Salón de Detroit 2016, las ocho novedades más importantes

Durante los últimos días Motown se ha vuelto a poner de gala como en los mejores tiempos. Los grandes de Detroit están en su mejor momento con récord de beneficios gracias a unas ventas de su mercado doméstico históricas: 2015 cerró con 17,5 millones de unidades vendidas. Esto devuelve a Estados Unidos al primer lugar por unidades y por facturación -el modelo medio que se vende en China es mucho más barato-. En este escenario (solo 8 años después de que Obama se saltara todas las reglas del libre mercado y rescatara General Motors y Chrysler -ahora dentro de FIAT-) estas son las ocho novedades que han destacado por derecho propio en uno de los salones más «internacionales» que se recuerdan.

  • Audi h-tron quattro. En pleno dieselgate la marca alemana le ha querido demostrar a Estados Unidos que su exposición al gasóleo es mucho menor que la de su hermano mayor y que siguen siendo una referencia tecnológica y de innovación. En este caso la apuesta es el hidrógeno. El h-tron quattro es un SUV a medio camino entre los Q5 y Q7 que hereda los mejores rasgos prestacionales de la marca. La quinta generación de la pila de combustible de los alemanes se carga en 4 minutos y permite una autonomía de 600 kms con 500 litros de maletero, una potencia combinada de 388 caballos entre los dos ejes, 550 Nm de par y un 0-100 en menos de 7 segundos.
  • Buick Avista. Con una figura que evoca claramente al Opel Monza solo que con un aire mucho más realista (está mucho más cerca de la producción que el concept de los alemanes presentado hace dos años). La evolución natural del lenguaje de diseño del Opel Insignia (Buick Regal al otro lado del Atlántico) es más afilado en las líneas que otros hermanos de la casa lanzados últimamente. Con una configuración 2+2, unas llantas de 20 pulgadas y un color único denominado Dark Sapphire. En sus entrañas late el V6 de 300 caballos que ya usa el LaCrosse 2017 y que garantiza unas sensaciones sobresalientes.
  • Chevrolet Bolt. No nos hemos confundido. El Bolt es otro de los eléctricos de General Motors que tuvo como pionero el Volt. Un modelo con una alta carga tecnológica y una silueta muy similar a la del BMW i3 solo que con una autonomía de 321 kms -es completamente eléctrico- y un precio de 25.000€. Su interior -el definitivo- es revolucionario con una alta carga de infotainment y sistemas de seguridad y asistencia a la conducción 2.0. La practicidad queda garantizada por la forma en la que se ha configurado el interior y, sobre todo, por el sistema de carga rápida que en solo 30 minutos nos regala el 80% de su autonomía usando un supercargador. La versión democrática de Tesla.
  • FIAT 124 Spider. El hermano europeo del sobresaliente Mazda MX-5 es un descapotable italiano a la vieja usanza: ligero, pequeño y con una estética clásica -y muy italiana- en la que la presentación se ha cuidado con mimo. A diferencia de su hermano de plataforma, éste equipa un bloque 1.4 de 160 caballos que garantiza mucha diversión en la carretera gracias a sus 160 caballos y sus 220 Nm de par. Si a eso le unimos incontables posibilidades de personalización, accesorios de calidad -audio Bose- y un precio competitivo (en la línea de los 500, caprichos «accesibles») su éxito debería estar asegurado a ambos lados del Atlántico.
