Start&Stop, el ahorrador silencioso

Sistema "Start&Stop" de Bosch

Si algo ha caracterizado a los ingenieros de las empresas automovilísticas durante los últimos 125 años ha sido su capacidad para innovar y mejorar las prestaciones de sus productos. Además, en los últimos cinco años se han encargado de tirar abajo muchos de los «mitos» que arrastraba esta industria. Uno de ellos, que los motores se rompen si se encienden y apagan sistemáticamente.

De hecho, los sistemas «Start&Stop» proliferan en las mecánicas más eficientes gracias a su incidencia positiva para reducir los consumos de los vehículos en su ambiente más contaminante: la ciudad. Pero, ¿cómo funciona este milagroso sistema?

Cuando detenemos un vehículo en un semáforo este entra en ralentí. El ralentí es el régimen mínimo de revoluciones por minuto a las que se ajusta un motor de combustión interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de accionar un mecanismo de aceleración o entrada de carburante.

Bajar de este régimen -que se lo pregunten a los novatos- provoca las molestas y peligrosas «caladas». El ralentí ideal en los modelos actuales ronda las 900 rpm, si bien, el empleo de accesorios como las luces o el aire acondicionado puede hacer que llegue hasta las 1.100.

Tradicionalmente los vehículos antiguos solían sufrir modificaciones «manuales» de los usuarios en este régimen con el fin de reducir el consumo o, simplemente, prolongar la vida útil de los motores de arranque.

Sin embargo, los modelos más modernos equipan sistemas de arranque y parada automática gracias a un sistema de arranque diferente y a unas baterías más potentes.

En algunos modelos se usa un alternador para complementar a los frágiles motores de arranque. De este modo, cuando un coche está en un atasco, se encuentra en un semáforo u otra situación similar, el conductor se detiene, pone el punto muerto y retira el pie del pedal de embrague, el motor térmico se detiene.

El secreto reside en que cuando se pisa el acelerador (normalmente es este pedal, aunque algunas marcas lo hacen con la pulsación del embrague o el freno) se activa el motor de arranque que, apoyado en el antes nombrado alternador, gana potencia y gira más rápido que el motor normal, accionando todo el sistema.

Normalmente casi todos los modelos detienen su motor sólo cuando el vehículo está en reposo (y se dan las condiciones óptimas, como una baja carga de trabajo para el sistema de refrigeración o de iluminación), aunque los ingenieros estudian el modo de conseguir que estos sistemas puedan detener también el motor cuando se circula a bajas velocidades (a día de hoy puede recalentar los frenos, sufrir cierta lentitud en la reacción del motor en el rearranque o perder la asistencia de ciertos sistemas de seguridad).

En cualquier caso, el papel de la batería más potente es fundamental cuando el sistema detiene el motor sin sacrificar los sistemas antes nombrados como el bluetooth, ordenador de a bordo, luces, aire acondicionado y sistemas de seguridad. Cuando el motor no se encarga de activarlos es la batería la que los mantiene en funcionamiento.

Algunas marcas como Mazda -una de las primeras en apostar por este sistema con su i-Stop- apuestan, incluso, por emplear un juego doble de baterías. Bosch, por su parte, señala que en 2012 uno de cada dos coches fabricados equipara estos sistemas y que su incidencia en los datos de consumo pueden llegar a ser de hasta el 15%.

Para los que siguen preocupados por el motor de arranque, que no se preocupen, estos son reforzados para aumentar su vida útil de las 100.000 activaciones de uno convencional a más de medio millón de uno «inteligente». Felicidades ingenieros.

Navegadores, compañeros de viaje

No hace mucho tiempo los viajes largos por carretera se hacían con mucha paciencia y, sobre todo, con aparatosos y pesados mapas de carreteras que, o nos dejaban ciegos… o nos perdían más de lo que deseábamos. Fue entonces cuando la navegación GPS, algo reservado en su origen a los servicios militares, llegó a nuestras vidas: nos indican en camino, nos muestran el paisaje, los edificios, algunos prevén los atascos y otros, nos ayudan a reducir consumo llevándonos por caminos más cortos o directos.

Sin embargo, como con todas las demás tecnologías, los navegadores se han desarrollado y diversificado de modos de lo más variopinto. En nuestros smartphones, integrados en nuestro coche e, incluso, en motos y bicicletas. A todo color, en tres dimensiones, ultraligeros y con voz: estos son nuestros navegadores favoritos.

  • TomTom Go Live 1000: uno de los pocos navegadores GPS dedicados que sigue mereciendo la pena. Con unas dimesiones relativamente contenidas para el tamaño y la calidad de su pantalla, su reproducción de mapas es limpia y clara. Su pantalla táctil capacitiva responde a las mil maravillas, algo que se complementa perfectamente con su búsqueda por voz (aún así, recomendamos teclear). Su menú principal es totalmente personalizable, lo que nos permitirá acceder fácilmente a su función principal, el servicio HD Traffic. Utilizando las redes móviles y de otros usuarios que disfruten de la aplicación, te informa de atascos en tu ruta y te propone alternativas. Todo ello unido a los clásicos sistemas de ahorro de tiempo, kilómetros y obras del software TomTom. Una buena adquisición para los que en un navegador buscan sólo un GPS muy eficiente. Su precio, 300 euros.

