Project Nightonomy, Ford sigue imparable hacia la conducción autónoma

Si hablamos de coche autónomo -y por muy reiterativo que suene es una de las tendencias más importantes en la industria del motor- hay varios nombres ineludibles: Google, Tesla, Toyota y Ford. Todos ellos han puesto en marcha proyectos para que sus coches no necesiten de un conductor para moverse desde puntos de vista muy diferentes y aunque las dos primeras parecen ser las más avanzadas -por su cobertura en los medios-.

Sin embargo, parece que son las dos segundas las que pueden conseguir algo más relevante por su enorme volumen de ventas y, sobre todo, por su dilatada experiencia sobre el asfalto. Es eso precisamente lo que ha hecho que la empresa de Detroit haya puesto en marcha una nueva fase en la que estudiará la viabilidad de su modelo en una de las fases más complicadas de la conducción «humana»: la noche.

Ford quiere demostrar que ha conseguido llegar al nivel cuatro de autonomía -ese en el que el vehículo no solo conduce solo sino que lo hace mejor que si fuera dirigido por un humano- incluso en condiciones de oscuridad absoluta. El Project Nightonomy, que lleva en marcha cuatro meses, se aprovecha de la evolución técnica de todos los modelos puestos en la carretera hasta ahora.

De esta forma, los Mondeo-Fusion cuentan con una nueva generación de radares, sistemas LIDAR, cámaras y mapas. Destacan sobre todos los segundos capaces de medir distancias mediante láseres lo que les permite ser mucho más fiable que las cámaras en condiciones de baja o nula visibilidad.

En la primera fase del proyecto, llevada a cabo en Arizona, los modelos han circulado en ausencia de obstáculos y personas para comprobar que todos los procesos de navegación son sólidos y fiables. Como se puede ver en el vídeo que incluimos en la entrada, los coches circulan con las luces apagadas.

Los sistemas LIDAR desarrollados junto a Veladyne permiten trabajar en rangos de distancia de hasta 200 metros (Ultra Puck). De este modo, queda patente la capacidad de Ford para construir un sistema autónomo inteligente capaz de elegir entre el soporte más adecuado a cada condición de la vía (en conducción sobre nieve da un uso secundario a los láseres para guiarse preferentemente con cámaras y mapas.

Coches, ¿para qué los utilizamos?

España es un país «motorizado». Hay 20 millones de turismos y el 61,1% de la población lo usa de forma habitual y más de un 10% le gustaría hacerlo. Además, si nos ceñimos a los propietarios, casi el 73% de los conductores usa a diario su vehículo y un 68,3% lo usa como medio de transporte para ir a trabajar.

¿Es posible hacer que nuestra sociedad no dependa entonces de las cuatro ruedas? ¿O al menos liberarla del yugo de los combustibles fósiles? Según un estudio realizado por Sigma Dos llamada #ParaQueQuieresUnCoche, va a ser más complicado de lo que parece.

Parece que todos somos conscientes de la necesidad de cambiar nuestro modelo de movilidad. No solo en el ámbito privado, sino también en el institucional y el transporte público. Un 66% de los encuestados creen que los representantes políticos deberían ir a trabajar en transporte público (la cifra supera el 70% si se pregunta solo a mujeres), por ejemplo. Sin embargo, si analizamos por rangos de edad vemos que hay una verdadera fractura en cómo entendemos nuestra libertad «de movimiento».

El 52,3% de los mayores de 30 años prefieren quedarse sin móvil a perder su movilidad en coche. El porcentaje es casi idéntico pero en sentido contrario si preguntamos a los menores de 30 años. Un 56% prefiere no tener coche a no tener smartphone. Y eso se refleja en la respuesta de «por qué tienen coche» en ese sector de la población: el 55,4% porque lo necesita y solo un 33% por la sensación de libertad y autonomía que les supone.

Curiosamente, preguntados por los atascos urbanos -un 34,7% dice que les altera- hay una respuesta ligeramente incongruente: hasta el 59% de los menores de 30 años no cerraría el centro de las ciudades a los vehículos a motor (aquí son más abiertos los mayores, que se quedan en un 47,8% que no las cerraría).

Las respuestas sobre libertad y autonomía tienen mucho que ver con el vínculo sentimental que tenemos hacia nuestros coches: casi un 40% de los encuestados besaron por primera vez a su pareja en el coche (un 44,2% ha mantenido relaciones en el mismo -¡más de un 57% en la franja de 30 a 44 años!- y a un 9% les han «pillado» in fraganti).