  • Genesis G90. No se trata de una marca completamente nueva. Genesis es el nombre de uno de los modelos más emblemáticos de Hyundai y ahora es la familia de productos de lujo que competirá con Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) y Acura (Honda) además de con la triada premium alemana por el segmento más pujante del mercado americano. Cuando diseñaron el G90 pusieron en el punto de mira el Mercedes Clase S (casi nada) y no han escatimado en nada: 3,61 metros de batalla -el anterior coche mide por completo poco más-, 2,6 toneladas de peso, motores V6 y V8 de hasta 418 caballos y tracción integral así como todo tipo de complementos (de serie) como WiFi. El objetivo es claro: que sea una experiencia de usuario completa e inesperada que subraye el éxito por aquellos lares de los G80. Dará que hablar.
  • Infiniti Q60. Seguimos con otro desdoble premium de una marca asiática para el mercado americano. En este caso uno de los casos más exitosos: Infiniti. El top de la alianza Renault-Nissan cuenta, probablemente, con los diseños más agresivos del conjunto y con unas mecánicas con un rendimiento más cerca de Maranello que de Tokyo. La primera versión del sustituto del G37 ha vivido a la sombra de los Audi A5, BMW Serie 4 y Mercedes Clase C Coupé por culpa de un diseño poco acertado. Sin embargo, la nueva estampa del modelo nipón, mucho más atlética, unida a sendos bloques V6 de 300 y 400 caballos (biturbo) así como un arsenal tecnológico para hacer más eficaz la conducción lo colocan de golpe como el más interesante de todos ellos. Pensado por y para disfrutar dentro y fuera del circuito todo en él es lujo sofisticación y tecnología.
  • Lexus LC. Nos despedimos de Japón con otro cupé con un objetivo mucho más radical: el Porsche 911. Su formato 2+2 es solo una excusa si tenemos en cuenta su bloque V8 de casi 500 caballos. Con 4,76 metros de largo y llantas de 20 pulgadas incorpora el primer cambio de convertidor de par y 10 marchas del mercado. Su chasis se ha diseñado bajo dos premisas: ligereza y rigidez y esto queda evidente cuando vemos que clava el 0 a 100 en 4,5 segundos. A diferencia del LFA se fabricará en serie… aunque no se sabe su precio.
  • Volvo S90. Cuando los grandes de Detroit entraron en los 90 en una carrera loca por comprar marcas europeas legendarias algunas de ellas vendieron su alma al diablo. Saab y Volvo, referencias suecas sufrieron suertes muy similares. La primera desapareció y la segunda se salvó de milagro gracias a Geely. Cuando todos esperábamos un nuevo caso MG-Rover los chinos sorprendieron cuando (al modo Tata con Jaguar y Land Rover) realizaron una enorme inversión, garantizaron la fabricación en Suecia y pusieron un talón y un folio en blanco para remozar por completo la gama y tener herramientas para plantar cara a los alemanes. El resultado es una de las familias de producto más interesantes del mercado: seguridad, tecnología, eficiencia, eficacia, diseño y lujo convierten a estos coches en los mejores Volvo de la historia. El S90, el nuevo buque insignia se acerca a los Porsche Panamera, Maserati Ghibli y compañía en cuanto a calidad y prestaciones (cuenta con mecánicas de hasta 405 caballos) así como todo tipo de compatibilidad con plataformas smart y de seguridad. Los 11.000 millones invertidos hace cinco años se traduce en equipos en exclusiva de Bowes&Wilkins, bloques de producción propia con todo tipo de mejoras sobre lo anterior y plataformas inteligentes que adaptan su depósito a la fuente energética para ganar espacio y mejorar prestaciones. Su precio de partida serán 50.000€ y a lo largo de este año conoceremos la versión familiar.

