ACICAE, 25 años siendo motor de Euskadi

Por todos es sabido la importancia capital que tiene el sector industrial en la economía vasca. Esto además de una seña de identidad, es lo que nos ha permitido superar crisis económicas y financieras mejor que otras regiones y, sobre todo, permanecer a la vanguardia europea en cuanto a tecnología, innovación y empleo de calidad.

Sin embargo, el sector secundario es uno de los más competitivos lo que exige estar en continua adaptación y constante cambio. Es por ello que, si hace tres décadas el motor de Euskadi era la industria pesada, ahora lo es en igual medida la industria automotriz y de componentes.

Del reto de la penúltima conversión industrial nació en 1993 ACICAE, un clúster que nació con el objetivo de dinamizar el sector vasco de la automoción facilitando la cooperación entre empresas vascas para poder dar una respuesta conjunta y completa a los complejos retos que propone este sector.

Considerado pionero en Europa, ACICAE ha colaborado a multiplicar por seis la facturación del sector (18.390 millones el año pasado) y a elevar hasta 85.000 los empleos relacionadas con empresas vascas del motor. Seis son sus objetivos prioritarios: mejorar la visión estratégica del sector; fomentar la cooperación interempresarial; facilitar la entrada en nuevos mercados-clientes; impulsar la formación y la adopción de nuevos modelos avanzados de gestión; aumentar el nivel de I+D+i de las empresas y la industria en su conjunto; y captar proyectos locales, estatales y europeos para consolidar a los actores vascos en el mercado.

ACICAE está formado hoy día por 300 empresas, 48 de ellas multinacionales con capital extranjero, que trabajan en 284 plantas repartidas por todo el planeta. Esto es el resultado de un crecimiento sostenido a lo largo de los últimos 25 años (el último interanual 2016-2017 en facturación se ha disparado hasta el 11,7% y en empleo un 7,4% hasta superar los 40.000 empleos solo en Euskadi sin tener en cuenta a Mercedes Vitoria) y de una estrategia de diversificación bien planificada de clientes productos y mercados que, según José Esmorís, presidente de ACICAE, «está haciendo que pueda aprovechar este momento de crecimiento económico general».

Pero, más allá de la autocomplacencia, Esmorís es consciente de que «este crecimiento debe ser consolidado por un incremento de captación de proyectos de externalización de nuestros clientes y por una entrada en nuevos proyectos y en la digitalización de nuestros procesos». Por eso, las expectativas de crecimiento en este 2018 son de un 7%.

Las cifras son más llamativas aún si tenemos en cuenta que el sector supone el 25% del PIB vasco y el 50% del negocio de la industria de componentes del Estado. El 60% de las ventas va a constructores de vehículos, el 38% a proveedores de primer nivel y solo el 2% a recambios.

En cuanto a innovación, las empresas invierten, de media, un 2,8% de su facturación en I+D+i, cifra que se dispara al 7% en el caso de multinacionales y grupos empresariales. De la mano, el gasto en formación para sus plantillas llega al 1,8%.

Síntoma del éxito de la plataforma es el continuo interés de empresas de todo tipo y tamaño interesadas en formar parte de ACICAE. Así, en 2017 se incorporaron una decena de empresas entre las que destacan Arania, con más de 70 años de experiencia y especializada en fleje de acero laminado en frío; Astar, especializada en suministrar materiales composites; Binary Soul, centrada en ofrecer servicios de formación y virtualización; Branka Composites, dedicada a las soluciones avanzadas de ingeniería y Fiber Profil, un referente en pultrusión (trabajo con materiales plásticos termorrígidos). Con estas incorporaciones, el clúster cuenta ya con 180 socios industriales y de servicios.

Con motivo del 25 aniversario, ACICAE ha preparado una exposición de vehículos fabricados en Euskadi a lo largo del siglo XX además de un encuentro con ejecutivos de alto nivel de la industria de la automoción relacionados con el País Vasco, según anunció Alejandro Olagüe, vicepresidente de la organización.

