Euro6, por fin el diésel puede ser limpio

Septiembre de 2015 es una fecha marcada en rojo en el calendario de la industria automotriz. A partir de esa fecha todos los vehículos nuevos a la venta en Europa deberán cumplir la Normativa Euro 6 centrada en reducir al mínimo las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos diésel. Modelos, estos, que han pasado de salvadores a villanos en poco más de diez años y que ahora se ven desde los mismo gobiernos que los impulsaron como los causantes de los principales problemas medioambientales y de salud del Viejo Continente.

Boris Johnson, alcalde de Londres, lo definía hace poco a la perfección: «un gran fracaso político. A millones de ciudadanos que compraron vehículos diésel se les dijo que estaban haciendo lo correcto y lo ecológico pero ahora se les acusa de ser partícipes de la contaminación». Al menos, el primer edil de la capital británica presentó en septiembre del año pasado una ayuda de 2.000 libras (algo más de 2.500 euros) para los londinenses que quisieran cambiar sus modelos de gasoil por otros menos contaminantes.

Pero, ¿cuál es el motivo de este cambio de estrategia? Si miramos el mapa de las mecánicas más vendidas en el mundo los resultados son casi iguales en todo el globo. En Estados Unidos la gasolina copa el 74% del mercado seguido por los modelos FlexFuel (emplean etanol y gasolina o una mezcla de ambos); en China -primer mercado mundial- el 99% de los modelos emplean motores de ciclo Otto; en Japón, la gasolina se lleva el 79% del negocio seguida muy de lejos (19%) de los híbridos e incluso en Corea del Sur, donde hay una gran variedad de mecánicas implantadas manda el motor clásico de gasolina (53%) muy por delante del diésel (30%) y los modelos de gas natural (11%) como podemos ver en los datos de Autobild en su número 472.

Sólo la India (donde se venden 2,2 millones de vehículos al año) tiene mayoría de motores diésel (51% por un 46% de gasolina) y Europa con una relación 53%-43%. Cuando la gasolina comenzó a convertirse en un artículo de lujo en el Viejo Mundo a causa de las enormes tasas muchos fabricantes comenzaron a explotar las patentes de los motores turbodiésel de inyección directa. Todo eran ventajas. Rendían como un gasolina (en algunos casos más), dejaban obsoletos a los modelos diésel de los ’80 y ’90 del siglo XX, consumían menos de un combustible más barato y, además, sus mecánicas duraban muchos más kilómetros.

Los Gobiernos europeos además, sabían que era un nicho de mercado donde las empresas continentales no tendrían oposición de los grandes fabricantes estadounidenses y japoneses y, además, una mejora en el consumo no sólo minimizaría la dependencia energética respecto a la OPEP sino que también controlaría las emisiones de CO2 (Protocolo de Kioto). Las enormes inversiones de I+D y la implantación de la tecnología permitió que los modelos fueran cada vez más atractivos y las ventas vivieron una época dorada. Todo eran ventajas.

Lo que esas mismas administraciones omitieron (la duda es saber si voluntariamente o no) es estas mecánicas emiten más óxidos de nitrógeno, un gas carcinógeno por la OMS y responsable de que las grandes zonas urbanas Europeas superen habitualmente todas las tasas máximas de contaminación permitidas y recomendadas. También se detecto que emitían más partículas (PM) pero estas fueron controladas en diversas normativas Euro lo que hizo que las clásicas «boinas» sobre las ciudades fueran un habitual.

La norma Euro 3 permitía hasta 500 mg/km de NOx; la Euro 4 hasta 250 y la Euro 5, 180. La Euro 6 deja la tasa en 80 mg/km una cifra que, si hacemos caso a un estudio de Tobacco Control, es el equivalente a tener tres cigarrillos encendidos media hora en un garaje de 60 metros cúbicos. La mejora es sustancial. Hasta tal punto de que un sólo modelo de 1960 contamina más que 100 coches vendidos a partir de septiembre.

Soluciones como los depósitos AdBlue (que emplean una solución de urea inodora) o los catalizadores permiten que el NOx no llegue a la atmósfera donde su interacción con la luz solar, las altas temperaturas y los compuestos orgánicos lo convierten en el temido Ozono troposférico o ambiental (O3). Los aditamentos por los que han optado la mayoría de los fabricantes europeos suponen un pequeño sobrecoste a los conductores (la recarga son unos 30€ al año y el depósito, además de dejarte sin rueda de repuesto, cuesta unos 500€), sin embargo, otros constructores como Mazda han conseguido bajando la relación de compresión que las emisiones de este gas sean mínimas a la par que baja la rumorosidad y las vibraciones de la mecánica.