Nuevo Audi A4, todo a una carta

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Si hubiera que definir el estado de Volkswagen y de algunas de sus filiales más célebres como Audi la respuesta, sin duda, sería complicado. Si hasta hace poco eran ejemplo de cómo hacer las cosas en el sector de la automoción (motores eficientes con una relación potencia-emisiones excelente; diseños atemporales y sofisticados; calidad percibida sobresaliente y durabilidad fuera de duda) el estallido del dieselgate y sus secuelas -trampeo en las emisiones de CO2 de los modelos de gasolina, demandas por fraude fiscal, indemnizaciones a los compradores, etc.- han dejado muy tocado al gigante germano.

La sobreexposición de su gama a los hasta ahora exitosos TDI que tan buenos resultados daba a sus marcas y las colocaba en una situación de ventaja frente a otros competidores se ha tornado en un problema y ahora, cada vez que una nueva mecánica sale afectada, la credibilidad de la empresa y el valor de sus productos se deprecia sin remedio. ¿Tiene solución el daño hecho o solo queda sacrificar a directivos, algunas marcas y enterrar el gasoil?

Por ahora, aunque es pronto para saber los daños que todo esto reportará a sus ventas (se habla de cancelaciones de pedidos ya hechos pero es difícil calcular ahora mismo cuantos clientes están dejando de entrar en sus concesionarios por el miedo a ser timados) casi todos los analistas saben que es un momento crucial para la empresa. Debe «limpiar» su imagen y la de sus productos y para ello creemos que, además de buen marketing, solo tienen una carta a la que jugar: la tecnológica.

El primer gran lanzamiento desde el escándalo es el nuevo Audi A4, un modelo que va por su novena generación desde el nacimiento del Audi 80 allá por 1972 y que, aunque sobre el papel tiene una línea continuista, cuenta con un 90% de piezas nuevas. Buena señal.

Los pilares sobre los que se ha rediseñado esta nueva edición son tres. El primero es la seguridad y por los resultados obtenidos en el EuroNCAP parece que se han esforzado. Además de conseguir las cinco estrellas -no se puede esperar menos- han recibido el galardon EuroNCAP Advanced por la incorporación de serie de sistemas inteligentes como el sistema precolisión.

 

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El segundo es la calidad. Si hay algo que no se le puede achacar al fabricante alemán (ni a ninguna de sus marcas hermanas) es la falta de mimo a la hora de ensamblar los coches y elegir los materiales. Pues después de acercarnos en persona al modelo podemos asegurar que hay un gran salto desde la versión anterior. Todo es propio de un vehículo superior. Los acabados, la disposición, los materiales, el tacto y la sensación percibida. Lo mismo ocurre con el diseño. Es claramente Audi. Es claramente un A4 pero hay algo en él que lo hace diferente, más sofisticado, más moderno y más tecnológico. No son solo las ópticas o el cockpit futurista, es la suma de todo ello.

El último es la tecnología. Bajo el capó prometen mayor eficiencia (esta vez de verdad) y aunque no nos hemos podido poner al volante, las mediciones que han hecho otros medios como Autopista o Car And Driver nos hablan de desviaciones «normales» por debajo del litro respecto a los consumos homologados. ¿Han atinado más en la nueva generación de motores? No lo sabemos, solo que el modelo a pesar de ser más grande y tener muchos más accesorios es más ligero. De media el ahorro es de 120 kilos y eso se nota mucho a la hora de maniobrar y a la hora de ver cómo la aguja del combustible baja mucho más despacio. Si a eso le unimos un mejor diseño aerodinámico la solución global es excelente.

Las mecánicas que usará la nueva berlina media no son más que «modificaciones» de las ya existentes y que permiten un ahorro medio en el modelo de entre el 20 y el 25% según configuraciones. Echamos en falta una menor apuesta por los TDI y una mayor implicación con los híbridos. Es cierto que con soluciones como el adblue las emisiones se controlan casi por completo, pero también lo es que la casa necesita un golpe de aire fresco para ser capaz de salir de la tela de araña que diseñó para su competencia.

Pero la tecnología no está solo debajo del capó. También está en lo que Audi llama Connect. La simbiosis con otros dispositivos inteligentes es total, intuitiva y rápida (esto sí lo hemos podido probar). El panel bajo la «capilla» tras el volante es un alarde de tecnología gracias a su pantalla que permite al conductor acceder a mucha más información de un solo vistazo y que adapta su claridad al ambiente que lo rodea. El audio ha mejorado sus prestaciones desde su versión básica y los asistentes a la conducción son más eficaces aunque se noten menos.

Audi 2015, sutiles diferencias

El mercado premium es uno de los más activos de la industria automovilística. Durante las crisis sus cifras siguieron creciendo mientras el resto de nichos se derrumbaban (a excepción de los SUV) y la competencia entre las marcas de referencia -muy a pesar de americanos y nipones el dominio está en manos de las alemanas Audi, BMW y Mercedes- llegó a todas las categorías de producto.

