C919, China se apunta a la aviación comercial

El flamante avión que se ve en la imagen que abre el post es la confirmación de la ambición de China. La economía asiática quiere dejar de ser un mero productor de Occidente para ser su competencia en todos los ámbitos posibles y el C919 -el nombre oficial de la aeronave- es solo una confirmación más de que van por el buen camino.

Fabricado por Comac y ensamblado íntegramente en China tiene en el punto de mira los Boeing 737 y Airbus A320 y según sus responsables su aceptación ha sido notable: 21 aerolíneas han encargado ya 517 unidades. De tamaño medio y con capacidad para entre 168 y 190 pasajeros en función de cómo se repartan los pasaejeros (filas de cuatro y seis dependiendo de si es clase business o economy) tiene un alcance medio de 5.555 kilómetros.

Comenzado a desarrollar en 2008, el C919 cuenta con un 12% de materiales compuestos avanzados que han sido diseñados ex profeso para su construcción y alardea de tecnología de última generación para hacer frente a la reputación de sus famosos rivales.

Comac también ha reconocido que aunque el diseño y el ensamblaje es nacional buena parte de los componentes «críticos» de la nave son occidentales. No obstante, el nacimiento del C919 significa la ruptura de facto del duopolio Boeing-Airbus, al menos a lo que refiere al mercado en el país asiático ya que de las 21 empresas que han realizado encargos solo tres (GE Capital Aviation Services de Tailandia y las alemanas City Airways y PuRen Airlines).

Otras más famosas como Ryanair han mostrado interés en la misma, sin embargo, su coste de 70 millones de dólares hace que aún se muestren cautos por el riesgo operativo de implementarlas en sus flotas. La puesta de largo del modelo tuvo lugar hace pocos días en el aeropuerto de Shangai Pudong, uno de los cuarenta aeropuertos más importantes del mundo por pasajeros y el quinto de China.

Airbus A380, ¿en peligro?

Mientras, en el Salón Aeronáutico de Dubai los dos constructores «clásicos» dejaron al aire sus problemas. Una menor demanda por parte de las aerolíneas y los problemas para vender sus modelos más grandes (bajo la lupa por su impacto ambiental) está poniendo en riesgo la supervivencia de los superjumbos y sus fabricantes.

A pesar de que las acciones de Airbus están a un 1% de su máximo histórico el consorcio europeo está en el punto de mira de los inversores porque en breve ha de tomar una decisión que lleva tiempo aplazando: el lanzamiento de un proyecto que dé con una nueva generación del A380… o la desaparición del mismo.

A día de hoy se considera que el actual A380 es un modelo «deficiente» por lo que muchas de ellas están esperando a la presentación de un «A380neo» que les haga merecedores de la fuerte inversión que requiere un modelo de estas características. El problema es que, por ahora, Airbus no tiene suficientes pedidos como para poder amortizar la enorme inversión que requiere desarrollar y ensamblar un superjumbo de última generación. La encrucijada puede marcar el devenir de la compañía: o deja de fabricar el A380 o se arriesga con una nueva generación.

El precio del petróleo tampoco ayuda: un combustible a precios bajos hace que las aerolíneas quieran seguir operando con modelos antiguos en sus flotas que aunque son menos eficientes están amortizados. Algunos analistas opinan que con que Airbus sea capaz de despejar las dudas de su modelo «mediano» y más ancho, el A350 podrían dar carpetazo a un nuevo modelo de súper avión.

De aviones e internet, el mundo al revés

Estos últimos días están siendo mucho más ajetreados en el sector tecnológico de lo que esperábamos. A pesar de que el año está en su recta final (agosto es un páramo angosto y yermo en cuanto a novedades), el escándalo de Gowex y las novedades en materia legal en Estados Unidos (respecto a los dispositivos tecnológicos en los vuelos), Europa (el Derecho al olvido) así como las novedades que nos trae Ericsson y que podría suponer un gran avance para la industria continental.

Smartphones encendidos, la llave de entrada a Estados Unidos

 

Ante la posible amenaza que los servicios de seguridad estadounidenses prevén que se pueda ejecutar próximamente, las autoridades de aquel país han emitido un comunicado a aeropuertos claves y zonas de enlace de otros países sobre los requisitos mínimos que deberán cumplir quienes quieran entrar en el país del Tío Sam.

Desde ahora, en las zonas de control de equipajes los funcionarios realizarán inspecciones más exhaustivas de los contenidos de nuestras maletas y se centrarán en nuestros dispositivos electrónicos. ¿El motivo? Creen que podrían ser elementos usados por terroristas para ser introducidos en los vuelos.

Precisamente por eso exigirán que los equipos puedan ser encendidos en cualquier momento para demostrar que no se trata más que de inofensivas tabletas o smartphones. De no ser así (por el mero hecho de no llevar cargada la batería), el viajero podrá decidir entre abandonar su gadget o quedarse en tierra.  Además, en caso de que los equipos dispongan de baterías extraíbles, éstas deberán ir siempre dentro del dispositivo.

