Porsche 918 Spyder, de otra pasta

Ya hablamos del Porsche 918 Spyder hace poco más de medio año en esta bitácora. Sin embargo, ahora que su lanzamiento es inminente y que sus principales rivales ya han presentado los modelos contra los que competirá vamos a analizar una de las principales apuestas del constructor de Stuttgart para los próximos años.

 

Enmarcado dentro del programa que -según la propia multinacional- convertirá al Grupo Volkswagen en el primer fabricante mundial de automóviles en 2018, Porsche quiere sacar ventaja a sus rivales en el apartado técnico. Con un estrato de fieles cada vez más amplio -la fiabilidad mecánica y el placer de conducción de un Porsche 911 es difícilmente comparable con cualquier otro deportivo sea cual sea su potencia o «linaje»- el Porsche 918 es la primera muestra que se guardan los germanos bajo la manga cuando las restricciones anticontaminación y la escasez de combustible empiecen a poner en peligro un segmento tan delicado como el de los hiperdeportivos.

 

La tecnología del motor híbrido plug-in (enchufable) combina la combustión atmosférica de su motor V8 para generar un bloque motor de 795 caballos… que consume sólo 3 litros cada 100 kilómetros. Muy en la línea del P1 de McLaren (o mejor dicho, el P1 en la línea del 918) el deportivo alemán combina un peso extremadamente bajo con una enorme potencia mecánica que lo catapulta por encima de los 320 km/h.

 

Y decimos lo de ligereza extrema porque el conjunto transmisión-componentes híbridos del sistema plug-in rondan los 50 kilos y se han colocado lo más centrados y bajo posibles para mejorar el centro de gravedad y, por ende, el control de esta bestia a altas velocidades.

 

Otra de las excentricidades del 918 es la ubicación de los tubos de escape que están, literalmente, por encima del motor. El motivo es meramente mecánico: la parte superior del motor siempre está caliente y, al ubicar ahí las salidas de gases se mantienen más frías las baterías que se ubican en la zona inferior del coche.

 

Con un monocasco de carbono ultraligero (y unas llantas de magnesio que reducen la masa no suspendida en 35 kilos), así como una aerodinámica activa de lo más trabajada -los alerones de debajo de los faros se abren para enfriar los componentes internos mientras se circula a velocidades «normales» y se vuelven a cerrar cuando la exigencia es mayor-, el renovado Porsche Active Suspension Management permite que el modelo vaya siempre pegado al suelo. Por si esto fuera poco, el eje trasero cuenta con una dirección activa que permite aumentar aún mas la seguridad y la velocidad en el paso por curva.

 

 

Contra las leyes de la física

 

A pleno rendimiento el coche ha de luchar contra una enorme cantidad de fuerzas. Los ingenieros teutones han conseguido que gran parte de ellas acaben jugando a favor del rendimiento del 918. La forma de la carrocería favorece el deslizamiento del flujo laminar -cuando el aire se mueve en capas paralelas sin la interferencia de corrientes perpendiculares-. Además, la pequeña cola de pato marca de la casa minimiza el flujo turbulento, es decir, las distorsiones del aire que ya ha pasado por encima de la carrocería y que ha ayudado a pegar el coche al suelo.

 

El diseño de las llantas, por su parte, minimiza la resistencia del giro, esto es, la fuerza que actúa cuando los neumáticos (que son exclusivos para este modelo) se mueven. Los bajos están completamente carenados -y tienen pequeños «pasillos» para que fluya el aire y se minimicen las fuerzas de elevación que hacen que los coches pierdan tracción y la seguridad y eficacia disminuya.

 

En resumen, el Porsche 918 entra en la era de los hiperdeportivos del siglo XXI junto con el McLaren P1, el Ferrari LaFerrari y el Lamborghini Veneno por la puerta grande. La diferencia es que, una vez más, el Porsche fue el primero.

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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