El reto sin duda será convencer a los ciudadanos de que cambien sus coches por otros modelos más respetuosos con el medio y nuestra salud (y también a aquellos que no necesiten un coche que los abandonen por medios más limpios). Una dura tarea en la que, esperemos, los políticos acierten esta vez.

Audi S1, digno heredero

 

 

Es habitual que los fabricantes de automóviles suelan rememorar los éxitos de ediciones anteriores de un modelo para dar caché y prestigio a sus nuevos lanzamientos. Sin embargo, cuando el «abuelo» de un deportivo tiene en su haber 5 mundiales de rallys y 33 victorias en 82 pruebas, el apellido puede ser todo un problema.

 

El Audi Quattro S1 fue el segundo modelo de la historia en incorporar la tracción total tras el Jensen FF de 1966 y el único modelo que puede mirar a la cara al legendario Lancia Delta Integrale en el Olimpo de la disciplina. Su adherencia a la carretera, su eficacia sobre todo tipo de superficies, su inquebrantable motor y su velocidad en cualquier circunstancia no sólo marcó una época, sino que hizo que Audi pasara de ser «el Mercedes de los pobres» a una marca premium deportiva respetada en todo el mundo.

 

 

 

 

Pero volvamos a 2014. Con una estética actualizada a nuestros cánones y, bajo el capó, con los genes de su legendario predecesor, el deportivo más pequeño de los Ingolstadt tiene unas credenciales inmejorables: desde los estilizados faros LED-Xenón hasta las tomas de aire delanteras (pensadas para refrigerar el eficiente sistema de frenado) pasando por la cuádruple salida de escape.

 

Su interior rememora a los mejores cockpit de la casa. Pequeño, recogido, lujoso, ergonómico y pensado para que el piloto esté preparado para cualquier avatar del tráfico (mejor dicho, del circuito). Su S bordada en el reposacabezas, el volante más grueso de lo habitual y achatado -marca de la casa- en su parte inferior entonan perfectamente con un pedalier de aluminio que responde a la más mínima caricia.

 

El motor TFSI de dos litros eroga 231 caballos y nos regala 370 Nm de par. Todo un ejemplo de la identidad bipolar de este cachorro que dentro nos mima con detalles de berlinas de lujo como el sistema de audio Bose o la conexión WiFi que nos permitirá convertir este misil tierra-tierra en nuestra oficina o, al menos, en nuestro smartphone.

 

Pero no nos olvidemos que justo al lado de las ruedas traseras podemos leer siete letras que evocan leyenda y competición: Quattro. Cuando nos preparamos en el asiento y aceleramos, las ruedas hacen, literalmente, que se mueva el suelo y salimos catapultados en poco más de 5 segundos hasta los 100 por hora… sin desfallecer hasta los 250 (está limitado). Y todo ello con un consumo real, según Autobild, de 7 litros.

 

Un embrague hidráulico multidisco dispuesto en el eje trasero se encarga de repartir la potencia y el par entre los dos ejes. Además, el diferencial electrónico autoblocante controla el par que llega a cada rueda pudiendo mandar toda la potencia de un eje a un único neumático si así lo cree conveniente el Control de Estabilidad. Todo ello hace que su paso por curva sea endiablado (un problema que tendrá que resolver del departamento JCW de MINI si no quiere perder el primer puesto de utilitarios locos).

 

La dirección mete el coche por donde queremos con sólo mover ligeramente el volante. Los pedales actúan con una velocidad sorprendente y la frenada está a la altura no sólo de compactos de altas prestaciones, sino de deportivos supuestamente más «serios». Todo ello con sus neumáticos de 17 pulgadas (en opción se pueden escoger de ¡18!) que literalmente van pegados al suelo. De casta le viene al galgo.

Neumáticos, algo más que un dibujo

Los meses de verano suelen ser los preferidos por los conductores para cambiar las gomas de sus vehículos. Muchos lo hacen antes de iniciar su viaje vacacional con la intención de llevar las ruedas en las mejores condiciones posibles para mejorar el consumo del vehículo o multiplicar la seguridad del mismo. Otros, sin embargo, realizan el cambio justo después de que los neumáticos hayan quedado desgastados por el peso, las largas distancias recorridas y las altas temperaturas.

