Suecia, un año más de vida al controlar la contaminación

Probablemente uno de los temas que más hemos tratado en los últimos meses es el del efecto de la contaminación en las áreas metropolitanas. Desde el estallido del dieselgate hace más de dos años y, sobre todo, la publicación de datos que indican la imparable migración hacia coches más voluminosos impulsados por gasolina (que han provocado un incremento de emisiones de CO2 en la UE más de quince años después) preocupan cada vez a más ciudadanos que no saben cuáles son las medidas que deberían tomar sus gobiernos.

Al menos hasta ahora. Efectivamente, las emisiones de dióxido de carbono o de óxido nitroso tienen una incidencia directa negativa sobre nuestra salud. Dependiendo de la época del año y de la tasa de automóviles en funcionamiento en algunas ciudades, sus habitantes ingieren el equivalente a tres cigarrillos diarios con tan solo darse un paseo. Es por ello que algunas urbes se han propuesto eliminar de la ecuación algunos agentes contaminantes. El más polémico, sin duda, el tráfico rodado.

Un reciente estudio de la Universidad de Estocolmo publicado en Magnet nos revela que diversos investigadores se han valido de series históricas recopiladas por las estaciones de medición de emisiones de la propia capital sueca, Malmö y Gotemburgo para analizar en qué medida se han reducido la contaminación con estas medidas. Después han cruzado esos datos con parámetros médicos y han descubierto que la vida media de sus habitantes ha aumentado un año.

Hace años que las ciudades suecas se pusieron manos a la obra potenciando un transporte público de calidad, facilitando la llegada de la bicicleta a sus habitantes y limitando -en algunos casos incluso prohibiendo- la circulación de vehículos con motor de combustión en los cascos urbanos. Esto hace que si comparamos las métricas de emisiones de óxido nitroso de 1990 (previa explosión de los motores diésel en el mercado) con las de 2015 (también previo a su demonización) las cifras hayan caído de 40 microgramos por metro cúbico a 20.

Si tenemos en cuenta que por cada 10 microgramos que respiramos aumentamos un 3% las posibilidades de sufrir una enfermedad cardiovascular o respiratoria y que -como explican también en Magnet- respiramos unas 20.000 veces al día, la bajada es significativa. Y es que en ese cuarto de siglo la esperanza de vida media de las tres ciudades se incrementó en casi cinco años y los científicos coinciden en que uno de esos años viene directamente del control del tráfico rodado en las ciudades.

El estudio y el ejemplo del país sueco debería ser motivo de reflexión de nuestras administraciones y el camino a seguir de un planeta cada vez más urbanizado y dependiente de los coches -o realmente piensa que lo es-. En el lado contrario se encuentra la niebla tóxica que cubre Nueva Delhi durante semanas o las nubes de contaminación de las urbes chinas. La esperanza: todas las grandes ciudades parecen decididas a combatir este hecho. Especialmente las asiáticas.

Premios Acicae Automoción, celebrando un cuarto de siglo del motor en Euskadi

La industria del motor, tanto de componentes como fabricantes, tiene y ha tenido siempre un peso específico enorme dentro del sector en Euskadi. Actualmente, ACICAE, el cluster de la automoción en nuestro territorio, aglutina a más de 300 empresas -48 de ellas multinacionales- que facturan más de 18.000 millones de euros (nuestro PIB en 2017 superó por poco los 71.000 millones) y emplean en sus más de 280 plantas en todo el mundo a más de 80.000 personas.

Cifras que demuestran el enorme músculo y capacidad de innovación de compañías como CIE Automotive (que recientemente pasó a formar parte del IBEX-35), IDOM, Irizar, KPMG, Maier, Bridgestone Hispania, Binary Soul, Elkargi, Eulen, Fagor Ederlan, Gestamp, etc. Empresas de todo tipo que tienen en común consolidar la industria vasca del motor como un referente continental.