  • Garmin Nüvi 3760T: el primer fabricante mundial de sistemas GPS nos propone un equipo con pantalla panorámica multitáctil retroiluminada de más de 4 pulgadas y 110 gramos de peso que tiene una autonomía de 4 horas con su batería de ion litio recargable. Con memoria sólida interna y ranura de expansión para tarjetas microSD, permite interactuar por voz con su sistema de reconocimiento vocal así como varios sistemas para escoger la ruta más rápida, «ecológica» y barata -libre de peajes, por ejemplo-. Por 330 euros, esta nueva edición del Nüvi se presenta como una buena alternativa a los TomTom.

  • Trail Tech Voyager: para los amantes del campo y las motos, Trail Tech presenta el navegador más fiel a sus orígenes militares del mercado. Su software relaciona los datos del rendimiento del motor con los de la navegación y la altitud para comprobar, continuamente, el estado de la moto. Además, supervisa la relación entre la temperatura ambiente y la del motor. Resiste los golpes, el agua y la incidencia del sol sobre su pantalla de 2,7 pulgadas. Indestructible por 210 euros.

  • Escort 84 Smart Mirror: uno de los peligros de los navegadores es no prestar suficiente atención a la carretera. En Escort han pensado en todo y han decidido que el mejor lugar para ubicar un navegador es el espejo retrovisor interno del habitáculo. Incorpora una pantalla panorámica de 4 pulgadas, ranura de expansión para tarjetas SD y un receptor GPS para 16 canales. Una buena y cara idea: 600 euros.

  • Google Maps: no es un navegador físico como los anteriores. Es su «peor pesadilla». Actualizaciones inmediatas totalmente gratuitas. Compatible con todos los smartphones del mercado gracias a su aplicación compatible con el buscador web. Si el teléfono tiene una buena pantalla, se antoja como una opción gratuita y de una calidad inalcanzable. Si tenemos en cuenta que 100 teléfonos equipan Android, no es de extrañar que Nokia se haya apresurado a regalar Ovi Maps a todos los propietarios de terminales con GPS.

Porsche 918 Spyder, ¡quiero un híbrido!

Hasta ahora había diferentes tipos de coches según su «pasionalidad». Había modelos «respetuosos» con el medio ambiente; superdeportivos gastones con un gran «corazón» y modelos ecológicos como los eléctricos y los híbridos… que no se caracterizaban, precisamente, por hacer girar las cabezas a su paso. Pero Stuttgart es uno de esos lugares en los que les gusta romper las normas, si no, que se lo digan al Porsche 911, uno de los pocos modelos que sigue colgando su motor del eje trasero.

Es por ello que sólo allí podía nacer una máquina como este 918 Spyder. A simple vista parece otro potente modelo: ruedas enormes, frontal agresivo, los típicos faros redondeados de Porsche… incluso una forma típica de los targa y spyder de la marca. De hecho, ha conseguido trazar el bucle norte (Nordschleife) de Nürburgring por debajo de 7:30. Para los que no lo conozcáis, este circuito es la catedral de los circuitos. Una maravilla donde todas las marcas prueban sus modelos con la intención de impresionar a los aficionados e intimidar a la competencia.

Parece que no estoy contando nada nuevo… si no fuera porque este modelo emite 70 gramos de CO2 por kilómetro y que tiene un consumo medio homologado de a penas 3 litros a los 100 kilómetros. El modelo -que todavía es un concepto- se seguirá desarrollando en Weissach y se fabricará -quién fuera rico- en Zuffenhausen, la principal factoría de los alemanes.

Sus prestaciones son espectaculares: 320 de velocidad punta y 3,2 en el 0 a 100 -7 décimas menos que un Carrera GT-. El secreto reside en un motor térmico de ocho cilindros en V y 3.400 centímetros cúbicos  que eroga 500 caballos de potencia. Pero aquí no acaba este compendio de tecnología del siglo XXI: el modelo equipa otros tres motores eléctricos que añaden al conjunto otros 218 caballos extra. Dos de ellos están emplazados en el eje posterior y el tercero en el anterior, lo que sirve para equilibrar las masas a un 50% y, por lo tanto, mejorar la eficacia. Estos motores se alimentan con unas baterías de ion litio refrigeradas por agua y que se emplazan detrás de los asientos con forma de bacquet.

Además, como se trata de un híbrido enchufable (plug-in hybrid) utiliza para recargarse, tanto la energía cinética como la red doméstica. Como siempre, ha sido equipado con una caja de cambios automático-secuencial de doble embrague de siete marchas PDK y su carrocería y chasis monocasco se han realizado íntegramente en fibra de carbono.

El coche tiene cuatro modos de conducción: si escogemos el modo «E», sólo usa los motores eléctricos con lo que durante 25 kilómetros no emite ningún gas nocivo. En «H» el equipo funciona en modo híbrido y una centralita decide cuál es la combinación más adecuada en cada momento. En modo «S» o Sport el coche potencia las prestaciones sobre la eficiencia, y, finalmente, en «R» o Race, el modo es el más radical y permite utilizar el sistema E Boost, similar al KERS de los Formula 1.

