Software y coches, ¿cómo se fraguó el fraude de Volkswagen?

Hemos defendido muchas veces que a día de hoy la informática -el software- se ha adueñado de gran parte de lo que nos rodea. De este modo, los teléfonos móviles son ahora ordenadores que llaman por teléfono y los automóviles son computadoras que nos llevan de un lugar a otro mediante un motor de combustión o eléctrico. De facto, su conectividad ya ha puesto en jaque a más de un fabricante en lo que a seguridad respecta.

Hace pocos días se supo que los ingenieros de Volkswagen recurrieron al cerebro digital de sus coches para falsear, de forma deliberada, los resultados en los exámenes de control de emisiones que las agencias de protección del medio ambiente y salud pública realizan a ambos lados del Atlántico. Un sencillo algoritmo -lo que lo convierte en algo muy discreto y, por lo tanto, difícil de detectar- hacía que cada coche supiera cuando estaba siendo testado y comportarse de una forma más «limpia».

El software -que se ha instalado, según la propia VW, en 11 millones de automóviles diésel de todas sus marcas- permitía activar todos los controles de emisiones del modelo para que el rendimiento se ajustara a todas las normativas ambientales vigentes y no superar los límites legales. Una vez acabada la prueba el sistema se desactivaba y el comportamiento de los coches volvía a ser «normal» en condiciones de tráfico.

Aunque aún no se saben los recovecos del programa, expertos preguntados por varios medios explican que es tan sencillo como enseñar al software de gestión del vehículo ciertos parámetros como la posición del volante, la velocidad, el tiempo de uso del motor y la presión de trabajo del mismo para que pueda distinguir sin problema cuando circula y cuando está en un laboratorio. Esto arroja otra obviedad: las condiciones son tan diferentes entre las pruebas de emisiones y la realidad que hasta un software puede distinguirlas (y esto no es culpa de los fabricantes).

Por eso, cuando un laboratorio de la Universidad de Virginia fue capaz de reproducir en un laboratorio situaciones de conducción reales el software pirata no se activó y los resultados fueron tan diferentes respecto a las pruebas de homologación. Un estudio que pretendía convencer a los usuarios estadounidenses de que el diésel -que lleva años reinando en Europa- era una alternativa limpia frente a los modelos gasolina arrojaban que dos de los tres modelos analizados contaminaban entre 10 y 40 veces más de lo permitido (el tercero, un BMW X5 cumplió con las cifras aunque ahora algunos X3 de la casa bávara también empiecen a dar problemas).

En el apartado técnico es todo aún más complejo. A pesar de que Europa cuenta con la norma Euro 6 para los motores diésel, la emisión de partículas en suspensión y de NOx siempre han sido la gran barrera para que este tipo de motores entraran en Estados Unidos. De hecho, la EPA solo permite la mitad de las emisiones permitidas por la Euro 6 (poco más de 40 miligramos/km frente a los 80 de la norma continental).

 

Esto provoca que VW tenga que «apretar» el doble sus mecánicas -es decir construir motores nuevos para un mercado minoritario-. No basta con una válvula EGR (recirculación de los gases de escape): los óxidos de nitrógeno se generan cuando en la cámara de combustión hay mucha presión y temperatura. En esas condiciones el nitrógeno del ambiente se mezcla con el oxígeno y, aunque no genera más potencia ni mejora las prestaciones, se vuelve tremendamente tóxico.

Precisamente el secreto de los motores diésel es su capacidad para trabajar con más presión y temperatura que un gasolina, lo que los hace más «sucios». La válvula EGR lo subsana en parte, pero no lo suficiente como para cumplir la normativa ambiental americana. El AdBlue usado por otros fabricantes se encarga de generar una reacción química que rompe -urea mediante- la unión entre oxígeno y nitrógeno (la fórmula es la siguiente: 2(NH2)2CO + 4NO + O2 resulta en 4N2 + 4H2O + 2CO2) y neutraliza este efecto. ¿El problema? El de siempre, el coste.

Es mucho más fácil crear un mapa motor -sí, como los que oímos en Formula 1- que rebaje la presión y la temperatura del motor y que, a pesar de minimizar el rendimiento (y por lo tanto mentir al consumidor) genere condiciones óptimas para, sin ninguna solución real a las emisiones, cumpla la normativa. Un problema químico y de salud pública que se soluciona con un ingenio informático.

Frente al primer embate de la EPA -que comenzó a realizar algunas investigaciones por su cuenta- en Wolfsburgo afirmaron que se podría tratar de fallos puntuales: un error en las mediciones no homologadas o bien modelos que no se habían calibrado bien. La culpa -llegaron a argumentar en un primer momento, era de una compleja legislación que no permitía realizar fácilmente las mediciones a los fabricantes (a todos)-.

La respuesta fue inmediata (ya había precedente en Estados Unidos con Hyundai y KIA respecto a datos homologados que no eran reales): o llamaban a revisión a casi medio millón de modelos para retirar el software o perderían la certificación para vender nuevos modelos. Ahora Francia, Reino Unido, la propia Alemania –aunque hay informes que confirman que la Administración Merkel sabía de estas prácticas-, Corea del Sur y Japón quieren investigar todos los modelos en el mercado y la solución se antoja complicada.

El motivo es que las mecánicas diseñadas por VW no son capaces de cumplir la ley. Sus modelos solo entran en cifras «limpias» en condiciones de rendimiento pésimas (los bloques 2.0 de 150 caballos perderían hasta 50 si se usan los controles de emisiones de continuo) y la solución pasa por crear modificaciones en los motores (algo costoso y complejo porque requiere la modificación de cada vehículo).

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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