Por eso, aprovechando el vigésimo quinto aniversario del nacimiento de ACICAE, la asociación ha decidido hacer una reflexión sobre el estado de esta industria y recopilar los logros obtenidos durante el último cuarto de siglo así como los retos venideros en los próximos años. Los premios ACICAE-Automoción son la excusa perfecta para ello.

Con el AIC-Automotive Intelligence Center como escenario de excepción, el día de hoy comenzará con una serie de conferencias sobre la Historia de la Industria de la Automoción abiertas a todo aquel que quiera asistir. Manuel Lange, Doctor Ingeniero Industrial e Historiador y Secretario General de ASEPA, realizará una radiografía y un viaje en el tiempo por la Industria del Motor en España.

Miguel Martín, Historiador y Médico ergónomo hará el mismo ejercicio centrándose en la Industria del Motor en Euskadi. Por último, Antón Pradera, presidente de CIE Automotive presentará a los asistentes proyectos singulares de la industria. Modelos muchas veces poco conocidos para el gran público pero que aportaron su granito de arena para entender el automóvil como lo hacemos hoy.

A las 18:30 llegará uno de los platos fuertes del evento. El Lehendakari inaugurará la Exposición de Vehículos Fabricados en Euskadi. Finalmente, a las 20:00 comenzará la cena oficial y la entrega de unos premios cada vez más prestigiosos que buscan no solo el aplauso de los compañeros de profesión sino dar a conocer al gran público las virtudes de una industria que ha cambiado por completo nuestra sociedad y nuestra economía. Un sector en continua evolución que a día de hoy se encuentra frente al enorme reto medioambiental y la necesidad de seguir siendo un tractor de una economía cada vez más digitalizada y tecnificada.

Es precisamente en este escenario donde se antoja más importante el papel de instituciones como ACICAE que permitan colaborar a empresas de sectores diferentes pero con un objetivo común, llevar la industria (automotriz) vasca a un entorno 4.0 que la siga haciendo un referente europeo.

Transporte, por qué debemos cambiar el modelo (y no hacer un túnel bajo la Ría)

Desde hace años he defendido en este pequeño rincón de internet que la solución al transporte particular no reside en electrificar todos los coches o motos que circulan por nuestras calles. Tampoco basta con prohibiciones o una legislación buenista que no ofrece verdaderas alternativas al ciudadano. Deshacernos de los combustibles fósiles requiere un verdadero ejercicio de concienciación ciudadana y de las administraciones -también formadas por ciudadanos- mucho mayor que la que ya existe. Y, sobre todo, hacernos ejemplo de las nuevas generaciones para demostrarles que hay alternativas para minimizar el enorme impacto que ya hemos generado de forma irreversible en la biosfera.

Este mensaje, que muchas veces me ha servido para recolectar críticas -sí, soy un “amante” de los coches pero prefiero un futuro para mi hija en este planeta antes que el sonido de un motor V12- empieza a ganar cierto eco gracias a expertos como Martin Brueckner, profesor de Sostenibilidad de la Universidad Murdoch en Australia cuyas palabras han sido recogidas por Xataka este fin de semana.

El texto no puede explicar mejor todo lo que he ido recolectando en mis pensamientos durante años gracias a expertos y científicos mucho mejor formados que yo que saben que la solución pasa por quitar las cuatro ruedas. Mientras, en nuestra tierra se sigue aplaudiendo una pésima decisión de la Diputación Foral de Bizkaia para “solventar” los problemas de tráfico en el área metropolitana del Gran Bilbao: un túnel que conectará Getxo y Portugalete que, además, nos venden como una solución “verde” porque se hará a gran profundidad. Tiran el dinero y encima nos lo venden como si nos hicieran un favor.

Brueckner comienza hablando de la explosión que ha vivido la oferta de coches eléctricos en le mercado. Si bien hace menos de una década eran vistos como modelos exóticos con diseños casi ridículos y prestaciones muy escasas, el interés sobre estos ha ido creciendo exponencialmente gracias a escándalos como el dieselgate y a las estrategias de algunas administraciones que pretenden prohibir el petróleo y los coches diésel -en primera instancia-.

