conocimiento para el sector de la automoción, clave en Bizkaia”.

El ente foral, altamente comprometido con el sector, siempre ha apostado fuertemente por el AIC y ha invertido 500.000€ en el centro ASF. Y esa es una de las claves para que el AIC  “pueda seguir el ritmo del sector de la automoción para continuar siendo pionero a nivel mundial” algo para lo que, recordó, es necesario “innovar y cooperar”.

Durante 2016 las 300 empresas que forman parte del sector vasco de la automoción facturaron 16.400 millones de euros (un 9,7% más que en 2015) lo que las convierte en parte estratégica de la estructura industrial y económica de Euskadi. Cuentan con 263 plantas en 29 países, exportan el 90% de su producción y trabajan con los principales fabricantes en todo el mundo.

Santiago Córdoba

Commercial Manager de Binary Soul

CES 2018, progresa adecuadamente

 

Como anunciamos hace unos días, entre el pasado 9 y 12 de enero ha tenido lugar la Feria de electrónica de consumo de Las Vegas, la más importante del sector (junto al IFA de Berlín) y, probablemente, la más capaz de mostrarnos cuáles son las tendencias de la tecnología de uso diario siempre y cuando seamos capaces de quitar de encima toda la parte de espectáculo y show y las peleas de las empresas por demostrar “quién puede más” aunque sea en objetos con utilidad discutida.

Por eso podemos decir que este último CES ha sido diferente respecto a los anteriores. Durante mucho tiempo se ha pedido a las grandes empresas de hardware y software que hicieran una tecnología más responsable. Una que fuera realmente democrática (fácil de usar y apta para todos los compradores) además de ser inclusiva. Esto, sin duda, supone un enorme reto para compañías acostumbradas a jugar con enormes márgenes de beneficio y, sobre todo, para el techo de cristal de las mujeres en Silicon Valley -creemos que es difícil desarrollar productos que incluyan a las mujeres cuando estas desaparecen del proceso productivo o de los eslabones de toma de decisiones-.

El primer paso que hemos podido ver es la consolidación en las relaciones humano-máquina. Google y Amazon son el máximo exponente. Quieren que hablemos con sus dispositivos, con sus inteligencias artificiales. Que los usemos para gestionar mejor nuestros hogares, que nos ayuden a tomar decisiones de compra (lo cuál requiere una profunda reflexión sobre la imparcialidad de los mediadores) y que les enseñemos a entender los contextos para que sean mejores -el papel de los usuarios finales en el machine learning es crítico-.

Google Assistant ya habla español y ha sido la gran estrella del evento. Del mismo modo que Alexa se llevó todos los cumplidos el año pasado, el servicio de Alphabet es ahora la llave maestra a multitud de equipos, entre ellos los altavoces con pantalla táctil que implementan las capacidades de búsqueda de la plataforma. Con conectarlos a la red eléctrica (y al WiFi) nos permiten comunicarnos, ver contenidos, consultar noticias, buscar podcasts, etc. adecuándose a cada usuario porque sí, distingue voces. Una vez más, algunos alegarán que perdemos intimidad. Una vez más, otros pensarán que ganamos comodidad. No se puede tener todo.

El ausente ha sido Apple. Nunca participa en este evento. Pero de haberlo hecho, el HomePod aún no está listo para llegar al mercado. Lo han retrasado para hacerlo mejor. El motivo es sencillo: no pueden permitirse un fallo como con Mapas o titubear como con Apple Music. El que se lleve esta partida (Siri fue la pionera pero sus rivales son tan buenos como ella) entrará a nuestros hogares.

La otra batalla será la de los coches. La industria del motor está en una encrucijada: perseguida por protectores del medio ambiente, denostada por jóvenes que no acaban de ver el atractivo de gastarse 20.000€, intereses financieros y altas facturas de seguro, impuestos y mantenimiento, frente a servicios de consumo bajo demanda como Uber o las soluciones de carsharing.

Las marcas, por ahora, han entrado en el CES donde han pasado de un 10% de la superficie hace un lustro al 23% este mismo año. Apple quiere entrar en los coches para cerrar el ecosistema amparándose en la teórica mayor capacidad adquisitiva de sus compradores. Alphabet quiere convertir su propuesta en el estándar de la misma forma que ha ocurrido con Android. Mientras los fabricantes clásicos buscan aliados y otros, como Tesla, buscan su propia solución.

El tercer pilar de esta reconversión hacia dispositivos que aporten algo a nuestro día a día, que marquen la diferencia, son los wearables. El Apple Watch sigue siendo la referencia con las ventas disparadas gracias a su giro hacia la salud, el deporte y una mejor simbiosis entre iOS y watchOS. Android no acaba de dar con la tecla y eso ha permitido la supervivencia de Polar o Fitbit gracias a soluciones gamificadas que buscan incentivar que el usuario final se mueva. Xiaomi y Huawei tienen sus propuesta aunque parece que, como en otros sectores del universo deportivo, la marca sigue siendo un factor decisivo a la hora de adquirir un producto.

Pero además del factor deportivo, también está en cuenta la salud. Y hay un mercado enorme e interesante para todas las empresa: Europa. Su capacidad adquisitiva es mayor que en otras regiones del planeta. Su pirámide poblacional está claramente envejecida y su demanda de servicios de salud se incrementará exponencialmente en los próximos años. Por eso soluciones como robots asistentes parecen hechos a medida para este mercado. Permiten recordar medicaciones, monitorizar (mediante relojes inteligentes) al paciente, realizar vídeos sobre usos y costumbres y comunicar directamente al paciente con el médico o con emergencias. También vemos un esfuerzo de las empresas por acercar tecnologías con marcado carácter social a las personas con discapacidades. Por fin parecen tomar nota de que las soluciones tecnológicas no son ganar dinero sino mejorar la vida. La tecnología como herramienta no como fin.

Intel y LG también han creado soluciones que buscan facilitar la vida a aquellos que viven solos (muchos más de los que pensamos) creando robots que nos escuchan y nos entretienen. Algunos de ellos han derivado en soluciones para la hospitalidad en centros como hoteles.

Otra de las notas que ha dejado el CES vino de la mano de Gary Shapiro, organizador del evento quien reconoció delante de la Secretaria de Transporte de Estados Unidos que, si bien su país había sido líder en innovación cada vez son más las naciones que “progresan y aportan al progreso común” en clara referencia a las innovaciones que llegan desde Asia y otros rincones del planeta.

El evento cerró sus puertas con más de 160.000 visitantes. Una cifra espectacular a pesar de que quienes pudieron acudir en persona hablaron de menos saturaciones que otras veces. Solo el 20% fueron mujeres -sigue habiendo una brecha aunque está avanza lentamente hacia la igualdad de asistentes si lo comparamos con años anteriores-. El otro problema fue el de siempre: la mayoría de los lanzamientos no tenían fecha. Progresan adecuadamente pero aún les queda un buen trecho.

Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.