Pero renovar un producto de estas características es muy complicado. El lengua de diseño debe estar en continua evolución sin dejar obsoleta a las versiones que ya circulan por las carreteras pero dando saltos sobre las mejoras de la competencia. Lo contrario puede ser fatal para fidelizar a los propietarios y enganchar a los clientes potenciales. Sabedora de ello Audi ha decidido retocar su A4 con sutiles diferencias que, sumadas, dan un modelo mucho más fresco y competitivo.

Después de que Jaguar nos dejara atónitos con el XE le llega el turno a el rey de su segmento. El A4 se presentará antes de que Mercedes y BMW renueven sus Clase C y Serie 3 en 2016 y 2017. Cómo no, el Salón de Frankfurt de septiembre será el escenario elegido para su puesta de largo antes de su comercialización.

Más allá de un diseño mucho más sofisticado, este A4 será el primero en construirse a partir de la plataforma modular longitudinal MLB que ya ha estrenado el enorme Q7. Esto le traerá una ostensible rebaja en su peso y eso se traduce en más agilidad y eficiencia. El objetivo es desbancar a la Serie 3, referencia del mercado y para ello estrenará un nuevo sistema de suspensiones con amortiguadores variables -el Allroad incorporará una suspensión neumática- que harán la dupla perfecta con la nueva generación de la tracción total Quattro.

El A4 también será el primero modelo que apostará solo por las cajas de cambio de doble embrague S-Tronic dejando de lado las Multitronic de variador continuo. Por supuesto, las manuales también verán optimizadas las fricciones para mejorar el confort de marcha y el rendimiento del conjunto.

A diferencia de BMW, Audi no colocará bajo el capó ningún tricilíndrico. Bajará la cilindrada de sus tetracilíndricos que tendrán como acceso los 1.4 de gasolina y los 1.6 diésel, ambos turboalimentados. Por cierto, habrá híbridos eléctrico-gasolina y eléctrico-diésel… y se da por hecho que será el primer eQuattro de la casa de los aros.

Q5 TDI Ultra, sorprendente

El Q5, uno de los modelos más exitosos de la empresa de Ingolstadt y uno de los líderes del mercado de SUV medios -premium o no- también recibe mejoras. Esta vez en forma de una versión 2.0 TDI Ultra, denominación reservada para los modelos más eficientes. El modelo, de tracción delantera y equipado con el bloque de 150 caballos del Grupo VAG anuncia un consumo oficial de 4,9 litros y unas emisiones de 129 gramos por kilómetro.

Equipado con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, podrá personalizarse con las versiones S Line (deportiva) y Offroad (que incrementa sus posibilidades como todocamino). Con un precio que parte de los 38.000€ es un modelo que, por su coeficiente aerodinámico, altura y peso, demuestra perfectamente -aunque la cifra real de consumo será 1,5 litros mayor fácilmente- la evolución que están viviendo las mecánicas turbodiesel del primer fabricante europeo.

Audi, redefiniendo la industria

Si tuviéramos que definir a los fabricantes de automóviles con una sola palabra, Audi sería, sin duda alguna, la tecnología. El fabricante de Ingolstadt es conocido por sus innovaciones como la tracción Quattro, los faros láser, cajas de cambio ultra rápidas o avances en materia de potencia y consumo en los motores que le han permitido ganar LeMans cinco veces con un motor de gasolina, otras cinco con uno diésel y tres con un híbrido eléctrico-diésel.

Sus modelos son ligeros gracias a los materiales de última generación que emplea en su construcción y cuentan con toda clase de tecnologías de la comunicación, seguridad, etc. Sin embargo, la empresa parece haber dado un giro más en su estrategia y, lejos de centrarse solo en sus modelos eléctricos e híbridos, quiere demostrar que el margen de mejora de los bloques térmicos y de los combustibles fósiles es aún enorme.

e-Diesel, ¿combustible a base de agua?