¿Cómo lo usamos?

Sobre las posibilidades de cambio en la propiedad del coche en un futuro a medio plazo -en función de su uso- destacan las respuestas negativas: un 71% no comparte el coche para ahorrar gastos. Además, a pesar de que hay un gran porcentaje de población sin coche que dice manejarse bien sin él, el 47,7% de los que no tienen uno querrían comprarlo (la opción en propiedad es la favorita para el 81% de los que lo desean).

Si nos vamos a los menores de 30 años sin coche, hasta un 81% de los preguntados desearían tener uno. Curiosamente, otros estudios demuestran que por diversos motivos (precio, acceso posterior a un coche de uso cotidiano) la actual generación de menores de 30 años es la que menos porcentaje de personas con carnet del último medio siglo. Y esto es grave si tenemos en cuenta que el 18,5% de ellos ha conducido alguna vez sin permiso.

Algunos de estos datos son compatibles con los de otro estudio realizado por AutoScout24 publicado en la revista Quo que dicen que en un cuarto de siglo los conductores creen que emplearán modelos eléctricos (26,7%), híbridos (24%) o de hidrógeno (14,1%). No obstante, para comprar un modelo de este tipo su autonomía debería ser al menos de 500 km (70,3%).

Respecto a otras opciones como la conducción autónoma, el 45,1% solo la añadiría si fuera desconectable a su antojo y solo un 20,9% adquiriría un coche que se condujera solo de continuo. En cualquier caso, parece que la estructura de nuestras regiones nos lleva a un futuro con coches. Eso sí, siempre deberán ser limpios.

Tesla Model 3, la clave para democratizar el coche eléctrico

Las cifras hablan por sí solas. Al menos las que hizo públicas ayer Elon Musk: solo el primer día de comercialización se han vendido 135.000 unidades del Model 3. El coche llamado a democratizar una nueva forma de entender el automóvil. Mucho más limpio, mucho más inteligente que los demás. Una nueva forma, también, de entender Tesla. Quiere dejar de ser una marca de lujo para ser más accesible al gran público.

El Model 3 llegará a los concesionarios estadounidenses a lo largo de 2017 con un precio a partir de 35.000 dólares. Puede parecer caro para su tamaño pero si tenemos en cuenta sus prestaciones y su carga tecnológica -hereda entre otros el sistema de autoconducción del Model S-  no está lejos de sus equivalentes térmicos alemanes y japoneses. Sí es cierto que aún no se sabe qué tendrá el modelo básico. Podríamos apostar a que full equipped no se quedará lejos en la tarifa de sus hermanos mayores.

Esta berlina mediana llega justo a tiempo para sacar ventaja a los demás fabricantes convencionales. En 2020 se empezarán a aplicar normativas medioambientales mucho más estrictas si las que no tendrán sentido los modelos híbridos y los eléctricos puros. Los californianos, además, han conseguido una importante inyección de millones ya que cada una de las 135.000 reservas supone una señal de 1.000 dólares. Una cifra crítica para meter en beneficios a la empresa y, sobre todo, prepararse para nuevos lanzamientos y la entrada en otros países. (No hay noticias sobre el Estado).

La cifra, por cierto, sigue en aumento: previa presentación del modelo, Elon Musk habló de 115.000 y durante la misma las reservas se dispararon (en pocos minutos) hasta las 133.500. La estimación es de unos 500.000 al año. Un reto enorme para su proveedor de baterías, Gigafactory y también para la red de supercargadores de Tesla que se comprometió a incrementarla hasta los 7.200 puntos para cuando el primero toque el asfalto.

Las cifras de autonomía son sobresalientes. La versión «básica» tendrá unos 350 kilómetros como mínimo -nada mal para un modelo que acelera de 0 a 100 en 6 segundos-. Como siempre, las versiones superiores o como opción, habrá extras que amplíen rendimiento y capacidad de las pilas. Según los ingenieros de la empresa la cifra podría ser mejor pero era crucial crear un coche «manejable para todos en el día a día» y que tuviera una buena relación entre prestaciones, kilómetros de autonomía y precio.

 

RAV4-Hybrid, la mejor esencia de Toyota

Sin duda, a lo largo de la historia del automóvil hay bastantes nombres míticos. Modelos como el Escarabajo, el Ford T, el Mini o el Renault 4L que, literalmente, motorizaron países enteros y que democratizaron el transporte privado. Toyota cuenta también con nombres legendarios que se encuentran entre los más vendidos de todos los tiempos -el Corolla es el más famoso- o que, sencillamente, revolucionaron la forma de entender el automóvil.