Conducción autónoma, ¿reto técnico o ético?

La semana pasada hubo una noticia tecnológica que casi tapo el escándalo de Facebook y Cambridge Analytics (que analizaremos con calma esta semana cuando pase la vorágine de datos y escarmientos públicos): se dio el primer accidente mortal por atropello con un vehículo autónomo como protagonista.

Después de la primera reacción de muchos medios -bastante alarmista- la mayoría de los fabricantes han decidido parar su pruebas de conducción a pesar de la importancia del desarrollo de sistemas de conducción más seguros que, precisamente, minimicen las muertes por incidentes relacionados con los coches.

Este hecho nos recuerda, inevitablemente, a otros atropellos «simbólicos» que no pararon el desarrollo de la industria -con los enormes beneficios que ha reportado a la sociedad y los problemas que acarrea su enorme huella de carbono-: el de Mary Ward, que en 1869 falleció al salir despedida en una curva del vehículo en el que viajaba y fue aplastada por las ruedas traseras de la máquina.

Era una época en la que los coches ni siquiera estaban inventados: sus propios hijos estaban desarrollando un sistema de transporte propulsado por vapor. Aún así, se legisló para limitar la velocidad de los mismos (4 millas por hora en carretera «abierta» y 2 en ciudad) así como su señalización.

Todo ello, que podría haber acabado con el transporte rodado incluso antes de nacer fue solo el principio de la llegada de los neumáticos, del desarrollo de calzadas más adherentes, de mejores sistemas de frenado que se aplicarían en otros ámbitos e incluso sistemas de iluminación urbanos.

Como bien explican en Motorpasión, el primer atropello como tal fue el de Bridget Driscoll (parece que la maldición de inaugurar estas estadísticas está reservada solo para mujeres) en las inmediaciones de la Exposción Universal de Londres de 1851 en Hyde Park.

El atropello de Elaine Herzberg se dio en circunstancia que, según la propia policía, hubiera sido «difícil de evitar» incluso por un humano: cruzo la carretera andando con su bici a las 10 de la noche, sin reflectantes, en una zona sin iluminación y sin mirar si se acercaba algún coche. De hecho, la mujer ni siquiera fue vista por el conductor de seguridad.

Esta muerte, seguro, ayudará a desarrollar mejores sistemas de detección por parte de los fabricantes, a la implementación de nuevas leyes que protejan más cualquier situación de este tipo, a incrementar el cuidado con el que se está llevando a cabo la conducción autónoma.

Y esto es necesario porque con unos sistemas de conducción más «inteligentes» será fundamental aprender a vislumbrar nuevas leyes de circulación: desarrollo de las normas viales, diseño de las ciudades, adecuación de la velocidad de la vía en función de la cantidad de tráfico y peatones, creación de nuevos sistemas de seguridad que prevean lo que hasta ahora no han conseguido prever y, sobre todo, el desarrollo de un nuevo marco ético: el gran reto de la conducción autónoma.

Porque parece que los límites técnicos de la misma caerán con el paso de los años: hay poco que la tecnología no haya podido hacer en los últimos años para hacer que todo lo que conocíamos se volviera «inteligente». Sin embargo, el debate ético parece mucho más complejo (algo habitual y que corremos el riesgo de abandonar en esta carrera hacia adelante de las ciencias): qué vida ha de preservar el vehículo autónomo, quién es el responsable de un atropello, cómo depurar esa responsabilidad una vez dado con el sujeto.

En cualquier caso, por mucho que ahora medios y sociedad se rasguen las vestiduras y los fabricantes quieran esperar a que pase todo este temporal para seguir con sus investigaciones, nada parará el desarrollo de los vehículos autónomos. En parte por la obligación de llegar al objetivo de Visión Cero. También por la necesidad de acabar con la lacra de las muertes en carretera. Y, por qué no, por la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte. Pero, sobre todo, por la hipocresía de la sociedad ante determinados males «menores» (tabaco, alcohol, contaminación) y la facilidad con la que se olvidan las noticias «de impacto».