La noticia salió a la luz hace apenas dos semanas. Audi, uno de los dos corazones del Grupo VAG (o, mejor dicho, uno de los dos cerebros) mostraba a la prensa los resultados que habían obtenido en su planta piloto en Dresde. Durante años los ingenieros alemanes habían estado planificando una forma para alargar la vida de sus bloques diésel -centrales en la estrategia del grupo- y el resultado de la investigación sonaba inmejorable: un carburante ecológico creado a partir de agua, CO2 y energías limpias y que ya está listo para ser utilizado.

Para demostrar que Audi podría llevar a cabo su sintetización en masa, la ministra federal alemana de Educación e Investigación, Johanna Wanka, pudo probarlo en un Audi A8 3.0 TDI Quattro y subrayó la importancia de este hito ya que «utilizar el CO2 como fuente de energía no solo redundaría en la protección climática y en un uso más eficiente de los recursos» sino que «pondría los fundamentos de la economía verde en el lugar que les corresponde».

Según ha desvelado la propia casa, la producción del e-Diesel requiere de varios pasos: en primer lugar es necesario transformar el agua en vapor para descomponerlo en agua e hidrógeno a alta temperatura mediante un proceso de electrolisis. Esto, además, permite recuperar parte de la energía invertida en forma de calor y, además, se puede utilizar de forma dinámica para estabilizar la red eléctrica cuando se dan picos de demanda de «energía verde».

En el segundo paso, el hidrógeno se transforma junto con el CO2 de nuevo en reactores de síntesis al someterlos a presión y altas temperaturas. El resultado es un líquido formado por compuestos de hidrocarburos de cadena larga conocido como crudo azul. Todo el proceso tiene una eficiencia del 70%, altísima. Finalmente, este crudo azul puede ser refinado como el petróleo para conseguir e-diesel que no contiene ni azufre ni hidrocarburos aromáticos y un índice de cetanos alto lo que significa que es fácilmente inflamable.

Nuevos motores TFSI

Si mejorar los combustibles es una parte crucial en la lucha contra el cambio climático, no lo es menos mejorar la propia construcción de los vehículos (y en el empleo de nuevos materiales más resistentes y ligeros Audi es una referencia) y, sobre todo, el desarrollo de mecánicas más eficientes. Así, si TDI son siglas vinculadas al éxito -deportivo y comercial- del constructor bávaro, no lo son menos TFSI.

Según han hecho saber los dirigentes de la empresa, la nueva generación del Audi A4 estrenará un bloque TFSI 2.0 de 190 caballos con un nuevo método de combustión muy similar al Ciclo Miller. Sabedores de que el downsizing (minimizar la cilindrada del motor optimizando mediante turbo, compresión y otras variables el par motor y la potencia del bloque) tiene un límite -que parece cercano a sobrepasarse- los ingenieros se pusieron a trabajar en nuevas variantes de mecánicas que permitieran bajar el consumo de los motores medios (en la casa se entiende por medio un bloque que ronda los 200 cv) a menos de 5 litros homologados… y reales.

Algunos otros fabricantes, por ejemplo, optaron por variantes del ciclo Otto (el estándar de gasolina) para mejorar consumos. Toyota en sus híbridos apostó por el ciclo Atkinson que penaliza el tiempo de admisión para favorecer el de expansión y aprovechar mejor el trabajo desarrollado tras la combustión. Una variante más efectiva y costosa -por emplear sobrealimentación- es el ciclo Miller que aprovecha el exceso de presión en la admisión para optimizar la fase de renovación del aire en cada fase del motor.

En un motor de gasolina, para conseguir una relación correcta entre potencia y consumo es necesario que entre la cantidad justa de aire en relación a cada gota de combustible para que se dé la inflamación en las condiciones de presión correctas. Si hay aire de más (lo que ocurre al aumentar la cilindrada) la inflamación se da más lentamente y el consumo se incrementa. Audi ha planteado un bloque en el que se minimizar la cantidad de aire que entra -sobrealimentación- para optimizar al máximo el ratio cilindrada-potencia-consumo.