A este último grupo pertenecen el RAV4, el primer Sport Utility Vehicle y el Prius, el coche que nos enseñó que había otras formas de ahorrar combustible. Ahora, en plena crisis del diésel -puede que no en ventas en Europa pero sí como concepto perecedero por su impacto en el medio- y en plena ebullición de los todocamino, el primer fabricante mundial por fin se ha atrevido a juntar sus dos mejores ingredientes para plasmar lo mejor de sí mismo en un mismo modelo: el RAV4 Hybrid 2016.

La base sobre la que se ha desarrollado el modelo no tiene pega alguna: comparte estructura con el Lexus NX 300h, el todocamino híbrido de la división de lujo nipona. Sobre el papel, un esquema «sencillo»: dos o tres motores en función de que queramos un SUV con tracción total o solo con delantera.

Siempre un bloque térmico de ciclo Atkinson y 2.5 litros que eroga 152 caballos que puede trabajar con otro eléctrico de 105 para conseguir una potencia conjunta de 197 para los modelos 4×2; y uno suspendido sobre el eje trasero de 68 caballos -curiosamente también dan juntos 197 caballos- si nos decantamos por el 4×4. Las baterías se han ubicado en ambos casos bajo el asiento posterior para mejorar el reparto de pesos sin afectar al habitáculo. Solo el maletero pasa de los 547 litros de la versión «normal» a los notables 501 del híbrido.

Al volante dispondremos de tres modos de conducción: EV -eléctrico-, ECO -normal, y SPORT -donde los motores trabajan para conseguir el mejor rendimiento-. Y es que precisamente este último modelo es clave ya que los ingenieros se han centrado, según la propia marca, en mejorar las sensaciones de conducción del todocamino: el punto débil de este tipo de coches y de los híbridos. Por eso se lo han traído a Europa para ponerlo a nuestro gusto y hacerlo más ágil y capaz en carreteras reviradas o de montaña.

En autopista la suavidad será, sin duda, una de las señas de identidad (no podemos esperar otra cosa de un «Lexus»). También la potencia, el conjunto está bien conseguido en cuanto a peso y eso hace que los casi 200 caballos de la unidad de potencia lo muevan con soltura incluso a plena carga. Si lo plasmamos en fríos números, el RAV4 Hybrid hace el 0 a 100 en 8,3 segundos.

Buena parte de esta mejora viene gracias al nuevo cambio de variador continuo que se ha escalado ahora en seis marchas y que permite «jugar» con él desde la palanca de cambios. No hay levas por dos motivos: encarece el conjunto y elimina parte de la sensación de conducción (uno de los mantras en el diseño del modelo, como hemos dicho).

Disponible con tres niveles de acabado (Advance, Feel y Executive), como es habitual el equipamiento ya es notable desde la versión básica (29.890€) : portón trasero eléctrico, faros LEDs, climatizador bizona y cámara de visión trasera. El siguiente escalón (32.990€) añade un sistema de audio JBL de 11 altavoces, Toyota Safety Sense, control de crucero adaptativo, asientos calefactados, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, control inteligente de luces en carretera, avisador de cambio involuntario de carril y sensores de aparcamiento delanteros y traseros. Finalmente, la edición de lujo (35.990€) riza el rizo con una alerta de tráfico trasero, detector de ángulo muerto, navegación, techo solar, tapicería de cuero y monitor panorámico de 360 grados.

En cuanto al diseño exterior, Toyota ha modernizado al nuevo lenguaje de la marca todo el conjunto. Ahora es más musculoso, anguloso y deportivo. Hay nuevos colores de carrocería, un interior más minimalistas y con acabados de más calidad centrado en el conductor (por fin) y una sensación de espacio comparable a la de modelos mucho más grandes. Todo está diseñado con mimo y con una calidad percibida propia de un premium alemán. En definitiva, la mejor esencia de Toyota.

Bugatti Chiron, el rey ha muerto, viva el rey

Por mucho que pueda molestar a los amantes de las cifras y las estadísticas, el rey absoluto de los hiperdeportivos (y por ende de los automóviles) durante los últimos años ha sido indiscutiblemente el Bugatti Veyron. Cuando el Grupo VAG se propuso resucitar la legendaria marca gala nadie pensaba que podría crear semejante obra de arte y maravilla de la ingeniería. Muchos otros modelos intentaron batirle pero ninguno consiguió nunca acercarse a su halo de leyenda, su diseño prodigioso, su estilo y su categoría mecánica.