 

Indagando por internet nos hemos encontrado con Rezulteo, un comparador online que comparte sitio web con Autobild y que nos da toda una lección sobre las ventajas de cada modelo de neumático en función de la estructura de su dibujo (simétrico, asimétrico o direccional). Aquí tenéis las claves de cada uno de ellos:

 

 

  • Simétrico: destinado principalmente para modelos urbanos y compactos (segmentos A, B y C) su dibujo idéntico en los lados interior y exterior le otorga un comportamiento bastante noble y un agarre notable. Además, su dibujo permite permutar la posición de los neumáticos en cada eje para prolongar su vida. Como punto negativo, en suelo mojado, esta estructura no permite sacar el máximo rendimiento a la goma.
  • Asimétrico: con un dibujo más especializado, está pensado para modelos de gama media y alta. Su dibujo diferente en la zona interior y exterior de la goma hace que cada perfil tenga una función más especializada. Así, la parte interior tiene hombros abiertos que facilitan una mejor evacuación del agua y con ello minimizan el «aquaplanning». El exterior cuenta con una mayor rigidez y, por lo tanto, un paso por curva más estable. Como contrapartida, su vida útil es más corta puesto que el desgaste es desigual y no se puede permutar la posición de las gomas.
  • Direccional: el menos habitual de los tres se caracteriza por su dibujo en forma de «V». Ideal para modelos de corte deportivo que suelen circular por carreteras húmedas o nieve, su estructura facilita la motricidad en casi cualquier condición del asfalto. El sentido del montaje es el mismo que el de la rotación -lo indica una flecha en el flanco del neumático-. Como punto negativo, su desgaste en seco es inmensamente mayor que en cualquiera de los otros dos modelos por su exceso de tracción y su dibujo algo menos marcado.

 

VAG, ofensiva compacta

Cuando hace un par de años los dirigentes del Grupo Volkswagen se pusieron como objetivo ser el primer fabricante mundial de automóviles en 2018 fueron muchos los que les tacharon de locos. A pesar de contar con un gran catálogo de marcas dentro de su holding (Audi, SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Scania, Man, Ducatti, la propia Volkswagen, un porcentaje de Suzuki e Italdesign Giugiaro) su negocio, por aquel entonces, estaba demasiado focalizado en el Europa.

 

Sin embargo, la empresa germana se dio cuenta de que tal cantidad de marcas le permitiría personalizar los vehículos a los gustos de sus clientes casi en cualquier parte del mundo (justo al revés que General Motors y Toyota, sus grandes rivales) con un coste muy bajo. ¿El secreto? El uso de plataformas transversales entre modelos. Por poner un ejemplo, los siguientes modelos comparten la misma estructura: Golf, Scirocco, Touran, Tiguan, A3, A3 Sportback, Leon, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo, Octavia, Roomster, Yeti, Rapid… y todos ellos tienen éxito en diferentes puntos del globo.

 

Los modelos compactos, que son los que están representados en esa extensa lista, son, tradicionalmente, los preferidos por el público europeo. No obstante, el aumento de los precios del combustible en todo el mundo ha hecho que empiecen a tener una gran acogida en Estados Unidos, Latinoamérica, ciertas zonas de Asia (donde se convierten en el primer coche familiar) e, incluso, el exigente mercado nipón.

 

Para hacernos una idea de su peso específico: en Europa uno de cada tres coches comercializados pertenece al segmento C (compacto)… y uno de cada cuatro está fabricado por alguna de las marcas del Grupo Volkswagen. El porcentaje, por cierto, no para de subir y es que la empresa es la única que está aguantando no sólo la crisis que acosa la UE sino también la pujanza de los fabricantes asiáticos.

 

Precisamente por eso los de Wolfsburgo han decidido lanzar en los próximos meses las nuevas versiones de sus compactos. Aquí tenéis los secretos de cada uno de ellos:

 

 

