Medio ambiente, cosas que no sabíamos

Aunque todas las generaciones son diferentes entre sí, mucho se ha hablado últimamente -en positivo y en negativo- sobre los millennials. Ese grupo humano nacido entre 1980 y 1999 (aquellos cumplirían su mayoría de edad o que nacieron con el cambio de milenio) y que, antes de la vorágine tecnológica éramos (nací en 1982) conocidos comúnmente como Generación Y.

La primera que se crió sin y con internet. Sin y con smartphones. Sin y con una galopante crisis financiera y de sistema que ha puesto en jaque conceptos sociales (y económicos) que parecían consolidados -la clase media y el estado de bienestar, por ejemplo-. Sin y con un acceso casi ilimitado a información en cualquier lugar y momento. Sin y con una grave amenaza -empírica- para el medio ambiente. Y, sobre todo, sin y con un futuro complejo en materias tan críticas como empleo, política y responsabilidad social.

Y decimos sin y con porque a la ilusionante década de los ’90 le siguió la burbuja de los 2000 y el estallido de la misma en 2008. Esto nos ha convertido en un grupo humano heterogéneo -como cualquier otra generación- que se ha visto abocado a cambiar el concepto de propiedad privada por el de usufructo (algo que existía hasta mediados del siglo XX). Un grupo que ha cambiado por completo la forma en la que nos relacionamos, consumimos, trabajamos y disfrutamos de nuestro ocio respecto a nuestros hermanos mayores. Pero que, cuánto más se acerca la fecha de nacimiento a 1980, más encerrada se encuentra entre dos mundos.

En cualquier caso, una generación que, aunque nos definimos, por ejemplo, por nuestra defensa a ultranza del medio ambiente, estamos dejando una huella de carbono sin precedentes sobre el planeta a causa de esas nuevas formas de consumir y relacionarnos. Por eso, a continuación, os dejo una lista de cosas que seguro no sabíamos sobre contaminación y que deberían cambiar nuestra forma de actuar.