Esto ha hecho que cada vez más fabricantes se estén preocupando por electrificar su gama. Así, a la sombra de Tesla -el principal fabricante de gama alta-, todos buscan el nuevo Ford T, VW Escarabajo o Renault 4L que motorice el mundo de una forma limpia, sostenible y barata y ya son muchos los analistas que aseguran que en 2025 el precio será similar al de sus equivalentes con motor de combustión.

Los coches eléctricos son planteados por la industria como la solución a nuestros problemas para conseguir una movilidad verde y limpia pero, si analizamos bien sus características, quizás deberíamos plantearnos si esto es así o si debemos replantearnos la forma en la que nos movemos.

Brueckner nos recuerda que los vehículos eléctricos tienen algunas ventajas evidentes respecto a los de combustión en materias como las emisiones. El transporte es el responsable del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero. La cifra de emisiones de dióxido de carbono se duplicará en 2050: inadmisible y, lo peor de todo, insostenible. Además, los coches “convencionales” también suponen un problema en los entornos urbanos por culpa de la contaminación acústica y atmosférica. Por ahora parece que los coches eléctricos sí son la solución para “limpiar” el transporte pero, como el mismo subraya, solo lo parece.

Los modelos eléctricos traen consigo sus propios problemas. El primero de todos tiene que ver con un factor preocupante en la cadena de distribución de estos vehículos: los componentes de las baterías que emplean. Actualmente, las de ión-litio requieren tres elementos que deberían preocuparnos. El primero es el cobalto, vinculado a explotación infantil. El segundo es el níquel, altamente contaminante al ser tóxico extraerlo del suelo. El tercero es el litio, que ya provoca problemas relacionados con la extracción y la explotación del suelo en países como Tíbet y Bolivia.

Todos ellos, además, son elementos limitados: esto hace imposible regenerar todo el parque con motores térmicos a motores “verdes”. Sobre todo porque aún no se ha encontrado un sistema limpio de reciclar las baterías que ya no tengan más vida útil.

Además, si bien no existe la emisión de CO2 o NOx en el caso de los eléctricos, cada vez hay más estudios que muestran el enorme impacto ambiental de las “partículas finas” que emiten los coches eléctricos. Esas partículas finas incluyen ácidos, productos químicos orgánicos, metales y partículas de suelo o polvo, etc. El motivo es el mayor peso de los modelos con baterías, su mayor par y la composición de sus baterías que provocan, por ejemplo, un mayor desgaste de los neumáticos o el asfalto.

Asimismo, existen problemas compartidos por los coches sea cual sea su tipo de motor. Todos necesitan carreteras, aparcamientos e infraestructuras que en muchas ocasiones dividen a las comunidades y hacen inaccesibles algunos servicios a aquellos que no tienen coche.

Los automóviles, de cualquier tipo, también han demostrado tener una incidencia negativa en la salud de los ciudadanos derivado directamente de un mayor sedentarismo entre sus propietarios. En el apartado económico nos encontramos, además, con el enorme gasto social innecesario que generan los atascos que, si hacemos caso a las expectativas de incremento de población y tasa de urbanización, solo irán a peor.

Es por ello que la electrificación debe ser vista, como mucho, como una alternativa energética de transición. Harán muy poco por mejorar la vida en nuestras ciudades y menos aún para mejorar el impacto ambiental de nuestra forma de vida. La solución, afirma Bruecker, pasa por menos coches. Por un sistema de transporte que no premie la individualidad. Es necesario rediseñar las ciudades, devolverles los servicios y las calles a los ciudadanos y hacer todo más accesible con un transporte público más eficiente.

Con ciudades más humanas es posible encontrar soluciones como la de Copenhague donde, a pesar de la climatología -excusa para muchos- ya hay más bicicletas que automóviles. Entornos que apuestan por una ciudad como siempre ha debido ser: la capital danesa, Oslo o Chendu -en China, uno de los países que más está haciendo por contener sus problemas ambientales- esperan estar “libres” de coches particulares en 2028.