¿Quién quiere un híbrido?

Jaguar C-X75, el coche fantástico

Si ayer hablábamos del nuevo Lamborghini Sesto Elemento como un nuevo modo de aplicar materiales novedosos en un coche, hoy descubriremos el Jaguar C-X75, un nuevo modo de construir un automóvil. Este concept nace para conmemorar el 75 aniversario de la empresa del felino y lo hace como una apuesta por un futuro sostenible… y extremo.

El secreto de este revolucionario nace lejos de la carretera… en el cielo. Propone una hibridación novedosa: mezclar turbinas alimentadas por gas (cada una de 94 cv) con propusión eléctrica en las cuatro ruedas (195 cv entre los cuatro motores). El resultado no sólo es ecológico -con 28 gramos de CO2 por kilómetro, supera a todos los demás híbridos- sino que arroja unos resultados brutales: 580 cv de potencia bruta, de 0 a 100 en sólo 3,5 segundos y más de 330 por hora de velocidad punta. En modo eléctrico garantiza una autonomía de más de 100 kilómetros -algunos optimistas hablan de casi 200 en condiciones óptimas-, y de casi 1.000 empleando las microturbinas. Además, se carga en sólo seis horas en un enchufe doméstico -sin necesidad de cargas trifásicas ni adaptadores extraños-.

Ian Callum -jefe de diseño de Jaguar- ha usado la silueta de los XJ13, XK120, XJ220 y los C-Type, D-Type y E-Type que hicieron de los británicos una referencia en imagen. El resultado es excelente, al menos en el apartado técnico. Tener un coeficiente aerodinámico de 0,32 «calzando» unas llantas de 21 pulgadas tiene mucho mérito.

Su tamaño es tan espectacular como su «corazón», 4,6 metros de largo, 1,2 de alto y ¡más de 2 de ancho! Sin embargo, su construcción íntegra en aluminio le otorga una ligereza inusitada (1.350 kilos). Además, es reciclable al 50%.

Con este modelo -y gracias al apoyo incondicional y económico de Tata, su nuevo dueño- los ingleses vuelven a colocarse en la vanguardia tecnológica de la industria del motor y nos muestran que los coches del futuro no tienen por qué ser aburridos eléctricos con forma de nevera. Gracias Jaguar… y que cumplas muchos más.

El sexto elemento

Normalmente solemos unir la imagen de Italia al de la buena comida, buen tiempo, ropa cara, bonitos coches y, sobre todo, artesanía de primera. En Sant’Agata Bolognese hay de todo esto, pero desde que en 1998 el Grupo VAG puso en manos de Audi a estos artesanos, la calidad artesana italiana recibió el toque perfeccionista alemán. El resultado, doce años después, es el nuevo Lamborghini Sesto Elemento.

Su nombre homenajea al sexto elemento de la tabla periódica: el carbono. Y denota toda la carga tecnológica y experiencia que tiene la marca del toro con el mismo. Presentado en el último Salón de París, este ejercicio de estilo pesa tan sólo 999 kilos. Nada mal para tratarse de un superdeportivo con tracción total, diferencial central de acoplamiento viscoso, autoblocante trasero… y un motor V10 de 5.2 litros y 570 CV y 540 Nm de par montado sobre un subchasis de aluminio y un cambio eGear de seis marchas.

Si hacemos las cuentas pertinentes descubrimos que la relación entre peso y potencia es de tan sólo 1,75 kilos por cada caballo (echad cuentas: un compacto pesa unos 1.300 kilos, luego vuestro coche debería tener unos 742 caballos para estar a su nivel). Las prestaciones, de infarto. En sólo 2,5 segundos supera los 100 kilómetros por hora desde parado… y aunque su velocidad punta no se ha hecho pública, desde Italia afirman que sobrepasa fácilmente los 300 kilómetros hora. Todo ello con un consumo bajo para semejantes cifras. El secreto, su ligereza.

El papel de la fibra de carbono es fundamental. Desde su uso en plásticos reforzados en el subchasis delantero, hasta el monocasco realizado íntegramente en la negra fibra. La carrocería también recibe esta especial dieta, y no os perdáis porque los tonos rojos de su parte superior: nanopartículas de cristales en este tono que brillan en función de la incidencia del Sol sobre ellas. Incluso la suspensión y las ¡llantas! se han hecho con este material.

Para el tubo de escape han echado el resto y han utilizado Pyrosic, un material novedoso compuesto de polvo de cerámica, vidrio y resina sintética que soporta hasta 900 grados centígrados.

Lo mejor es que, según Stephan Winkelmann, presidente de la marca, este modelo tiene el ADN de todos los futuros coches de la empresa.

Todo ello ha sido posible gracias al trabajo de sus dos centros de investigación: uno en Sant’Agata Bolognese, el Advanced Composites Research Center; y otro en Seattle, donde colabora con Boeing, el Advanced Composite Structure Laboratory. ¿Quién dijo que en Italia sólo hacían ropa y pasta?