  1. La industria de las telecomunicaciones supondrá el 14% de las emisiones en 2040 (o antes). La cifra que ahora tiene la industria agroalimentaria. Porque los smartphones, esos que cambiamos de media cada año y medio, no emiten gases de forma directa, pero su proceso de construcción es tremendamente contaminante. Hasta el 85% de todo lo que contaminan. La solución es sencilla: tardemos un año más en cambiar de terminal. Porque la mayoría de los cambios se hacen por la influencia que tiene el marketing en nosotros, no por la cacareada obsolescencia programada -qué también existe-.
  2. La guerra de las pantallas grandes en los smartphones ha disparado las emisiones. Un iPhone 6S consume un 60% más de energía que un iPhone 4S. A día de hoy la carga de teléfonos, tabletas, relojes inteligentes, pulseras de monitorización, portátiles, etc. ya supone entre un 5 y un 7% de la factura total anual. Esta cifra se disparará en los próximos años con la llegada de la domótica y el internet de las cosas. Además, en el mundo ya hay 7.600 millones de SIM activadas para «solo» 7.400 millones de habitantes.
  3. Hasta el 85% de nuestros equipos se alimentan con electricidad «no limpia». Aunque hay datos que amparan que es posible perder la dependencia de las energías fósiles y que sabemos qué camino debemos seguir para llevar a cabo la «descarbonización«, lo cierto es que las energías renovables, por el momento, son insuficientes para que el planeta limpio e inteligente que nos vende Silicon Valley está muy lejos de ser real. La vida 2.0 contamina. Mucho.
  4. La nube no es precisamente blanca. Las smart things lo son gracias a la computación en la nube: fotos, mapas, música, series, vídeos, claves, programas, documentos… nada necesita ya una copia física porque servicios como iCloud, Google Drive, Amazon Drive y compañía hacen copias intangibles disponibles cuando se quiera. El complemento perfecto para no tener reparos en actualizar dispositivos y también para agilizar trabajos. La idea de economizar espacio (y papel) es excelente. El problema es que los servidores sobre los que se sustentan estos servicios son enormes monstruos que devoran cantidades enormes de electricidad. Y volvemos al punto 3. Es cierto que los principales actores están trabajando a marchas forzadas para obtener la energía de fuentes exclusivamente limpias pero la huella de carbono sigue siendo enorme.
  5. La persecución del diésel es injusta. Que uno o varios grupos empresariales mintieran no significa que una tecnología sea mala. Los motores diésel se potenciaron, entre otros motivos -uno de ellos minimizar la dependencia del petróleo de Europa- porque sus emisiones de CO2 son menores. Es cierto que emiten los temidos y peligrosos NOx pero también que existen tecnologías para paliarlos. Las sanciones deben ir a los fabricantes que, por cierto, no era solo uno ni solo la industria alemana -aunque es la que se lleva la palma-.
  6. El aplauso a la gasolina es un mito y la moda SUV un grave error. Demonizar el diésel y que todos nos vayamos a la gasolina ya hemos visto que es un error. Pero la moda SUV (modelos caros, con un mantenimiento más costoso, menos espacio, peor conducción, etc.) agrava aún más todo ello. Porque estos pesados y poco aerodinámicos modelos consumen más y eso hace que las emisiones de CO2 se disparen. Por cierto, 2017 es el primer año en más de una década en Europa en la que las emisiones de este gas que provoca el efecto invernadero han subido.
  7. Pero los eléctricos tampoco solucionan gran cosa. Y es que esto no va de ser de A, B o C. Esto va, de una vez por todas, de cambiar nuestras costumbres a la hora de movernos. El coche no debe ser la solución para todo. Ni siquiera en flotas de car sharing (se renuevan muy a menudo y las cifras son claras: mantener bien un modelo de 10 años contamina menos en la siguiente década que cambiarlo por un modelo más limpio porque, de nuevo, la huella de la fabricación es gigante). Hemos de volver a caminar -en la ciudad-, a usar la bicicleta -en entornos seguros-, el transporte público (que requiere que administraciones actualicen y ciudadanos usen) para distancias accesibles, y ajustar las emisiones de los medios de largo alcance (aviones y barcos). El problema no es el coche que conducimos el problema es que conducimos un coche (o una moto).
  8. La moda «democrática» ni es democrática ni es sostenible. Hace pocas semanas la ONU catalogó el fast fashion como emergencia ambiental. El consumo de agua para tintar una sola prenda es gigantesco (mayor que el de conseguir un kilo de carne). ¿Significa esto que debemos todos consumir en marcas «de lujo»? No. Significa solo que debemos consumir con cabeza. No necesitamos 10 pantalones y 30 camisetas en nuestro armario. Es suficiente con ser responsables y asegurarnos de que el origen de las prendas es el adecuado. Empresas como Inditex o Puma ya están trabajando en proyectos de fibras recicladas con impacto cero. Los primeros, de hecho, han lanzado una colección llamada Join Life que espera ocupar el 20% de todos sus productos antes de acabar la década.
  9. ¿Realmente necesitas comer carne en esas cantidades? Si la pesca está acabando con el mar, la ganadería extensiva está destrozando la capa de ozono. Los últimos estudios indican que la industria ganadera contamina ya más que el transporte. Existen formas mucho más sanas y sostenibles que comer una hamburguesa a diario. Todos los sabemos (o intuimos) la duda es, por qué no hacemos nada al respecto.
  10. La única solución es vivir «peor» o conseguir de forma inmediata energía limpia y consumir de forma responsable. Vivir de una forma más sencilla. Más parecida (en lo bueno) a generaciones anteriores. Seguir investigando para crear un mundo más conectado e inteligente con un coste energético menor hasta que seamos capaces de abandonar los combustibles fósiles. Tenemos más potencial que ninguna otra generación anterior gracias a esos «con» de los que hablábamos al principio. Tenemos acceso a más información. Tenemos acceso a más conocimientos y sabemos mejor que las generaciones anteriores qué pasa cuando hacemos algo mal. Tan solo necesitamos ser responsables. ¿Seremos capaces de serlo y de enseñar a las generaciones venideras para que también lo sean? La pelota está en nuestro tejado.

Conducción autónoma, ¿reto técnico o ético?

La semana pasada hubo una noticia tecnológica que casi tapo el escándalo de Facebook y Cambridge Analytics (que analizaremos con calma esta semana cuando pase la vorágine de datos y escarmientos públicos): se dio el primer accidente mortal por atropello con un vehículo autónomo como protagonista.

Después de la primera reacción de muchos medios -bastante alarmista- la mayoría de los fabricantes han decidido parar su pruebas de conducción a pesar de la importancia del desarrollo de sistemas de conducción más seguros que, precisamente, minimicen las muertes por incidentes relacionados con los coches.

