Honda, Toyota y GM, tres formas de entender la hibridación

Todos los expertos en automoción coinciden en que el actual sistema de motorización de los coches no tiene demasiado futuro. El presente más inmediato pasa por optimizar al máximo los sistemas de combustión -tanto gasolina como diésel-, el mañana más próximo por la hibridación y la electrificación de los automóviles, así como su medio plazo. El futuro lejano está, probablemente, en el hidrógeno.

Son muchos los gobiernos que están haciendo un gran esfuerzo por promocionar las ventas de los vehículos eléctricos. Aunque no están invirtiendo tanto en los lugares de recarga de las baterías, lo que, unido a la baja autonomía de la que todavía disfrutan estos modelos, nos deja en manos de los coches híbridos.

Y como todo desarrollo tecnológico que se precie, las vías de investigación han sido diversas y, por lo tanto, los resultados también. Es por ello que, cuando muchos consumidores acudimos a los concesionarios las dudas nos invaden nuestra cabeza para acabar con la gran pregunta: ¿cómo funciona un híbrido? ¿Qué sistema es mejor? Aunque es probable que no podamos responder a la última pregunta, sí podemos hacerlo a la primera. Aquí tenéis como funcionan los tres principales sistemas híbridos del mercado de automóviles:

  • El sistema en paralelo: en este conjunto el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando más potencia al sistema. Éste último ofrece su «fuerza» en la arrancada y en los procesos de aceleración, justo cuando el motor térmico convencional consume más. Es un sistema sencillo y barato que puede ser implementado en cualquier modelo ya existente y que equipara el precio del vehículo a los convencionales. El mejor representante de este tipo de motores son los IMA de Honda, como el Honda Insight.
  • El sistema combinado: es más complejo que el anterior. Consiste en un motor eléctrico que puede mover por sí mismo al vehículo a bajas velocidades durante un periodo corto de tiempo, lo que nos permite circular con emisiones 0. Cuando la velocidad aumenta y pasan unos kilómetros, los motores térmico y eléctrico funcionan solidariamente de modo que el térmico funciona como principal elemento de propulsión y como alimentador del generador que, a su vez, provee de energía al motor eléctrico. Esto le resta eficacia al conjunto, pero es el sistema más extendido. Lo utiliza el Toyota Prius. La marca japonesa le ha dado una vuelta más de tuerca al sistema con la creación del Toyota Prius Plug-in, un híbrido enchufable que aumenta sus autonomía en modo eléctrico.
  • Sistema en serie: el último en llegar de la mano de un fabricante de gran tamaño. En él, el vehículo se impulsa sólo de modo eléctrico, que a su vez obtiene energía de un generador alimentado por un motor térmico, que en ningún caso sirve para mover el coche. En el caso del Chevrolet Volt y el Opel Ampera, se trata de un pequeño motor de 1,4 litros que consume 2 litros a los 100 kilómetros. Este tipo de coche se le conoce como vehículo eléctrico de autonomía extendida ya que, a diferencia de los eléctricos puros, tiene un rango de utilización de unos 500 kilómetros con una sola carga de las baterías y del tanque de gasolina y puede seguir andando sólo con volver a llenar el depósito. Sus emisiones son mucho más bajas -en las pruebas realizadas hasta el momento- que las de cualquier otro modelo híbrido.
En cualquier caso, os recomiendo que también indaguéis el Nissan Leaf, el primer modelo eléctrico desarrollado íntegramente desde 0. Con un chasis, motor, bastidor y diseño diseñados para ser un vehículo ecológico y no a partir de la adaptación de uno de combustible.

Cine, el arte de todos los artes

Si algo ha caracterizado al cine de la primera década del siglo XXI ha sido su tremenda tecnificación. Escenas que hace sólo veinte años requerían de mucha imaginación de los directores, directores de imagen, ingenieros de sonido y el departamento de «efectos especiales», ahora se hacen realidad «fácilmente» -y un buen puñado de dólares mediante- gracias a los efectos visuales.

Si hace unos años que el nombre de tal o cual actor o director era fundamental para que una película reventara la taquilla, hoy es casi tan importante que la productora -cualquiera de las seven majorsse asocie a una de las grandes empresas relacionadas con los efectos visuales en cine. En los siguientes posts conoceremos a tres de referencia: Pixar, DreamWorks e Industrial Light&Magic.

¿Cómo creamos un efecto visual?


En primer lugar, los encargados de producción deciden cómo serán los personajes, los decorados y todos los detalles de cada imagen. Una vez hecho comienza el proceso de producción. En este proceso se necesitan más de mil ordenadores que suman más de 2 terabits de memoria RAM y 60 de disco duro.

Finalmente llega la renderización, una operación de entre 6 y 90 horas por fotograma. Una vez llevada a cabo se añaden, como en cualquier producción los efectos sonoros y la banda sonora. Ya ha nacido la magia.

El gran diseño de Hawking y Mlodinow

El físico y cosmólogo Stephen Hawking ha unido su mente maestra a la de Leonard Mlodinow -físico y matemático estadounidense profesor del Caltech- para, casi una década después, publicar una obra que ha estado rodeada de polémica incluso antes de ver la luz. En él intenta demostrar -y parece que positivamente- que tanto este universo como los otros muchos posibles surgieron de la nada. A través de fórmulas matemáticas y físicas pueden demostrar que las mismas leyes de la propia física fueron capaces de crearlos sin la ayuda de ningún dios ni ente sobrenatural previo.