Motos, ¿cuál es su futuro «verde»?

Aunque para muchos los coches sean el principal problema de la contaminación en las ciudades (sobre todo los diésel) esto es solo una «media verdad». A día de hoy los centros urbanos están colonizados por autobuses y camiones. Por tranvías (que nos siempre obtienen su energía de fuentes limpias) o por calefacciones y equipos de aire acondicionado que emiten continuamente gases que generan el temido efecto invernadero y la lluvia ácida.

Por eso muchos se han pasado a las dos ruedas. Los más ecologistas lo han hecho a la bicicleta. Sin embargo, hay muchos defensores a ultranza de las motos como la mejor solución urbana. Son más baratas, ocupan menos espacio y su mantenimiento, normalmente, es mucho más accesible que la de cualquier coche. Sin embargo, si miramos la relación tamaño-capacidad de carga-capacidad de transporte de personas-consumo, vemos que muchas de esas soluciones no lo son tanto.

Ese es el motivo por el que fabricantes históricos como Harley Davidson están perdiendo ventas a un ritmo alarmante y por el que otros como Honda están trabajando a destajo para conseguir soluciones verdes para sus divisiones de motos.

La imagen de entrada al post es, precisamente, la de la segunda patente del fabricante japonés, de una moto de cero emisiones impulsada por hidrógeno de estilo naked. De esta forma, un pequeño depósito ubicado en el subchasis alimentará a un motor acoplado a la rueda trasera que se encargará de mover el conjunto. Su aspecto musculoso y dinámico sirve para, en parte, disimular su volumen.

Aunque muchas veces estas patentes no llegan a producción (y sirven para protegerse de que otro fabricante llegue a la misma idea que ellos y sí decidan llevarla a término) parece que la presentación de dos patentes en un espacio de tiempo relativamente corto indican que Honda está centrada en el desarrollo de motos con esta alternativa de combustible.

Del mismo modo que ocurre con los coches, hoy en día hay tecnología que permitiría comercializar motos eléctricas. Sin embargo, el sobrepeso de las baterías mermaría notablemente su rendimiento. Además, aunque la autonomía es mucho más reducida en una moto que en su equivalente de cuatro ruedas, todavía no se podía conseguir una autonomía similar en una moto eléctrica. Por eso, hasta la fecha, solo hemos visto algunos modelos donde el rendimiento no es tan determinante, como una scooter de BMW con un peso de 274 kilos.

Los retos de estos modelos con hidrógeno son, no obstante, lo complejo de conseguir hidrógeno (que no se encuentra aislado en el planeta y que requiere de una enorme inversión energética para conseguirlo), la dificultad de almacenarlo y el origen de la energía necesario para aislarlo. Sin embargo, si estos problemas se solucionan a medio plazo, tendremos una energía limpia, abundante y con un tiempo de recarga mínimo.

Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

Week Break Design muestra los secretos del diseño del automóvil

El automóvil es uno de esos bienes que, a pesar de estar siempre en el disparadero, nos resultan imprescindibles. Pocos objetos han definido tanto un siglo como éste el XX. Son la materialización de la libertad, del transporte, de la globalización y, en muchos casos, llegan incluso a demostrar una «personalidad» impropia de un objeto.

Porque el diseño de un coche, su alma que dirían los Jeremy Clarkson y compañía, reside en su concepto, en su idea, en su diseño, en las texturas y sensaciones que transmite. Mucho más que una cosa, un coche tiene personalidad en su interior y su exterior y por ello es tan importante el trabajo del equipo de diseño. De hecho, es muy probable que casi todos los amantes del motor hayamos soñado alguna vez con diseñar uno, con aportarle nuestro toque lo haga único.