Jugando con el sistema de distribución, acortando los tiempos de apertura de las válvulas y con turbocompresores que compensan el bajo tiempo de llenado de la cámara consiguen una relación de compresión muy elevada lo que unido a una combinación de inyección directa e indirecta consigue unos resultados espectaculares: 190 cv por debajo de las 6.000 rpm, 320 Nm de par entre 1.400 y 4.000 rpm y un rango de uso óptimo propios de un bloque TDI de última generación.

Por cierto, no busquéis en la imagen el turbo ya que es uno de sus secretos mejor guardados. Lo provee Continental y se trata de uno con configuración Raax. El peso del conjunto es de solo 140 kilos. A la vanguardia de la técnica, sin duda.

Conducción autónoma, el Reino Unido da el salto

A pesar de no contar con ningún fabricante generalista de titularidad británica el Reino Unido es una de las principales potencias mundiales en la industria automovilística. Desde competiciones de motor hasta fabricantes de componentes e importantes centros de empresas internacionales tienen en el país británico su sede y buena parte de su producción.

Por eso es una buena noticia que el propio Gobierno de Londres haya preparado una partida de 19 millones de libras (unos 25 millones de euros) para poner en marcha durante tres años diversos ensayos de coches autónomos. Las áreas que serán escenario para las pruebas serán Bristol (una de las capitales aeronáuticas europeas), Coventry (sede de la legendaria Jaguar), Milton Keynes (sede, entre otras, de Red Bull Racing) y Greenwich, escenario de la primera prueba. -repartidos por el este, el centro y el sur de la isla-.

La fuerte inversión pública viene justificada, en palabras de Claire Perry -subsecretaria de Transporte- por la importancia que la automoción y sus cambios pueden traer al Reino Unido. «Desde la seguridad vial hasta un menor impacto en las emisiones y el tráfico pasando por la inclusión social» y la importancia económica que supondría colocar al Reino Unido a la altura de California, Japón y Alemania en este nuevo negocio.

Los dispositivos, que todavía están en una fase de desarrollo muy primitiva no en cuanto al software de navegación sino en cuanto a las prestaciones y el diseño del hardware permitirán a los pasajeros elegir entre la conducción autónoma o tomar las riendas del vehículo.

De media, cada año, los conductores británicos pasan 235 horas al volante (seis semanas de trabajo, casi diez de vida) con lo que la llegada de estos smart cars permitirá disfrutar de mucho mayor tiempo, mejorar la productividad laboral y, lo más importante, reducir la cifra de accidentes. Según las últimas estadísticas, el 93% de los accidentes de tráfico en el Reino Unido vienen derivados de una excesiva fatiga de los conductores.

El modelo, que contará también con versiones de dos plazas, se moverá gracias a un conjunto de sensores ultrasónicos y radares que le permitirán reconocer su entorno, el estado de la vía y del tráfico e interpretarlos.

A pesar de que los conductores británicos no están muy entusiasmados con el prototipo (el 43% no confía en ellos, el 16% están horrorizados y el 35% cree que incrementarán las primas de seguros) la Administración ya se ha comprometido a modificar la legislación vigente referida a las inspecciones de vehículos y al código de circulación así como publicar un código de prácticas que regulen las pruebas con vehículos autónomos en la vía pública -ya están permitidas-.

Estados Unidos fue el primer país en legislar al respecto (la presión de Google, los rumores sobre Apple, las innovaciones de Tesla y las novedades de las diferentes ediciones del CES han sido definitivas) mientras que en Europa solo Alemania -Audi y Mercedes están invirtiendo en este tipo de vehículos grandes cantidades- y Suecia (los proyectos de Volvo están siendo muy efectivos) han dado el paso. Una pena que en el Estado, a pesar del proyecto Platero, no se haya dado ningún paso más para avanzar en un sector que se plantea estratégico a corto plazo.