  • Volkswagen Golf VII: a diferencia de lo que ocurrió con la plataforma pequeña -que la inauguraron con el SEAT Ibiza en vez de con el VW Polo- está vez será la «joya dela corona» la que estrenará la nueva plataforma compacta MQB. Más ligera, con menos piezas y, sobre todo, más personalizable por cada fabricante. El nuevo modelo contará con las míticas versiones GTI, cabrio, R, motores más eficientes, una versión eléctrica, un acabado premium y más opciones de personalización. Lleva décadas entre los más vendidos del mundo y es un mito sinónimo de durabilidad, carácter y deportividad. De él nacerán los nuevos Jetta, Tiguan, Golf Plus y Touran. Cuando parecía que los Astra, Focus y los asiáticos se acercaban al nivel del Golf, los de Volkswagen vuelven a marcar la diferencia.
  • Audi A3: el primo «rico» del Golf estrena generación con el doble propósito de seguir siendo el premium más vendido en todo el mundo -y eso que tendrá en el nuevo Clase A de Mercedes un duro rival- y, de paso, marcar la diferencia de status con un Golf cada vez más elitista. Estrenará motores más potentes y eficientes y versiones híbridas y eléctricas. De nuevo, los S y RS marcarán la diferencia en su segmento de mercado gracias a su tracción total y a su enorme potencia. Destacarán un Sportback que aprovecha mejor sus dimensiones interiores, un Cabrio para los más chic y un tres volúmenes que, aunque podría quitarle ventas al A4 le servirá para asentarse en Estados Unidos y en los países menos pujantes de Europa.
  • SEAT Leon III: junto con el Ibiza es la piedra angular de una empresa que, por fin, empieza a ver la luz al final del túnel. Su implantación en China, Latinoamérica y su posible lanzamiento en Estados Unidos vienen avalados por su aumento de ventas en Europa que, curiosamente, está ayudando a que los de Martorell capeen la caída de ventas en el Estado. Como los anteriores, contará con los nuevos TDi, TSi y, sobre todo, con versiones «verdes». Por primera vez se comercializarán versiones de 3 puertas que, explican, se diferenciará claramente del de cinco. Los FR y Cupra ganan elegancia y seguirán siendo los más deseados. Por cierto, la versión cabrio, que se espera para el Salón del Automóvil de Barcelona de 2013 será la gran sorpresa. Con el lanzamiento del Toledo se ha desestimado la llegada de un tres volúmenes. Desde SEAT aseguran que su deportividad seguirá marcando a la familia Altea y que podría llegar el ansiado Tribu, el SUV compacto de la casa. Mucho más deportivo y elegante que la segunda generación, retoma las líneas exitosas del primer Leon de 1999.
  • Skoda Rapid: llamado a rejuvenecer la imagen de la empresa checa, el Rapid es la primera variante de la plataforma MQB que empleará Skoda y que pronto heredarán los nuevos Octavia, Roomster y Yeti. Con un espacio de carga y un diseño interior mucho más que robusto, sus precios ajustados, su nivel de calidad y sus eficientes motores -así como su gama GreenLine, se encargarán de asegurar buenas ventas a la marca más rentable del Grupo. Todo un éxito en Europa del Este es la que más rápido crece en todo el mundo. Mucho más que a tener en cuenta para familias no demasiado grandes. Por cierto, contará, a medio plazo, con una versión RS.
¿Cuál es el vuestro?

Diésel, ahorrando hacia el futuro (II)

Si ayer hablábamos de los urbanos y utilitarios que más hacen por ahorrar hoy nos centraremos en el segmento de los compactos (el más demandado en Europa) y el de las berlinas (que a pesar de las modas por los SUV y los monovolúmenes mantienen una buena cuota de mercado). Aquí tenéis los más eficientes:

 

 