Ericsson nos lanza al 5G

 

Y mientras el resto de los ciudadanos empezamos a disfrutar poco a poco en Europa de la tecnología 4G (mucho menos implantada que en zonas de Asia y Estados Unidos), la compañía sueca Ericsson ha conseguido tasas de transferencia de 5 Gbps reales en una demostración en directo de la tecnología pre-red que están diseñando como sustituta de la alta velocidad actual y que no sólo será el espaldarazo definitivo a la creciente demanda de datos móviles, sino también al internet de las cosas.

El laboratorio de Kista (uno de los más importantes de Ericsson) fue el escenario donde directivos de NTT Docomo y SWK Telecom vieron su funcionamiento también en procesos machine-to-machine. Aunque todavía no existe una implantación para su uso «normalizado», desde el pasado mes de junio la empresa trabaja con otros colaboradores para que su llegada al mercado sea lo antes posible y permita recuperar a Europa la posición que ha perdido con el 4G.

Aunque los suecos son conscientes de que en 2019 el 85% de los estadounidenses disfrutarán de conexiones LTE y que junto con Japón y Corea serán los primeros países en disfrutar del nuevo estándar, el hecho de que sean ingenieros y patentes europeas las que lo permitan servirá como un empujón definitivo para modernizar nuestras conexiones.

Hyperloop, el Nautilus de Elon Musk

Elon Musk es, sin duda, uno de esos visionarios y hombres de aventura que los siglos XX y XXI nos ha regalado para que no pensemos que la era de los grandes inventores y escritores (a la altura de Tesla, Edison o Verne) ha pasado a mejor vida. En su currículum aparecen hitos como haber creado el sistema de pago por internet más extendido en el mundo (PayPal), el primer automóvil eléctrico viable para la producción en masa (los famosos Tesla) o por diseñar el sucesor «privado» de los transbordadores espaciales, el F9 Dragon.

 

Por si fuera poco, este sudafricano con nacionalidad estadounidense, ha querido crear también su propio Nautilus. Un transporte que se adelante a su tiempo y cambie por completo el concepto en el que nos movemos de un punto a otro. Así, desde su compañía SpaceX ha presentado el Hyperloop que, más allá de ser una alternativa a los medios clásicos, se ha concebido como una quinta forma de movernos. Un complemento a aviones, barcos, automóviles y trenes. Un sistema que gracias a su vanguardista tecnología podría cubrir la distancia de 552 kilómetros que separa Los Ángeles de San Francisco en sólo 30 minutos.

 

Sus 1.100 km/h hacen que el propio Musk lo definiera en su presentación en Santa Mónica hace un año, como un «Concorde terrestre». Un cruce del legendario avión supersónico con un cañón de riel… que no necesita riel. Suponemos que en este punto todos estaréis pensando en el estratosférico coste de una tecnología así. Musk sabe la respuesta: 6.000 millones de dólares, justo un treintava parte de lo que cuesta la Alta Velocidad «clásica» que están construyendo hoy en día.

 

La imagen sería algo similar a sentar a 28 personas en un «vagón» suspendido en el aire de un tubo que puede superar velocidades de aviones comerciales y que, con toda la comodidad del mundo y una tasa ínfima de contaminación es capaz de llevarnos a donde queramos en muy poco tiempo. Su propia estructura, además, lo hace absolutamente inmune a las condiciones climáticas, una de las principales causas de muerte en cualquier medio de transporte actual.

 

Pero ahí no acaba todo. El propio Musk explicó recientemente a The Guardian que no sería complicado llevar esta tecnología hasta los más de 800 pasajeros por hora. Tiempo en el que podrían cubrir unos 1.500 kilómetros. Por encima «sería más barato el vuelo supersónico».

 

¿Cómo alimentar a esta bestia con aceleración de avión militar y mucha más capacidad de carga que uno comercial convencional? Con energía solar. «Hay mucho más espacio del que se necesita en la superficie del tubo para colocar placas solares» de modo que habría hueco para una gran cantidad de baterías que acumularían energía para los viajes nocturnos y los días nublados.

 

Lo mejor de Hyperloop, según el empresario, es que todos los materiales necesarios para su construcción existen y que está dispuesto a que cualquiera forme parte del proyecto con nuevas ideas que lo hagan más eficaz, seguro, barato y, sobre todo, realizable. En la práctica, el vagón contaría con un «ventilador» que desplazaría el aire comprimido el tubo a la parte trasera de modo que ésta misma masa empujaría el conjunto y haría de colchón ya que el transporte no tiene ruedas.

 

La ligereza del conjunto (unos 3.000 kilos por vagón de personas y poco más para los de carga) permiten una construcción sustentada en pilares cada 30 metros lo que, además, lo hace mucho más resistente a un terremoto que cualquier otra conocida hasta ahora. Musk dice que en 10 años esta tecnología estará completamente operativa ya que sólo quedan por solventar algunos matices sobre el diseño de los tubos. Después de demostrarnos que se pueden cambiar las transacciones económicas, el transporte por tierra y el transporte espacial le toca el turno a un modelo «que ni descarrila, ni se cae del cielo». ¿Volverá a conseguirlo? Esperemos que sí.