Este hecho nos recuerda, inevitablemente, a otros atropellos «simbólicos» que no pararon el desarrollo de la industria -con los enormes beneficios que ha reportado a la sociedad y los problemas que acarrea su enorme huella de carbono-: el de Mary Ward, que en 1869 falleció al salir despedida en una curva del vehículo en el que viajaba y fue aplastada por las ruedas traseras de la máquina.

Era una época en la que los coches ni siquiera estaban inventados: sus propios hijos estaban desarrollando un sistema de transporte propulsado por vapor. Aún así, se legisló para limitar la velocidad de los mismos (4 millas por hora en carretera «abierta» y 2 en ciudad) así como su señalización.

Todo ello, que podría haber acabado con el transporte rodado incluso antes de nacer fue solo el principio de la llegada de los neumáticos, del desarrollo de calzadas más adherentes, de mejores sistemas de frenado que se aplicarían en otros ámbitos e incluso sistemas de iluminación urbanos.

Como bien explican en Motorpasión, el primer atropello como tal fue el de Bridget Driscoll (parece que la maldición de inaugurar estas estadísticas está reservada solo para mujeres) en las inmediaciones de la Exposción Universal de Londres de 1851 en Hyde Park.

El atropello de Elaine Herzberg se dio en circunstancia que, según la propia policía, hubiera sido «difícil de evitar» incluso por un humano: cruzo la carretera andando con su bici a las 10 de la noche, sin reflectantes, en una zona sin iluminación y sin mirar si se acercaba algún coche. De hecho, la mujer ni siquiera fue vista por el conductor de seguridad.

Esta muerte, seguro, ayudará a desarrollar mejores sistemas de detección por parte de los fabricantes, a la implementación de nuevas leyes que protejan más cualquier situación de este tipo, a incrementar el cuidado con el que se está llevando a cabo la conducción autónoma.

Y esto es necesario porque con unos sistemas de conducción más «inteligentes» será fundamental aprender a vislumbrar nuevas leyes de circulación: desarrollo de las normas viales, diseño de las ciudades, adecuación de la velocidad de la vía en función de la cantidad de tráfico y peatones, creación de nuevos sistemas de seguridad que prevean lo que hasta ahora no han conseguido prever y, sobre todo, el desarrollo de un nuevo marco ético: el gran reto de la conducción autónoma.

Porque parece que los límites técnicos de la misma caerán con el paso de los años: hay poco que la tecnología no haya podido hacer en los últimos años para hacer que todo lo que conocíamos se volviera «inteligente». Sin embargo, el debate ético parece mucho más complejo (algo habitual y que corremos el riesgo de abandonar en esta carrera hacia adelante de las ciencias): qué vida ha de preservar el vehículo autónomo, quién es el responsable de un atropello, cómo depurar esa responsabilidad una vez dado con el sujeto.

En cualquier caso, por mucho que ahora medios y sociedad se rasguen las vestiduras y los fabricantes quieran esperar a que pase todo este temporal para seguir con sus investigaciones, nada parará el desarrollo de los vehículos autónomos. En parte por la obligación de llegar al objetivo de Visión Cero. También por la necesidad de acabar con la lacra de las muertes en carretera. Y, por qué no, por la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte. Pero, sobre todo, por la hipocresía de la sociedad ante determinados males «menores» (tabaco, alcohol, contaminación) y la facilidad con la que se olvidan las noticias «de impacto».

Motos, ¿cuál es su futuro «verde»?

Aunque para muchos los coches sean el principal problema de la contaminación en las ciudades (sobre todo los diésel) esto es solo una «media verdad». A día de hoy los centros urbanos están colonizados por autobuses y camiones. Por tranvías (que nos siempre obtienen su energía de fuentes limpias) o por calefacciones y equipos de aire acondicionado que emiten continuamente gases que generan el temido efecto invernadero y la lluvia ácida.

Por eso muchos se han pasado a las dos ruedas. Los más ecologistas lo han hecho a la bicicleta. Sin embargo, hay muchos defensores a ultranza de las motos como la mejor solución urbana. Son más baratas, ocupan menos espacio y su mantenimiento, normalmente, es mucho más accesible que la de cualquier coche. Sin embargo, si miramos la relación tamaño-capacidad de carga-capacidad de transporte de personas-consumo, vemos que muchas de esas soluciones no lo son tanto.

Ese es el motivo por el que fabricantes históricos como Harley Davidson están perdiendo ventas a un ritmo alarmante y por el que otros como Honda están trabajando a destajo para conseguir soluciones verdes para sus divisiones de motos.