Además, cada vez que nos hemos enfrentado a un proceso de compra, de forma intuitiva e involuntaria, la estética y la percepción de esas sensaciones (del modelo y de la marca) son parámetros decisivos a la hora de elegir entre un automóvil u otro. La diferencia entre un éxito o un fracaso millonario.

El Automotive Intelligence Center-AIC puso en marcha el pasado día 3 de febrero en su centro de Boroa una nueva iniciativa dentro de su AIC Campus llamada Week Break Design con el fin de acercar las actividades del Concept Design a todas aquellas personas con inquietudes en este área. Una forma de enseñarle a los aficionados (y a cualquiera que se acercara) la forma en la que un fabricante aborda el enorme proyecto de diseñar un modelo de cero o rediseñar uno que ya está en el mercado.

Porque el diseño de un vehículo va mucho más allá del diseño de los grandes trazos externos: cada pieza, cada componente, cada material tiene un impacto directo en la imagen de marca así como en las funcionalidades existentes y potenciales de cada coche. De esta forma, el proceso de diseño y conceptualización trabaja mano a mano con la ingeniería. Se llega al todo desde la parte y cada parte es indispensable para el todo.

Porque a la hora de llevar a cabo un proyecto de tanto calado como desarrollar un coche todo cuenta. Recientemente SEAT publicaba un informe en el que explicaba que, de media, pasan cuatro años desde que se plantea el coche hasta que se ensambla el primero en la fábrica.

Al principio del proceso hacen falta más de 1.000 esbozos y se emplean más de 5.000 kilos de arcilla para hacer los primeros modelos clay: las maquetas del producto en tres dimensiones. Una vez que se definen las formas, llega el momento de elegir el color para su presentación. Lo habitual es tardar unos tres años. En la planta de Martorell, por ejemplo, se emplean más de 6,4 millones de litros de pintura al año: suficiente para pintar un centenar de veces la Torre Eiffel.

En todo ese tiempo se realizan más de 55.000 simulaciones anuales con el único fin de garantizar la seguridad y el confort dentro de los vehículos. Esto incluyen más de 400 test olfativos y táctiles anuales para asegurar que el interior del vehículo no resulta desagradable para los usuarios.

Pero es no es todo: antes de salir a la venta, medio centenar de ingenieros testan los prototipos. Recorren más de 1,2 millones de kilómetros al año en desiertos y carreteras heladas para saber cuál es el comportamiento del vehículo en cada escenario.

Solo entonces es cuando el fabricante da luz verde al modelo y se reprograman hasta 2.000 robots encargados de ensamblar las más de 3.000 piezas que lleva un modelo medio. Son solo las cifras del fabricante más exitoso de nuestro mercado el último año, pero el proceso se repite en cada rincón del planeta.

Por eso, en el Week Break Design se mostró la importante de la evolución de las formas, los componentes y los materiales en la historia del automóvil y mediante la metodología Learning by Doing los asistentes pudieron comprender y compartir las diferentes fases de cada proyecto: desde concepto inicial hasta los testeos pasando por las fases de preproducción y producción.

Pudieron comprender las difíciles exigencias de los compradores y los complejos (y necesarios) requerimientos técnicos a los que las autoridades someten cada modelo. La forma en la que el diseño de cada generación de un modelo refleja una evolución morfológica ligada a los movimientos sociales y a la evolución de la tecnología.  Las claves del éxito en las delicadas estrategias de reemplazo y actualización en cada ciclo comercial de un automóvil, el papel fundamental de los muchas veces incomprendidos show cars además de mostrar las claves de los empleos y las carreras con futuro en un mercado en un momento fundamental en su historia.

En definitiva, la semilla perfecta para hacer que la potente industria automotriz vasca siga siendo una referencia europea y uno de los motores económicos y sociales de nuestra región.

Santiago Córdoba

Commercial Manager en Binary Soul