Volvo FlyWheel Tech, de nuevo por delante

Hubo una época, no demasiado lejana, en la que Volvo era un referente tecnológico a la altura de Mercedes y BMW. Sus diseños no eran tan refinados como los de Daimler ni su leyenda en los circuitos tan dorada como la de los bávaros. Sin embargo, sus sistemas de seguridad así como la durabilidad de los motores la colocaban por delante de otros fabricantes germanos como Audi o de grupos automovilísticos como Renault, Lancia o Rover.

 

Sin embargo, la bajada de ventas en los años ’90 que se tradujo en la compra por parte del Grupo Ford (que en 1999 pagó cerca de 6.500 millones de dólares para incorporarla en el Premier Automotive Group junto con Jaguar, Aston Martin y Land Rover) acabó siendo letal para la casa sueca. En vez de un trasvase tecnológico de Göteborg a Detroit el paso fue el inverso y mercados que tradicionalmente le habían sido favorables -sobre todo Estados Unidos- pasaron a ver los modelos emblemáticos de la casa como Fords refinados.

 

El nuevo propietario del primer fabricante sueco de coches, la corporación china Geely Automotive, ha seguido, no obstante, el ejemplo de Tata con Jaguar y Land Rover y además de sanear la maltrecha economía de los nórdicos ha puesto capital para que los departamentos de I+D+i y diseño de la empresa den lo mejor de sí mismos. Además, todas las fábricas en continente europeo tienen aseguradas -por escrito- su supervivencia y desde Hangzhou aseguran que la única influencia oriental en la empresa será la creación de algunas fábricas de componentes y de ensamblaje en China para optimizar la penetración en esa zona de Asia.

 

Pero volvamos a lo que nos ha traído hasta aquí. Hace pocos días el fabricante sueco ha presentado una versión definitiva del FlyWheel Tech, un dispositivo KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación de energía cinética) similar al que equipan los Formula 1 totalmente adaptado a modelos de calle en cuanto a costes de producción como en eficacia -la energía que genera un Formula 1 en las frenadas es inmensamente mayor que el de cualquier coche de calle lo que requiere un sistema mucho más sensible-.

 

Siguiendo el ejemplo de la competición reina, el dispositivo almacena la energía cinética que se genera en los momentos de frenada y deceleración para utilizarla como un complemento de fuerza al motor de combustión. Además, los ingenieros de Volvo explicaron que su sistema FlyWheel Tech añade a esta opción inicial otra más ecológica: en situaciones en la que el motor está apagado -en un atasco gracias al Stop&Go- el coche se puede mover sólo con la energía almacenada.

 

Ubicado en el eje trasero, en situaciones de frenado el disco interno puede girar hasta a un máximo de 60.000 revoluciones por minuto -el motor de un Formula 1 suele hacerlo a unas 18.000 y un Bugatti Veyron tiene el corte de inyección programado a unas 7.000 rpm- lo que le permite acumular una enorme cantidad de energía para mover el eje trasero del vehículo de modo independiente en cuanto el conductor pisa el acelerador.

 

La casa ha explicado que sus pruebas realizadas en tráfico urbano -donde dicen más se incidirá el sistema en el consumo- ha resultado en un ahorro de combustible de más del 25% tanto en modelos con motor diésel como de gasolina.

 

Heredero del sistema que a principios de los años ’80 equipo el Volvo 260, el actual FlyWheel Tech está construido íntegramente en fibra de carbono lo que redunda en un menor peso y una mayor resistencia a las fricciones. Su tamaño es, además, ostensiblemente menor, 20 centímetros menos que el original. Volvo rueda de nuevo por delante.

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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