Diésel, ahorrando hacia el futuro (I)

La industria de la automoción se debatió durante sus primeras décadas de vida entre los motores térmicos y los eléctricos -mucho antes de los Prius y Amperas-. Sin embargo, una fabricación más sencilla, una mayor autonomía y, sobre todo, la creencia de que el petróleo nunca se acabaría -además de que no era muy contaminante- hicieron que los motores de combustión se impusieran y que los fabricantes dejaran de lado los eléctricos.

 

Hasta finales de los 80 del siglo pasado los motores Otto eran los más utilizados en los automóviles y motos mientras que los diésel quedaron relegados a los vehículos industriales: camiones, tractores, autobuses, etc. Sin embargo, la tendencia de ahorro de combustible iniciada por la crisis energética de 1973 unida a la escalada continuada de los precios durante los años siguientes hizo que en algunas regiones eminentemente importadoras de petróleo -sobre todo Europa- comenzaran a barajar el empleo de motores más eficientes energéticamente.

 

De este modo, en 1986 la multinacional italiana FIAT presentó en su Croma un motor TDiD (TurboDiésel de inyección Directa) con lo que las ventajas de los grandes motores diésel pasaba a los de uso doméstico. Gracias a una cámara de combustión más pequeña se minimizaba la pérdida de calor de la misma hacia las paredes del cilindro. La mejora en el rendimiento era espectacular y, por primera vez, los «hermanos trabajadores» del mundo del motor podían competir en prestaciones con los refinados «gasolina».

 

Las condiciones de funcionamiento entre ambas mecánicas se estrecharon cuando los fabricantes estandarizaron el uso de turbocompresores que permitían añadir más aire a la cámara de combustión (en un gasolina cuya mezcla es «fija» a razón de 14,7 siete partes de aire por cada una de combustible, el empleo de un turbo que añade más aire obliga a añadir más combustible con lo que, aunque mejora las prestaciones aumenta el consumo) y fueron capaces de reducir la relación de compresión del motor: las vibraciones bajaban y la rumorosidad también.

 

De este modo, pasados 20 años desde su implantación -hoy dominan el mercado continental con una cuota muy superior al 70%- nos encontramos con un buen puñado de modelos que a pesar de mantener prestaciones similares a las de sus rivales Otto tienen como tasa de consumo una fracción de los mismos. Aquí tenéis los modelos que menos consumen del mercado: el futuro seguramente será el hidrógeno pero, de momento, podemos ahorrar con estos.

 

 

  • Smart ForTwo Coupe 40 CDI Pure: el pequeño de la familia Mercedes tiene un motor tricilíndrico de 799 centímetros cúbicos y una potencia de 54 caballos (con un par de 130 Nm). Sus prestaciones no son nada del otro mundo -135 de punta y de 0 a 100 en 16,8 segundos- pero si tenemos en cuenta que se trata de un modelo de uso casi exclusivamente urbano y que anuncia un consumo de 3,3 litros (en pruebas llevadas a cabo en la prensa no supera los 4) estamos ante todo un acierto. Su tarifa de 11.705€ es alta pero sus acabados casi premium justifican un modelo que se ve, y mucho, en ciudades como Roma, París o Londres.
  • FIAT 500 1.3 16v Multijet 95 CV Start&Stop Lounge: si su abuelo inundó las calles de toda Europa -en el Estado se le llamo SEAT 600- esta versión retro monta un diésel de cuatro cilindros con 1.248 cc y una potencia de 95 caballos (200 Nm de par) que nos permitirá una conducción muy ágil (de 0 a 100 en 10,7 segundos) y no nos dejará tirados en carretera (180 de punta). Su consumo oficial es de 3,9 litros y, según han demostrado los probadores de autobild, no es difícil dejarlo en 4,1 o 4,2 en un uso real. Su precio sube hasta los 16.650 pero esta vez sí hablamos de un urbano completo.
  • Renault Twingo Emotion dCi 85 eCO2: otro de los fabricantes especializados en pequeños ahorradores es el galo que durante décadas nos motorizó con los 4L y R5. El nuevo Twingo tiene un motor ligeramente más grande (1,5 litros) para dar una potencia de 85 caballos. Esto le permite disfrutar de 200 Nm de par y una aceleración de 0 a 100 en 11,2 segundos. Su punta de 185 km/h nos asegura prestaciones en viajes fuera de la ciudad y su equipamiento -lo que redunda en mayor tara- no penaliza un consumo oficial de 3,4 litros (unos 3,9 reales). El primero de la lista que nos da cuatro plazas reales, por cierto. Su tarifa se queda en 12.500€. Nada mal según lo visto hasta ahora.
  • KIA Rio 1.1 CRDi WGT Basic Eco-Dynamics: puede alardear de tener el consumo homologado más bajo del mercado. En teoría se conforma con 3,2 litros en ciclo combinado cada 100 kilómetros. Las pruebas llevadas a cabo por la prensa demuestran que esa cifra es imposible (pesa más de 1.100 kilos) pero que la real no se queda lejos -Autopista lo dejó en 3,9-. Nada mal para un modelo de 75 caballos, 170 Nm de par, una aceleración de 15,5 segundos (escasa) y una punta de 160. Su precio de 14.315€ se nos antoja algo elevado si vemos lo que es capaz de hacer Renault…
  • Ford Fiesta Econetic II 1.6 TDCi AutoStart-Stop: el fabricante de Detroit conocido por su división de rallys, su Mustang y su GT nos trae una versión diésel de su urbano más famoso. Este Fiesta tiene una potencia de 95 caballos y un par máximo de 205 Nm que lo catapultan hasta los 180 kms/h y le dan un 0 a 100 en 12,9 segundos. Todo ello con un consumo homologado de 3,3 litros que los probadores de la prensa dejaron en 3,8. Incluso nos regala 295 litros de maletero. El único pero es su tarifa de 17.820€.
Seguro que muchos pensaréis que no es difícil conseguir estas cifras de consumo si tenemos en cuenta las dimensiones de estos modelos, por eso mañana analizaremos los compactos y las berlinas más ahorradoras del mercado.

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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