Por eso, cuando el consorcio alemán decidió reemplazarlo todo el mundo se preguntó cómo podrían superarse en plena era verde. ¿Había espacio para un heredero digno? ¿Había pasado su época y llegaría un sustituto híbrido que, aun con prestaciones estratosféricas, no fuera un «purasangre»?

El Salón del Automóvil de Ginebra de este año, cómo no, ha sido el marco en el que la firma de Molsheim ha presentado el nuevo rey de las cuatro ruedas. El único que aúna lujo, prestaciones, técnica y diseño a partes iguales. El flamante Bugatti Chiron (un homenaje a uno de los primeros grandes pilotos de la automoción). Un modelo con un solo objetivo: superar a su predecesor para seguir siendo la referencia.

En parado su diseño ya es espectacular. Inspirado en el prototipo Vision Gran Turismo, tiene la genética de la casa francesa pero totalmente actualizada. Y como en el Veyron todo, absolutamente todo, tiene una función definida en el funcionamiento del deportivo. El motivo es sencillo: cuando se cuenta con una bestia de 1.500 caballos, 1.600 Nm de par y una punta autolimitada -por el momento- a 420 kms/h nada puede quedar al azar.

Sus dimensiones son similares a las del Veyron. Cuenta con una longitud de 4,54 metros, una anchura de 2,04 y una altura de 1,21. La batalla solo crece 1 milímetro e incluso de perfil recuerda a su antecesor. La diferencia radica en una estampa más moderna, mucho más musculada y un frontal más agresivo. La zaga, por su parte, tiene un único bloque óptico que funciona como haz de luz en medio de un enorme extractor de aire que funciona conjuntamente con los difusores inferiores.

El bloque motor es una evolución del W16 y 8 litros que implementa cuatro nuevos turbos (dos funcionan de 0 a 8.300 rpm y los otros se activan desde ese rango hasta el corte de inyección), un colector de fibra de carbono, 32 inyectores, un nuevo escape de titanio y un sistema de refrigeración mucho más capaz que incluye intercooler y extractores. A pleno rendimiento, cada minuto pasan por el motor y los intercoolers 60.000 litros de aire y 800 litros de agua.

El pico de potencia se consigue a las 6.750 rpm y el par motor máximo se mantiene plano entre las 2.000 y las 6.000 rpm. Pasar toda esa fuerza a las ruedas se consigue gracias a una caja de cambios DSG de siete marchas debidamente reforzada y con un sistema de tracción integral que incluye un diferencial trasero controlado electrónicamente con la función «torque vectoring» y que al ser permanente envía siempre la fuerza a la rueda con mejor adherencia.

Esto se traduce en unas prestaciones inalcanzables para cualquier otro automóvil: clava el 0-100 en 2,5 segundos (cifras de Formula 1), el 0-200 en 6,5 segundos (mucho más rápido de lo que muchos deportivos medios logran llegar a 100) y el 0-300 en 13,6 segundos (la cifra en la que un diésel de 100 caballos llega a 100). Más impresionante si se tiene en cuenta que el modelo llega a los 1.995 kilos. Llevar un bloque motor gigantesco en el centro tiene sus ventajas -estabilidad- y sus desventajas -lastre-.

Y es que aunque el Chiron estrena un chasis monocasco de fibra de carbono más rígido que el de algunos modelos homologados para LMP1 sigue pesando 155 kilos más que el Veyron. El motivo es el lujo de su interior. Propio de los mejores Rolls Royce. También porque implementa suspensión adaptativa con cinco modos de conducción (lift, auto, autobahn, handling y top speed) o discos de freno carbonocerámicos de 420 mm delante y 400 mm detrás con pinzas de 8 y 6 pistones respectivamente.

Todo ese arsenal le permite conseguir unas cifras de frenado fascinantes. De 100 a 0 en 131 metros y de 200 a 0 en 125. Para detenerse por completo desde 300 kms hora necesita 275 metros. Una cifra espectacular, de nuevo, para una mole de este tamaño. En definitiva, la mezcla perfecta de ingeniería, artesanía, diseño y saber hacer que solo los grandes (e históricos) fabricantes europeos han conseguido.

Limitado a 500 unidades, Bugatti se ha planteado que esta vez su coche sí sea rentable. El precio de partida será de 2,4 millones de euros sin impuestos y sin tener en cuenta que el importe se incrementará ostensiblemente con las ediciones limitadas que irán saliendo según vaya batiendo récords. En definitiva una obra de arte con precio digno del mejor museo.