GLA, Mercedes se pone serio

Hace más bien poco cuando se le preguntaba a una persona menor de 40 años cuál era su marca premium favorita la respuesta era clara: Audi. Es cierto que sus coches no tienen la tradición de BMW o Mercedes, pero también que son modelos con un acabado excelente, unas cualidades de conducción -manejo- sobresalientes y un diseño espectacular. Mercedes fabricaba coches para banqueros, para personas que entraban en su «edad de oro» y querían realizar una última inversión en un vehículo que utilizarían durante muchos años.

 

Sabedores de esto, los de Daimler tardaron poco en darse cuenta de que las marcas premium son las que más fidelizan a sus clientes. Y, del mismo modo que es muy complicado que alguien abandone un iPhone para pasarse a un Galaxy (o viceversa) es muy poco probable que alguien que ha degustado un A4 o un Serie 3 decida pasarse a la competencia en vez de dar el salto a un A6 o un Serie 5. Había que cambiarlo todo. Desde el comportamiento burgués de los modelos, hasta las gamas de acceso y, sobre todo, el lenguaje de marca.

 

Las estrellas en el capó se incrustaron en la calandra. La dirección se volvió más precisa. Los motores más contundentes y la imagen AMG empezó a usarse -eso sí, con cuentagotas- a modo de «packs», del mismo modo que uno puede tener un acabado S Line en Audi o un Pack M sin necesidad de dejarse los ahorros de una (o dos) vidas.

 

Ahora que los grandes iconos de la marca eran más modernos -desde el musculoso C hasta los tan de moda todoterrenos- le llegaba el turno a uno de los más grandes blufs en la historia del primer fabricante de coches: el Clase A. Nacido para robar el protagonismo al A3 -una revolución de ventas que sorprendió a propios y extraños en Audi y Volkswagen-, el más pequeño de la gama tuvo problemas al principio por su escasa estabilidad -inadmisible en un modelo alemán pensado por y para Europa- y, después, por un diseño y unos precios que lo dejaban sólo al alcance de abuelitas independientes.

 

El año pasado el monovolumen se convirtió en un compacto de cinco puertas y dos volúmenes bien diferenciados. Sus focos voluminosos, su enorme estrella en la calandra, los marcados pasos de rueda, su proporción «metal-cristal» (2 a 1 según el gurú Walter Da Silva, creador de mitos de Alfa Romeo y de la escultura llamada Audi A5) y motores como el biturbo de 360 caballos, por fin, lo hicieron un superventas.

 

Del mismo modo que Audi se apuró a presentar recientemente su A3 Sedán -mucho más que un A4 a escala-, los de Stuttgart presentaron hace semanas su CLA, una «berlina-cupé» al modo del CLS que, aunque tiene un precio que ronda los 35.000€ está siendo un éxito de ventas por su espectacular formato y un aire deportivo irresistible.

 

Sin embargo, la familia no estaba cerrada. Motivo por el que los alemanes nos enseñarán en el inminente Salón de Frankfurt el GLA, versión SUV del compacto. Con unas dimensiones de poco más de 4,4 metros de largo, 1,8 de ancho y menos de 1,45 de alto goza de una aerodinámica récord en su segmento: 0,29 de Cx.

 

Los medios que lo han probado anuncian que la posición al volante es tan perfecta como en sus hermanos. Baja, cerca del suelo -lo que deja claro que el que quiera un todoterreno tendrá que escoger uno de sus caros y anguloso hermanos mayores- y con tacto directo en pedales, volante y suspensión. Los motores, por cierto, tendrán energía suficiente para mover un modelo más ligero de lo que parece por su diseño: habrá dos bloques diésel de 136 y 170 caballos y dos gasolina de 136 y ¡211! caballos. Al parecer también llegará el bloque 1.6 y 105 caballos de origen Renault… que los ingenieros de la casa quieren «retocar».

 

Las dos opciones más potentes equiparán de serie la tracción 4MATIC y el cambio 7G-DCT de doble embrague, uno de los mejores del mercado junto al PDK de Porsche y al DSG del Grupo Volkswagen. Un embrague multidisco con regulación electrohidráulica se encargará de llevar el par motor a cada eje en cualquier condición para que la seguridad y la tracción esté prácticamente el nivel de un diferencial clásico. El gasolina más potente -a la espera de una versión AMG que por fin podría incorporarse a la gama- añadirá el control de descenso de pendientes DSR que se apoyará en varios sensores para adecuar en todo momento la velocidad a la pendiente y multiplicar la seguridad.

 

No sabemos si tendrá más éxito que los Q3 y X1 pero, a buen seguro, pondrá en apuros a los otros premium y les restará unas cuantas ventas. Este es el camino, Mercedes.

