Toyota Mirai, ¿la respuesta a nuestras necesidades?

Nuestra forma de movilidad no es sostenible. Así de simple y directo. Ni el planeta ni sus habitantes podemos permitirnos nuestro consumo de combustibles fósiles y energías convencionales sin dañar irremediablemente la vida en el planeta. El cambio climático ha dejado de ser un debate entre «verdes» y neocons para convertirse en una realidad que cada año incrementa la temperatura media del planeta y causa estragos.

Muchos ven la solución en tecnologías como los coches eléctricos. Sin embargo, mientras la mayor parte de la electricidad del planeta se consiga a través de combustibles fósiles el remedio será casi tan malo como la enfermedad. Es por ello que los algunos fabricantes que llevan años desarrollando exitosos modelos híbridos -frente al veneno llamado diésel que nos recomendaron desde Bruselas- siguen trabajando en nuevas soluciones de movilidad. Toyota y Honda son, seguramente, los dos fabricantes que más terreno llevan ganado.

La clave es el hidrógeno. Y ambos fabricantes nipones lo saben (o al menos lo intuyen). Así, mientras Europa entra en la era híbrida y eléctrica y Estados Unidos aprende a vivir sin tanta sed de gasolina, Toyota ha puesto en la carretera el Mirai. Un modelo que busca aunar lo mejor de dos mundos: las emisiones «cero» de los eléctricos y la autonomía y velocidad de recarga de los modelos con motor térmico.

Si el Prius es un éxito de ventas con sus ocho millones de unidades vendidas desde 1997, su heredero no se puede catalogar menos. A pesar de su alto precio -derivado de una tecnología aún en pañales- de 66.000 euros y los escasos puntos de recarga de hidrógeno (Alemania, Dinamarca y Reino Unido son de los pocos países que tienen una red mínima), en lo que llevamos de 2015 se han duplicado las previsiones de ventas esperadas para este año y el que viene solo en Japón.

Su tamaño es generoso -muy al estándar de las grandes berlinas europeas y lo modelos medios que tanto gustan en Estados Unidos-: mide 4,88 metros, como un Audi A6. La diferencia es que huye de los diseños sencillos de éstos modelos para centrarse en una suerte de evolución futurista del Prius. Pero nada de esto es gratuito: sus dos grandes entradas de aire en el frontal y sus aletas laterales tienen una función práctica que deja el coeficiente aerodinámico en Cx: 0,29.

El tercer volumen tan alto ayuda a que el viento fluya más ágilmente sobre la carrocería minimizando la resistencia de las turbulencias que se suelen dar en esta zona. Y además permite incrementar la capacidad de carga hasta los 361 litros. Poco para este tamaño pero razonable para el día a día y a todas luces un buen sacrificio a cambio de tener una menor huella de carbono. La pila de combustible y los depósitos de hidrógeno ocupan mucho sitio y aún así el espacio es aceptable.

Si levantamos el capó encontraremos una mezcla entre una sofisticada central eléctrica y lo mejor de las tecnologías limpias actuales: la pila de combustible cuenta con una batería de apoyo y se asocia a un motor eléctrico. Todo ello unido eroga 154 caballos para una conducción idéntica a la de un modelo clásico automático con la diferencia de que éste no emite ni un solo zumbido. Es el silencio absoluto. Su punta es de 178 kms/h -mucho más que suficiente- y su 0 a 100 es de 9,8 segundos: el mismos que el de un diésel de similar peso y unos 120 caballos. Los que lo han probado dicen que su autonomía real no es tan optimista como los 550 kms que anuncian pero que no es difícil acercarse a los 400.

Por cierto, su interior es tan tecnológico como se podría esperar. A los clásicos y robustos buenos materiales de Toyota se unen grandes paneles LED que dan toda la información de a bordo tanto al conductor como a los pasajeros. Nosotros preferimos los cockpit que rodean al conductor pero hemos de reconocer que esta disposición da un toque mucho más futurista al interior.

¿Cómo funciona?

La pila de combustible bajo el capó cuenta con 370 celdas que incluyen dos electrodos separados por una membrana. El hidrógeno del depósito entra por el electrodo positivo -ánodo- y el oxígeno por el negativo -cátodo-. Cuando interactúan ambos elementos las moléculas de hidrógeno desprenden sus electrones y se forma una corriente eléctrica que se potencia a 650 vatios antes de llegar al motor eléctrico encargado de mover el coche.

Lo que queda del hidrógeno es un protón que se traslada al cátodo y que al reaccionar con el oxígeno forma el agua que sale por el escape. Su tiempo de recarga, además, es muy superior al de un eléctrico y los 5,6 kilos de hidrógeno tardan en abastecer al Mirai de tres a cinco minutos.

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *