Contaminación y tráfico, la UE busca su camino

Durante los últimos meses, la industria de la automoción europea (una de las principales del continente por facturación, empleos, empresas auxiliares, inversión en I+D+i, etc.) ha estado continuamente envuelta en escándalos. El más importante sin duda, el célebre Dieselgate, hizo que millones de consumidores nos preguntáramos para qué servían las normativas anticontaminación y si, realmente, este potente lobby era intocable.

Aunque la segunda respuesta sigue sin tener una respuesta satisfactoria, todo este proceso ha cristalizado en una nueva normativa publicada el pasado 26 de enero por la Comisión Europea y dirigida a todos los Estados miembros. El objetivo es acabar de una vez por todas con la diatriba de qué dispositivos son lícitos y cuáles no y cómo se deben medir de una las temidas partículas contaminantes.

En un comunicado, la Comisión ha hecho público un comunicado en el que explica punto por punto lo que significa «dispositivo de desactivación» de modo que no quede posibilidad a una interpretación libre y ambigua de la normativa.

Es cierto que esta reglamentación no se puede aplicar de forma retroactiva a los millones de coches que han sido vendidos con estas modificaciones. En definitiva, el marco de homologación ya no deja lugar a que haya equipos o modificaciones de software que alteren el rendimiento y las emisiones de de los motores.

El texto no deja lugar a dudas y elimina la posibilidad de implementar dispositivos como el que empleó Volkswagen o el que ha empleado «presuntamente» Renault en sus motorizaciones. Desde enero de 2016 la matriz de la alianza Renault-Nissan está siendo investigada por la fiscalía de París después de que las pruebas llevadas a cabo por el Ministerio de Ecología francés con ciertos modelos de la casa del rombo arrojaran datos de emisiones de NOx y CO2 superiores a las homologadas.

«Todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto, la marcha introducida, la depresión de admisión, etc. con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».

De esta forma, explica la normativa, «estará prohibido el uso de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de emisiones. La prohibición no se aplicará cuando la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor; o en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape».

En todo este proceso de homologación, el máximo responsable del control son las autoridades nacionales: una vez recibe el visto bueno en un Estado el modelo ya puede circular por toda la Unión siempre y cuando cumpla la normativa. En definitiva, es necesario un círculo de confianza entre Estados, Comisión y fabricantes.

Por eso a partir de ahora los fabricantes tendrán que facilitar el acceso a los protocolos de software de los vehículos lo que se complementa con las medidas de control de emisiones en condiciones reales de conducción y la obligatoriedad (como en Estados Unidos) de todos los fabricantes de desvelar claramente cuáles son sus estrategias para reducir emisiones.

Mientras, la Unión Europea se consolidó como el segundo mercado mundial de vehículos eléctricos con 200.000 matriculaciones durante 2016, por detrás de China (que superó las 350.000) y por delante de Estados Unidos que se quedó a poco de las 160.000 unidades.

Publicado por

Gaizka Manero López

Nacido en 1982 en Portugalete, Bizkaia, soy doctor en "Periodismo, Comunicación y Memoria en la era digital" por la Universidad del País Vasco.

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