Al parecer, el desarrollo de la Teoría M (un conjunto de teorías enlazadas por la física cuántica) unidas a los últimos descubrimientos de la NASA han servido para que nuestra percepción del universo y de nuestro papel en el mismo han cambiado radicalmente. Este libro nos lo explica. Pronto estará en mi cabecera, espero que también en la vuestra.

Gliese 581 g, ¿la nueva Tierra?

Probablemente, este post peque de optimismo y del amor por la ciencia ficción, la ciencia y los misterios del universo que «sufre» este blogger. Pero, tras leer sobre este planeta en el número de este mes de la revista Esquire, tuve la necesidad de investigar sobre este trozo del cosmos: Gliese 581 G.

Descubierto en septiembre de este mismo año, sito en la constelación de Libra a unos 20 millones de años luz, se trata del planeta más parecido a la Tierra descubierto hasta la fecha. La ubicación del planeta dentro de la constelación zodiacal es fundamental para comprender la importancia de este planeta: está en la mitad de la zona habitable de Libra.

Para los científicos este planeta alberga una doble esperanza: en primer lugar, es el primer exoplaneta candidato a albergar vida -sobre todo porque es casi seguro que disponga de agua en estado líquido-; en segundo lugar, algunos astrónomos hablan de una futura, lejana pero posible colonización futura del mismo.

Gliese fue detectado por un equipo liderado por el profesor de astronomía y astrofísica de la Universidad de California Santa Cruz, Steven Vogt. El planeta se calcula que tiene una masa de entre tres y cuatro veces superior a la Tierra y un radio entre 1,3 y dos veces mayor. Los cálculos sobre su masa indican a los expertos que probablemente se trate de un planeta rocoso cubierto de agua líquida. Todo ello, unido a una gravedad que se calcula entre 1,1 y 1,7 veces superior a la nuestra, permite pensar en la existencia de una atmósfera similar -aunque más densa- a la terrestre.

Vida extraterrestre

En una entrevista a Vogt que se para la National Science Foundation, el astrofísico se mostró optimista ante la posibilidad de que Gliese 581 G esté habitado: «no soy biólogo -dijo- […]. Personalmente, dada la omnipresencia de vida y la propensión a florecer allí donde puede, yo diría que, mi sensación personal es que las posibilidades de que haya vida en este planeta son del 100%». Aunque también aclaró en declaraciones para Associated Press que «la vida en otros planetas no significa ET. Incluso simples bacterias unicelulares o el equivalente al moho de la ducha, sacudiría las percepciones acerca de la singularidad de la vida en la Tierra».

Los estudios llevados a cabo por los equipos astrofísicos también hablan de la posibilidad de que el planeta, como la Tierra, este anclado al efecto de las mareas y que su masa -y la probabilidad de que tenga atmósfera- haga que tenga un efecto invernadero que sitúe las temperaturas en las superficie de entre -37ºC y -12ºC.

Para los que soñaron con el Pandora de James Cameron en Avatar y los planetas de la Guerra de las Galaxias, Star Trek y Stargate. Para los científicos y astrónomos que se ilusionaban con los viajes en el tiempo de Carl Sagan y disfrutaban con las teorías de Stephen Hawking sobre la vida más allá de nuestro planeta, ya ha llegado la noticia que esperaban. Ya tienen un punto en el firmamento: Gliese 581 G.

Neumáticos, tecnología bajo el coche

Como todos sabéis soy un gran amante de los automóviles. Nos aportan la libertad de la movilidad, suelen ser un reflejo de nuestra actitud frente a la vida, solucionan muchos de nuestros problemas y, además, es un placer conducirlos. Siempre he pensado -sé que es algo muy freaky- que se establece un vínculo entre el vehículo y su conductor. Del mismo modo, también se establece un vínculo entre el coche y la carretera. Este bastante más obvio: los neumáticos.

Bridgestone, primer fabricante mundial de neumáticos por delante de Michelín, Good Year y Continental, ha lanzado al mercado su nueva generación de la gama Ecopia, todo un alarde de tecnología para proteger al medio ambiente -reduciendo emisiones- mientras se mantienen las prestaciones.

La empresa japonesa ha decidido hacer un esfuerzo extra para combatir la bajada de prestaciones -sobre todo seguridad y frenada- que normalmente supone el desarrollo tecnológico de los neumáticos dirigido a reducir el coeficiente de rozamiento de la rodada y, por tanto, del consumo y las emisiones.

El secreto de este neumático -que se comercializará en tamaños de 14 y 15 pulgadas con anchos de entre 175 y 195 mm y un perfil de 65-  es el modo en el que han sido dispuestos los diferentes bloques que dan forma al dibujo del modelo EP150. Los bloques centrales estriados en la banda de rodadura permiten obtener una distribución de la presión más equilibrada. Esto significa más fuerza de frenada y una mayor facilidad para circular sobre agua.

Además, los surcos del dibujo de la rueda, con mayor ángulo y más profundidad aumentan la capacidad de expulsión de agua y, por lo tanto, disminuyen la probabilidad de acuaplaning.

En cuanto al ahorro de combustible, la compañía asegura que se debe a la composición del neumático. Su tecnología Nano-Protech controla la interacción entre polímeros, el material de refuerzo y el caucho en el momento de la construcción de cada unidad. Esto garantiza una menor pérdida del compuesto superior -exterior- de la banda de rodadura gracias a un novedoso reparto de partículas de silicio en la superficie de contacto de la rueda.

En cuanto a la estructura física del EP150, su principal característica es la mayor rigidez del bloque gracias al «corte en 3D» en los flancos, y unos hombros más redondeados que facilitan el paso por curva. Os recomiendo que visitéis el microsite del producto. Es pura «tecnología sobre ruedas».