La imagen de entrada al post es, precisamente, la de la segunda patente del fabricante japonés, de una moto de cero emisiones impulsada por hidrógeno de estilo naked. De esta forma, un pequeño depósito ubicado en el subchasis alimentará a un motor acoplado a la rueda trasera que se encargará de mover el conjunto. Su aspecto musculoso y dinámico sirve para, en parte, disimular su volumen.

Aunque muchas veces estas patentes no llegan a producción (y sirven para protegerse de que otro fabricante llegue a la misma idea que ellos y sí decidan llevarla a término) parece que la presentación de dos patentes en un espacio de tiempo relativamente corto indican que Honda está centrada en el desarrollo de motos con esta alternativa de combustible.

Del mismo modo que ocurre con los coches, hoy en día hay tecnología que permitiría comercializar motos eléctricas. Sin embargo, el sobrepeso de las baterías mermaría notablemente su rendimiento. Además, aunque la autonomía es mucho más reducida en una moto que en su equivalente de cuatro ruedas, todavía no se podía conseguir una autonomía similar en una moto eléctrica. Por eso, hasta la fecha, solo hemos visto algunos modelos donde el rendimiento no es tan determinante, como una scooter de BMW con un peso de 274 kilos.

Los retos de estos modelos con hidrógeno son, no obstante, lo complejo de conseguir hidrógeno (que no se encuentra aislado en el planeta y que requiere de una enorme inversión energética para conseguirlo), la dificultad de almacenarlo y el origen de la energía necesario para aislarlo. Sin embargo, si estos problemas se solucionan a medio plazo, tendremos una energía limpia, abundante y con un tiempo de recarga mínimo.

Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

Week Break Racingn, un fin de semana en las carreras

Si hace unas semanas nuestro compañero Santi Córdoba nos presentaba el Week Break Design del Automotive Intelligence Center, como una forma de acercar a los aficionados, profesionales y estudiantes al proceso de diseño de un automóvil, hoy nos toca presentar el Week Break Racing que tuvo lugar el pasado fin de semana en las instalaciones del AIC en Boroa.

En esta ocasión la cita se centraba en uno de los pilares de la industria: la competición. En sus diferentes categorías desde la [Enlace roto.] (la primera carrera de coches de la Historia) ha permitido el desarrollo de mejores motores, componentes más eficaces, modelos más seguros y eficientes y, sobre todo, ha permitido que casi todo el mundo vea el automóvil como algo más que un medio de transporte.

Las «disciplinas» elegidas para acercar la competición a los asistentes fueron los rallys y los karts. Así, de la mano de Alberto Alonso (piloto de rally, kart y montaña de la escudería Leioa Racing Taldea) y su copiloto y de Taybo Barrientos, ingeniero industrial con un Máster en especialización técnica en Competición Automovilística (METCA) que ha trabajado como ingeniero de diseño en las escuderías de Formula 1 Ferrari y Caterham y que actualmente trabaja en el equipo Hyundai Motorsport del Campeonato del Mundo de Rallys, se pudo analizar de una forma práctica cómo se transforman los coches «de calle» en máquinas de altas prestaciones ciñéndose, eso sí, a las estrictas normas que rodean a cada disciplina.

2018 FIA World Rally Championship. Hyundai i20 Coupe WRCPhotographer: Austral. Worldwide copyright: Hyundai Motorsport GmbH. Modelo que Taybo Barrientos ha ayudado a desarrollar

Así, además de acercar al público facetas como el montaje y desmontaje contrarreloj de componentes de un coche -indispensable en cualquier carrera- y de enseñarle cómo funcionan los simuladores de altas prestaciones, también pudieron tomar contacto con el desarrollo y el funcionamiento de elementos críticos en la seguridad de los pilotos: monos, cascos, baquets, arneses, etc.

El fin de semana tuvo como guinda -y como experiencia extra- la visita a un karting para aprender cómo funciona una unidad, como se pilota y, sobre todo, para comprender por qué esta disciplina «menor» es la cantera de los pilotos de competición y porque estos pequeños automóviles son la base de los modelos de carreras más avanzados.

En definitiva, una forma inmejorable de acercarnos a una disciplina deportiva imprescindible para entender la industria del motor y, sobre todo, para conocer una nueva salida profesional (más escasa que la de otras ramas del negocio pero igual o más atractiva) y que vuelve a mostrarnos la importancia del sector en nuestra economía (gracias a su valor estratégico como motor de I+D+i) así como el enorme trabajo que está llevando acabo la AIC Academy para seguir siendo una de las referencias en el continente.

Noticia recomendada por Binary Soul