Consumos, ¿por qué tanta polémica?

¿Quién no se ha enfrentado alguna vez a la compra de un coche y ha preguntado al comercial cuánto gasta realmente por el modelo que le interesa? Cada vez existe más polémica alrededor de las diferencias (a veces enormes) entre el consumo homologado y el consumo real del vehículo lo que ha generado una enorme “mitología” sobre cómo se realizan las mediciones. Además, la llegada de la crisis (con la subida de los carburantes tanto en precio bruto como en el impacto sobre nuestras ganancias) así como los impuestos por tramos en función del consumo homologado han hecho que esta cifra este de total actualidad.

New European Driving Cycle

 

NEDC son las siglas clave para entender todo esto. En castellano se podría traducir (no literalmente) como el Ciclo Europe Normalizado de Homologación y está instaurado por una entidad dependiente de Naciones Unidas y que responde al nombre de United Nations Economic Comission for EuropeLa integran 56 Estados y sirve para fomentar la colaboración económica entre los mismos.

El actual sistema (pronto verá la luz su sustituto, un ciclo que permita catalogar los vehículos en niveles de eficiencia como ya ocurre con los electrodomésticos y las ruedas) es una prueba parametrizada a la que todos los fabricantes deben someter a todos los nuevos modelos en todas sus versiones (incluidos niveles de acabado si estos incluyen llantas u otros elementos que puedan hacer variar el resultado).

El ciclo consta de una prueba real en banco de rodillos y en un espacio cerrado en el que la estructura se ajusta en diferentes niveles de resistencia en función del coeficiente aerodinámico y el peso del modelo. Esto permite, en teoría, emplear un mismo banco de modelos para diferentes configuraciones de carrocería para un mismo modelo siempre que compartan motor y ruedas. Respecto a la mecánica, un potente ventilador frontal se encarga de mandar el aire suficiente para que se dé una correcta refrigeración y se adapta siempre a las necesidades del motor en función de la velocidad y potencia requeridas.

Por último, los modelos tienen que haber vivido un rodaje de entre 3.000 y 15.000 kms y antes de la prueba pasarán un periodo de entre 6 y 30 horas en un espacio estanco a 25 grados. Después, la prueba se realizará con una persona dentro del vehículo y con todos los dispositivos electrónicos y eléctricos del coche apagados.

Ciclo urbano y ciclo extra-urbano

 

 

 

Durante 20 minutos cada modelo recorrerá unos 11 kms a una velocidad media de 35 kms/h. Los pasos a seguir son siempre los mismos. Se enciende el motor y se mantiene el vehículo al ralentí durante 11 segundos antes de insertar primera, acelerar hasta 15 kms/h y mantener la velocidad durante 8 segundos para después detenerse durante 21 segundos.

Después se vuelve a acelerar hasta 32 kms/h en segunda para mantener la velocidad durante 24 segundos para repetir el parón de 21 segundos y subir a 50 kms/h durante 30 segundos, bajar en segunda a 35 y volver a detenerse. Esta secuencia se repite cuatro veces hasta completar 13 minutos en los que el modelo “recorre” poco más de 4 kms a 18,77 kms/h. Se recrea un recorrido urbano con intersecciones, semáforos, etc.

Sin parar el coche -está 20 segundos al ralentí-, se acelera hasta 70 kms/h en cuarta y se mantiene el ritmo durante 50 segundos para después bajar a 50 kms/h durante un tiempo limitado antes de volver a los 70 kms/h durante otros 50 segundos como previo antes de acelerar hasta 100 kms/h, después a 120 y mantenerla 10 segundos. En total se recorren casi 7 kms en 6:40 minutos a una velocidad media de 62,6 kms. Esta segunda parte recrea un recorrido fuera de ciudad y el resultado final de la prueba -no la media de ambos pues no se ha llegado a parar el motor nunca-, es el consumo homologado.

¿Dónde falla la homologación?

 

 

Sin duda en la poca relación entre las condiciones reales de uso y las de la prueba. El modelo está siempre sobre rodillos planos en un centro aislado del viento frontal o lateral. Además, las condiciones de uso del vehículo: con sólo una persona, sin ningún equipo electrónico conectado y con el maletero vacío, son poco comunes.

Otro de los fallos es que el sistema de medición es público. Los fabricantes conocen el proceso y eso les permite desarrollar los modelos con las condiciones técnicas necesarias para marcar una cifra más baja que siempre les facilitará las ventas. Por muy “eco” que conduzcamos es casi imposible que podamos igualar los resultados. Las curvas de par y entrega de potencia según las relaciones mecánicas muchas veces -sobre todo en las versiones “limpias”- se piensan fijándose en el ciclo de homologación. Ni qué decir sobre los híbridos y modelos equipados con stop/start que llegan a detener por completo el motor en las fases de ralentí -es cierto que en el uso real también, pero la duración de los semáforos y de las intersecciones es habitualmente más de 11 o 21 segundos.

Por último, en algunos casos aislados, los fabricantes han sido acusados por usar lubricantes extremadamente caros y especializados (propios de competición) que minimizan la fricción de las partes del motor y hacen que el resultado de la homologación sea ostensiblemente más bajo al resultado con un aceite normal.

A favor del NEDC podemos decir que es el mismo para todos los modelos lo que sí nos permite saber de un modo fehaciente si un coche gasta más que otro de las mismas características. Aún así, cada vez son más los consumidores que piden que se realicen pruebas más similares a los estándares en Japón (JC08) o Estados Unidos (FTP-75) que en muchos casos han demostrado cifras de consumo mucho más reales.

Además, cada vez son más las asociaciones de consumidores que piden que se siga el ejemplo de otros países donde fabricantes como KIA, Hyundai o Ford han tenido que indemnizar a sus clientes por homologar cifras de consumo poco reales.

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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