VAG, ofensiva compacta

Cuando hace un par de años los dirigentes del Grupo Volkswagen se pusieron como objetivo ser el primer fabricante mundial de automóviles en 2018 fueron muchos los que les tacharon de locos. A pesar de contar con un gran catálogo de marcas dentro de su holding (Audi, SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Scania, Man, Ducatti, la propia Volkswagen, un porcentaje de Suzuki e Italdesign Giugiaro) su negocio, por aquel entonces, estaba demasiado focalizado en el Europa.

 

Sin embargo, la empresa germana se dio cuenta de que tal cantidad de marcas le permitiría personalizar los vehículos a los gustos de sus clientes casi en cualquier parte del mundo (justo al revés que General Motors y Toyota, sus grandes rivales) con un coste muy bajo. ¿El secreto? El uso de plataformas transversales entre modelos. Por poner un ejemplo, los siguientes modelos comparten la misma estructura: Golf, Scirocco, Touran, Tiguan, A3, A3 Sportback, Leon, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo, Octavia, Roomster, Yeti, Rapid… y todos ellos tienen éxito en diferentes puntos del globo.

 

Los modelos compactos, que son los que están representados en esa extensa lista, son, tradicionalmente, los preferidos por el público europeo. No obstante, el aumento de los precios del combustible en todo el mundo ha hecho que empiecen a tener una gran acogida en Estados Unidos, Latinoamérica, ciertas zonas de Asia (donde se convierten en el primer coche familiar) e, incluso, el exigente mercado nipón.

 

Para hacernos una idea de su peso específico: en Europa uno de cada tres coches comercializados pertenece al segmento C (compacto)… y uno de cada cuatro está fabricado por alguna de las marcas del Grupo Volkswagen. El porcentaje, por cierto, no para de subir y es que la empresa es la única que está aguantando no sólo la crisis que acosa la UE sino también la pujanza de los fabricantes asiáticos.

 

Precisamente por eso los de Wolfsburgo han decidido lanzar en los próximos meses las nuevas versiones de sus compactos. Aquí tenéis los secretos de cada uno de ellos:

 

 

  • Volkswagen Golf VII: a diferencia de lo que ocurrió con la plataforma pequeña -que la inauguraron con el SEAT Ibiza en vez de con el VW Polo- está vez será la «joya dela corona» la que estrenará la nueva plataforma compacta MQB. Más ligera, con menos piezas y, sobre todo, más personalizable por cada fabricante. El nuevo modelo contará con las míticas versiones GTI, cabrio, R, motores más eficientes, una versión eléctrica, un acabado premium y más opciones de personalización. Lleva décadas entre los más vendidos del mundo y es un mito sinónimo de durabilidad, carácter y deportividad. De él nacerán los nuevos Jetta, Tiguan, Golf Plus y Touran. Cuando parecía que los Astra, Focus y los asiáticos se acercaban al nivel del Golf, los de Volkswagen vuelven a marcar la diferencia.
  • Audi A3: el primo «rico» del Golf estrena generación con el doble propósito de seguir siendo el premium más vendido en todo el mundo -y eso que tendrá en el nuevo Clase A de Mercedes un duro rival- y, de paso, marcar la diferencia de status con un Golf cada vez más elitista. Estrenará motores más potentes y eficientes y versiones híbridas y eléctricas. De nuevo, los S y RS marcarán la diferencia en su segmento de mercado gracias a su tracción total y a su enorme potencia. Destacarán un Sportback que aprovecha mejor sus dimensiones interiores, un Cabrio para los más chic y un tres volúmenes que, aunque podría quitarle ventas al A4 le servirá para asentarse en Estados Unidos y en los países menos pujantes de Europa.
  • SEAT Leon III: junto con el Ibiza es la piedra angular de una empresa que, por fin, empieza a ver la luz al final del túnel. Su implantación en China, Latinoamérica y su posible lanzamiento en Estados Unidos vienen avalados por su aumento de ventas en Europa que, curiosamente, está ayudando a que los de Martorell capeen la caída de ventas en el Estado. Como los anteriores, contará con los nuevos TDi, TSi y, sobre todo, con versiones «verdes». Por primera vez se comercializarán versiones de 3 puertas que, explican, se diferenciará claramente del de cinco. Los FR y Cupra ganan elegancia y seguirán siendo los más deseados. Por cierto, la versión cabrio, que se espera para el Salón del Automóvil de Barcelona de 2013 será la gran sorpresa. Con el lanzamiento del Toledo se ha desestimado la llegada de un tres volúmenes. Desde SEAT aseguran que su deportividad seguirá marcando a la familia Altea y que podría llegar el ansiado Tribu, el SUV compacto de la casa. Mucho más deportivo y elegante que la segunda generación, retoma las líneas exitosas del primer Leon de 1999.
  • Skoda Rapid: llamado a rejuvenecer la imagen de la empresa checa, el Rapid es la primera variante de la plataforma MQB que empleará Skoda y que pronto heredarán los nuevos Octavia, Roomster y Yeti. Con un espacio de carga y un diseño interior mucho más que robusto, sus precios ajustados, su nivel de calidad y sus eficientes motores -así como su gama GreenLine, se encargarán de asegurar buenas ventas a la marca más rentable del Grupo. Todo un éxito en Europa del Este es la que más rápido crece en todo el mundo. Mucho más que a tener en cuenta para familias no demasiado grandes. Por cierto, contará, a medio plazo, con una versión RS.
¿Cuál es el vuestro?