La clave es repensar a medio y largo plazo las ciudades para dar protagonismo a los ciudadanos y darles amparo con un transporte público eficaz y, sí, eléctrico. Esto, se ha demostrado, hace que el coste de vida sea menor al reducirse los desplazamientos, mejora la salud de las personas y elimina presión sobre los sistemas públicos de salud lo que, a su vez, libera partidas presupuestarias para reinvertir en ciudades más habitables. Frente al circulo vicioso del automóvil, uno virtuoso del ciudadano.

Todas las ciudades que han apostado por este modelo se han encontrado con un beneficio colateral no esperado: se ha incrementado la cohesión social y han bajado las tasas de delincuencia y de desigualdad. Lo mejor es que empezamos a atisbar la solución a nuestros problemas. Lo peor es que algunos siguen sin querer verlo y siguen aplicando soluciones cortoplacistas y poco efectivas a problemas nuevos: si hay muchos atascos en La Avanzada, la recta de Ugarte o el Puente de Rontegi en vez de reforzar con autobuses eléctricos y nuevas infraestructuras el Metro, deciden hacer un agujero bajo la ría para unir Getxo y Portugalete: dañamos más la naturaleza para que los combustibles fósiles la rematen. Esperemos que la pereza no nos lleve por delante.

Hannover Messe 2018, de la evolución a la revolución

La semana pasada, del 23 al 27 de abril, Hannover ha sido la capital mundial de la industria gracias a la última edición de la Hannover Messe, una feria nacida después de la II Guerra Mundial que ha permitido colocar a la ciudad de Baja Sajonia como referencia ineludible en sectores tan críticos como la fabricación avanzada, robótica, impresión 3D, digitalización del conocimiento, energías limpias o inteligencia artificial.

El evento, que tuvo como país invitado a México, demostró el enorme avance del sector año tras año y, sobre todo, plasmó lo aprendido por las empresas durante los últimos meses, lo que permite mostrar una evolución responsable y adaptar las novedades a las necesidades del sector. De esta forma, hubo espacios dedicados a la robótica colaborativa, al mantenimiento predictivo, a los gemelos digitales (fundamentales para perpetuar el know how y garantizar una formación adecuada para los operarios) o la inteligencia artificial.

Todos estos avances, resultado de la evolución del internet de las cosas y herramientas como el Big Data y el Blockchain que permiten multiplicar el valor añadido de los fabricantes y conseguir productos y soluciones no solo más personalizadas sino también más eficaces.

La sostenibilidad, otra de los pilares de la industria 4.0, fue también uno de los temas recurrentes. Es necesario la consecución de energías limpias fácilmente integrables en los procesos productivos así como el reciclaje de los excedentes energéticos de los procesos industriales (algo que nos recuerda iniciativas tan interesantes como el Proyecto Calor de Innobasque) no solo para minimizar la huella de carbono de la industria sino también para conseguir una mayor independencia y competitividad respecto a otras regiones.

En todo ello también tiene un papel fundamental la consecución de materiales más ligeros, resistentes, maleables y adaptables que adquieren mayor relevancia gracias a procesos como la fabricación aditiva y la impresión 3D. Una nueva generación de materias que unida a una cadena de suministros inteligentes y una logística 4.0 adaptada a esta nueva era multipliquen la competitividad del sector y lo hagan crecer dentro de sus economías.

No obstante, al margen de toda esta demostración técnica, la feria fue también un lugar para la reflexión y el debate. Para el análisis de las nuevas estructuras de mercados y para aprender de otros sectores que se han adaptado o, directamente, han generado la revolución digital de la industria. Especialmente interesante fue el estudio de las “economías de plataforma” en las que se estudió al detalle los modelos de éxito de empresas como Microsoft, Amazon, Google, Apple y Facebook y se vio qué se podía importar de su comportamiento.

De esta forma, la industria ha de sopesar la posibilidad de relacionarse con su consumidor final a través de internet con los beneficios y riesgos que esto conlleva: desde acercarse de una forma menos costosa a cualquier cliente potencial en cualquier rincón del planeta a entrar en una carrera de precios y servicios al tener a la competencia a un solo “click”. Empresas como Siemens ya han comenzado a generar sus propias plataformas digitales, no obstante, parece un proceso que llegará de una forma diferente a otros sectores.

