Automoción, los retos para 2015

2015 será, sin duda, un año decisivo para la industria automotriz mundial. Una año en el que las grandes multinacionales tendrá que confirmar sus cambios respecto al modo en el que afrontan su aportación al cambio climático, convencen a los usuarios para emigrar a modelos de movilidad más sostenibles -sin marcharse al transporte público- y soportan el estrés de unos BRICS de capa caída y una Europa que no acaba de arrancar.

Mercado, un mismo mundo pero diferentes gustos

 

Cualquiera que se dé un paseo por los catálogos de los principales fabricantes mundiales descubrirá -si los compara con los de hace una década- que el mercado está viviendo toda una paradoja. Por un lado, casi ningún constructor se atreve a mantener una estrategia de producto país por país. Por otro, casi ningún productor se atreve a mantenerse ajeno a los nuevos segmentos que han surgido en el último lustro y que demuestra que los usuarios quieren productos cada vez más personales.

Vayamos por partes. Cuando a finales del año pasado estalló la burbuja financiera la crisis que afectaba a algunos constructores se agudizó profundamente. El caso más sonado fue, probablemente el de los grandes de Detroit. Sin embargo, a este lado del Atlántico fueron varios conglomerados (PSA Peugeot-Citroën y FIAT, aunque maquillado por el éxito de algún modelo y por una compensación milmillonaria de General Motors) que vieron como sus ventas y beneficios se desplomaban.

Sólo aquellos que tenían una gama bien estructurada, cubrían todos los nichos de mercado con modelos rentables y, sobre todo, tenían sistemas de construcción modular (compartir plataformas para un gran número de modelos) fueron capaces de resistir una contracción de la demanda que no se recordaba en más de tres décadas.

Eso redundó en la desaparición de marcas y en la creación de los llamados (por Ford, por ejemplo) modelos globales. Una estrategia que durante años llevaban los fabricantes japoneses más rentables o, con pequeñas variantes en la motorización, los fabricantes premium europeos. Un mismo modelo se vendía en todos los mercados lo que no sólo reforzaba la imagen global de la marca sino que ahorraba costes y permitía con leves modificaciones en el comportamiento adaptarse a todos los conductores del orbe.

Así, 2015 será el año en el que se venda por primera vez de forma oficial el Mustang en Europa. Igual que desde hace meses se anunció la llegada del Taurus como Mondeo a este lado del océano. Además, la era de la globalización ha hecho que determinados modelos se mezclen entre mercados. Como es el caso de la moda SUV en Europa o el de las berlinas medias en Estados Unidos.

Sin embargo, los fabricantes se han visto obligados a crear nuevos segmentos nacidos del cruce de los previos para satisfacer las necesidades de los clientes de diferenciarse. Frente a los clásicos nichos A, B, C, D, E, etc. nacen los crossovers, los monovolúmenes urbanos, los todoterreno cupé o los cupés de cuatro puertas (¿?). Todo sustentado en la construcción modular que antes mentábamos y que muchas veces no difiere de cambiar las cotas exteriores y la carrocería para dar una sensación irreal de diferenciación (normalmente a costa del precio y la utilidad del modelo).

Crear modelos “únicos”, con personalidad y personalizables son la demanda para una sociedad cada vez más estandarizada y que demanda repetidamente signos que la hagan diferente de los demás. Ahí el éxito de los Mini, 500, Juke y cualquier otro modelo que se preste a ser alternativa a todos los demás que circulen por nuestras carreteras.

Sostenibilidad, más allá de la norma

 

Pero el gran reto de los fabricantes será el de cumplir con las exigencias medioambientales del mercado, sin duda mucho más duras que las de los reguladores. Cada vez son más los clientes que piden modelos con un consumo moderado (cosas de la crisis y del cambio climático), un rendimiento respetable y, sobre todo, funciones de conectividad más propias de un smartphone.

Si volvemos a lo que late bajo el capó, la hibridación se ha convertido ya en una realidad. Es cierto que antes nos rezaban en los concesionarios que “gastaban más que un diésel” pero los daños colaterales de este tipo de mecánica unidas a las inminentes prohibiciones para que estos coches circulen por ciertas urbes europeas y la escasa aceptación fuera del Viejo Continente de esta solución de combustión parecen haber condenado a una de las estrellas por estos lares las tres últimas décadas.

Sin embargo, más allá de los eléctricos -ya hay pruebas de baterías que se recargan completamente en 45 minutos y que permiten una autonomía de 400 kilómetros- y de los híbridos el mundo necesita soluciones largoplazistas. Necesita algo realmente limpio que no siempre se quede en un resultado responsable en el último eslabón (el daño de las baterías o el origen de la electricidad es mucho más dudoso de lo que parece).

Parece que la pila de combustible y el hidrógeno vuelven a tomar la delantera. Y, de nuevo, son los fabricantes nipones los que llevan la delantera y los europeos los que se quedan a rebufo. Probablemente por un continente cada vez más concienciado y mejor intercomunicado con alternativas públicas. Si hasta la Formula 1 se ha electrificado, ¿qué le queda a los demás sectores del negocio?

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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