Nuevo Audi A3, ligero como una moto…

Cualquier aficionado a los coches y al cine habrá visto la mítica película de Pixar «Cars». En ella Doc Hudson, mítico ganador de la «Piston Cup», explica a su pupilo, el protagonista Rayo McQueen que el secreto de cualquier coche de competición es ser «ligero como una moto y potente como un camión». Los ingenieros de Audi parecen haberse tomado esta recomendación al pie de la letra.

 

La tercera generación del A3, el compacto premium más vendido y el modelo más exitoso de la multinacional de Ingolstadt, llega en septiembre a los concesionarios y, aunque todavía no se ha estrenado, cuenta ya con un récord. A pesar de aumentar su enorme dotación tecnológica y haber crecido en todas sus dimensiones sigue pesando lo mismo que la primera versión de 1996. Todo un hito.

 

Para que entendamos mejor la importancia de este hecho, el primer A3 destacaba como principales mejoras en su equipamiento el ABS y los airbags laterales. Hoy en día el compacto lleva 8 bolsas de aire, control de tracción, de estabilidad, asistentes de aparcamiento, cámaras traseras, puede equipar radar nocturno, faros de xenón y LED, conexión a internet y un larguísimo etcétera.

 

La clave para este éxito son los métodos de construcción ligera: el empleo de aceros de diferente dureza y resistencia así como el aluminio han ayudado a contener y minimizar la tara del conjunto. Respecto a la versión actual, la nueva es 80 kilos más ligera.

 

Como hemos dicho, el aluminio está presente en el capó, las aletas, ejes y otras piezas del bloque motor como los pistones, el colector de escape integrado en la culata de los motores de gasolina, el cárter del cigüeñal, el árbol de compensación o los cojinetes oscilantes. Además, los asientos son 4 kilos más ligeros, el sistema de climatización otros 4 y en los cientos de metros de cableado se han ahorrado otro kilo y medio. El airbag del acompañante, los pasos de rueda, las nuevas llantas de 18 pulgadas o el sistema de escape aligerado hacen el resto.

 

Respecto a la segunda parte del consejo -«potente como un camión»- los ingenieros de la casa han presentado dos motores de gasolina de 122 y 180 caballos (1.4 y 1.8 TFSI) así como el renovado 2.0 TDI de 150 caballaos. Éste último se aprovechará de la relación peso potencia y de su enorme par motor para contener el consumo en 4,1 litros. Además, antes de que acabe el año también llegará un 1.6 turbodiésel que anuncian gastará menos de 4 litros (exactamente 3,8).

 

Por cierto, el 1.4 de gasolina estrena en el segmento la tecnología cylinder-on-demand que desactiva los cilindros 2 y 3 cuando la carga de trabajo se encuentra en un margen medio-bajo sin que el conductor se de cuenta de esta transición. Excelente.

 

Algunos de ellos contarán con tecnologías como el Start-Stop y la recuperación de energía en la frenada con lo que reducirán las cifras de consumo un 12% de media respecto a sus equivalentes anteriores.

 

Si a esto le unimos una enorme oferta de ayudas electrónicas, como el Park Assist, el reconocimiento de señales de tráfico mediante una cámara, el control adaptativo de velocidad, el asistente de cambio de carril, etc tenemos un modelo equipado como una berlina (también a precio de berlina).

 

En cuanto a la conectividad -exigible en casi cualquier modelo de gama alta-, escondida en el salpicadero nos espera una pantalla de 7 pulgadas controlable gracias al mando MMI que permitirá que nos conectemos a internet (incluidas las redes sociales). Un nuevo problema ha llegado a las sedes de Mercedes y BMW en Stuttgart y Múnich.