En definitiva, el evento se centró más que nunca en la unión de diferentes sectores para un desarrollo del sector integral. Desde la forma en la que la digitalización ha transformado la obtención de materias, su transporte, transformación y comercialización hasta la forma en la que los avances tecnológicos cambiarán las fábricas a otras más inteligentes y los productos y soluciones finales de los actores del sector cambiarán otros negocios (automoción, domótica, transporte, componentes, medicina, etc.).

Una etapa (la cuarta revolución industrial) que más que nunca se muestra como la suma de varias revoluciones parciales de otros sectores sociales y económicos y que puede convertirse en la más profunda reconversión hasta la fecha.

Noticia recomendada por Binary Soul

Tesla, del robot al humano

Antes de comenzar a desgranar la noticia de hoy quiero dejar claro que soy un defensor de la industria 4.0. De los sistemas de automatización que hacen más eficientes y eficaces las fábricas y que simplifican los procesos de fabricación más complejos para los humanos. Pero también pertenezco a esa vertiente de tecnófilos que considera que la tecnología es un medio y no un fin. Una herramienta para hacernos la vida más sencilla y tener menos impacto en el medio. No una moda -aunque casi se ha convertido en una, sobre todo la electrónica de consumo- que busca suplantar al humano porque “cualquier máquina lo hace mejor y más barato”.

He hablado varias veces en la bitácora sobre Tesla y Elon Musk. La primera me parece una empresa necesaria para repensar la industria del automóvil -crucial para entender el mundo y la sociedad como lo hacemos-. El segundo es un visionario ligeramente excéntrico que no solo tiene una gran influencia en Silicon Valley (y Washington) sino que es necesario para agitar mercados que parecen querer vivir ajenos a la evolución.

Sin embargo, como todo proyecto disruptor y como todo gurú, hay que saber interpretarlos y ver sus puntos fuertes y débiles para aprender de ellos. Hace unos meses cuando Musk presentó el Model 3 lo hizo con intención de reventar el mercado del automóvil. Un eléctrico “accesible” con gran autonomía y prestaciones propias de coches con motor de combustión. Sus planes para ensamblarlos y alimentarlos eran ambiciosos pero ni los inversores vieron fisuras ni el dejó atisbo al fracaso.

Ahora que podemos ver todo en perspectiva vemos los errores de planteamiento de Musk y de los que creímos en su plan maestro. Primero fueron los cuellos de botella en los proveedores, luego problemas con la producción y más tarde “pequeños errores” que surgían tanto en los Model 3 como en otros ya a la venta con relativo éxito. Todo ello hizo que el propio Musk hablara del proceso de producción de su coche milagro como un “infierno”.

En un giro de los acontecimientos, el propio Musk, defensor de la IA y de la automatización completa de todos los procesos productivos, ha explicado que esa excesiva robotización ha sido clave en todos los problemas que han vivido. Precisamente por eso han pasado a retirar gran parte de las máquinas y está contratando a personas para que deshagan el entuerto. Sobre el papel Tesla debería estar fabricando ya 5.000 unidades del Model 3 a la semana. Ni siquiera cumplen el objetivo del trimestre anterior de 2.500 unidades. Esto está provocando importantes retrasos en entregas de clientes que ya han abonado el importe total del vehículo.

La automatización completa de la planta creada en 2016 vino de la mano de la adquisición de Perbix, una empresa especializada en la creación de robots inteligentes para fábricas. No obstante, la falta de flexibilidad de estos (hay que reprogramar por completo la línea de producción) cada vez que se daba un incidente ha supuesto una traba continuada.

¿Qué podemos aprender de esto? Musk ha reconocido su error y ha dicho haber “infravalorado a los humanos”. El resto de fabricantes y gran parte de los sectores pueden entender que la automatización y los robots requieren un planteamiento responsable de la industria 4.0 en la que estos sean herramientas y no un fin en sí mismo.