  • Skoda Octavia 1.6 TDI CR GreenLine: el primer grupo automovilístico europeo no tenía presencia en nuestro post anterior (quizás el SEAT Ibiza 1.2 TDI CR 75 cv Reference Ecomotive sería una buena opción, pero sus prestaciones están muy lejanas de las de los Ibiza que han hecho mítico ese nombre), pero se resarce de sobra en este. Su filial checa Skoda nos presenta un modelo de 4,57 metros, con espacio más que de sobra para cinco pasajeros, un motor common rail de 1,6 litros y 105 caballos (da más de 110 en el banco de pruebas de Autopista) y un par motor de 250 Nm para conseguir una punta de 192 km/h y una aceleración de 0 a 100 de 11,4 segundos. Su consumo oficial es de 3,8 litros, cifra que los probadores de autobild dejaron en 4,2. Nada mal en una berlina con 560 litros de maletero y un precio de 21.600€ sin descuentos comerciales. En este maravilloso modelo sólo podemos achacar un interior sobrio… pero muy bien rematado. La mejor opción de la comparativa por ahora.
  • Renault Mégane Expression Energy dCi 110 Start&Stop: el segundo modelo galo que pasa por nuestro post. El compacto más vendido en el Estado nos ofrece el mismo motor 1.5 dCi que su hermano pequeño Twingo sólo que «vitaminado» hasta los 110 caballos. Su par motor, además, crece hasta los 260 Nm de par con lo que la punta se queda en 190 km/h y su aceleración de 0 a 100 en 12,1 segundos. Este cinco puertas de 21.050€ viene con un equipamiento de seguridad sobresaliente y se conforma con 4,2 litros a los 100 km (3,5 en el consumo homologado). Otra vez, excelente.
  • Opel Astra Excellence 1.7 EcoFlex Start&Stop 130 cv: una vez los dirigentes de General Motors comprendieron que Opel necesitaba centrarse en ella misma para salir de la crisis (y no en fabricar el catálogo de otras 5 empresas hermanas repartidas en todo el mundo), volvieron a salir de Russelheim maravillas como este compacto con un motor de 1.686 cc y un par motor de 300 Nm. Sus 130 caballos de potencia regalan unas prestaciones de aceleración buenas (11 segundos en el 0 a 100) y nos garantizan una punta de 201 kms/h. Quién diría que se conformaría con 3,7 litros -en pruebas se ha ido hasta los 5 litros lastrado por los más de 1.500 kilos de tara-. El único pero (junto con un comportamiento demasiado burgués para nuestro gusto- es el de una factura que se acerca peligrosamente a los 24.000€.
  • Volvo V40 D2: otro fabricante que se ha separado de una matriz estadounidense y ha vuelto a la vida. Con total libertad para fabricar sus modelos (la china Geely pone los euros que hagan falta para el desarrollo, pero tanto la producción como el centro de diseño siguen en Suecia según el acuerdo de venta) los ingenieros de la casa nos plantean un compacto familiar premium con un motor de 1,6 litros y 115 caballos que gracias a una construcción ligera (el modelo de 4,37 metros pesa poco más de 1.300 kilos, menos que un Astra) eroga un consumo de 3,6 litros. A falta de una prueba oficial que vuelva la cifra más real (rondará los 4,8, suponemos), el motor de origen PSA tiene un par motor de 285 caballos y permite alcanzar los 100 km/h desde parado en 12,3 segundos así como una punta de 190 kms/h. Por cierto, en su versión básica sólo cuesta 22.950€. Impresionante.
  • Citroën DS5 Hybrid4 Airdream Design: es cierto que no se trata de un diésel al uso, sino de uno de los primeros híbridos eléctrico-diésel que, además, cuenta con tracción total gracias al reparto de la fuerza del motor entre los ejes. Las cifras son espectaculares: la suma de los 163 caballos del motor HDi y el de los 37 del eléctrico que actúa sobre el eje trasero nos deja un par motor de 500 Nm para acelerar hasta los 100 km en 8 segundos y conseguir una punta de 211 km/h. Si tenemos en cuenta que pesa más de 1.600 kilos y que mide más de 4,5 metros, el consumo homologado de 3,8 litros (5 reales según Autopista) es impresionante. Equipado como una berlina de lujo y con un maletero de 325 litros (escaso para el tamaño del coche), las casa nos pedirá 34.950€ (sin descuentos) por su nueva «diosa».
  • Volkswagen Passat BlueMotion: es probable que si os hablamos de un Passat con un motor diésel de 1.600 cc penséis en que hemos vuelto a los gasolina de los años ’90 o que algo está mal escrito. Seguro que cambiáis de idea si os decimos que gracias a un par motor de 260 Nm, la berlina más famosa de Volkswagen acelera de 0 a 100 en 11 segundos, tiene una punta de 200 kms y consume (reales) 4,8 litros. Todo ello con un maletero de 565 litros, espacio más que de sobra para cinco ocupantes y cargado de elementos de seguridad activa. Con 4 años de garantía lo podrás sacar del concensionario por 24.115€. ¿Quién dijo que VW era cara?
  • BMW 320D EfficientDynamics Edition: el último alemán que se sube a la moda de correr sin gastar es el compacto bávaro que se hizo famoso por su versión M. Con un motor tetracilíndrico de 1.995 cc y 163 caballos -en el banco de potencia supera los 170- su bloque nos da hasta 380 Nm de par y lanza la berlina hasta los 230 km/h con una aceleración en el 0 a 100 de 8 segundos. El consumo oficial de 4,1 litros no se dispara en la conducción real y los probadores de Autopista lo dejan en unos escuetos 4,7. Sólo te separan de él 33.950€… y en BMW no hay descuentos.
Esperemos que ahora cambiéis de idea sobre las versiones ecológicas de vuestros modelos favoritos. Dentro de unos días volveremos con otros segmentos del mercado que también quieren ser verdes.