GLA, Mercedes se pone serio

Hace más bien poco cuando se le preguntaba a una persona menor de 40 años cuál era su marca premium favorita la respuesta era clara: Audi. Es cierto que sus coches no tienen la tradición de BMW o Mercedes, pero también que son modelos con un acabado excelente, unas cualidades de conducción -manejo- sobresalientes y un diseño espectacular. Mercedes fabricaba coches para banqueros, para personas que entraban en su «edad de oro» y querían realizar una última inversión en un vehículo que utilizarían durante muchos años.

 

Sabedores de esto, los de Daimler tardaron poco en darse cuenta de que las marcas premium son las que más fidelizan a sus clientes. Y, del mismo modo que es muy complicado que alguien abandone un iPhone para pasarse a un Galaxy (o viceversa) es muy poco probable que alguien que ha degustado un A4 o un Serie 3 decida pasarse a la competencia en vez de dar el salto a un A6 o un Serie 5. Había que cambiarlo todo. Desde el comportamiento burgués de los modelos, hasta las gamas de acceso y, sobre todo, el lenguaje de marca.

 

Las estrellas en el capó se incrustaron en la calandra. La dirección se volvió más precisa. Los motores más contundentes y la imagen AMG empezó a usarse -eso sí, con cuentagotas- a modo de «packs», del mismo modo que uno puede tener un acabado S Line en Audi o un Pack M sin necesidad de dejarse los ahorros de una (o dos) vidas.

 

Ahora que los grandes iconos de la marca eran más modernos -desde el musculoso C hasta los tan de moda todoterrenos- le llegaba el turno a uno de los más grandes blufs en la historia del primer fabricante de coches: el Clase A. Nacido para robar el protagonismo al A3 -una revolución de ventas que sorprendió a propios y extraños en Audi y Volkswagen-, el más pequeño de la gama tuvo problemas al principio por su escasa estabilidad -inadmisible en un modelo alemán pensado por y para Europa- y, después, por un diseño y unos precios que lo dejaban sólo al alcance de abuelitas independientes.

 

El año pasado el monovolumen se convirtió en un compacto de cinco puertas y dos volúmenes bien diferenciados. Sus focos voluminosos, su enorme estrella en la calandra, los marcados pasos de rueda, su proporción «metal-cristal» (2 a 1 según el gurú Walter Da Silva, creador de mitos de Alfa Romeo y de la escultura llamada Audi A5) y motores como el biturbo de 360 caballos, por fin, lo hicieron un superventas.

 

Del mismo modo que Audi se apuró a presentar recientemente su A3 Sedán -mucho más que un A4 a escala-, los de Stuttgart presentaron hace semanas su CLA, una «berlina-cupé» al modo del CLS que, aunque tiene un precio que ronda los 35.000€ está siendo un éxito de ventas por su espectacular formato y un aire deportivo irresistible.

 

Sin embargo, la familia no estaba cerrada. Motivo por el que los alemanes nos enseñarán en el inminente Salón de Frankfurt el GLA, versión SUV del compacto. Con unas dimensiones de poco más de 4,4 metros de largo, 1,8 de ancho y menos de 1,45 de alto goza de una aerodinámica récord en su segmento: 0,29 de Cx.

 

Los medios que lo han probado anuncian que la posición al volante es tan perfecta como en sus hermanos. Baja, cerca del suelo -lo que deja claro que el que quiera un todoterreno tendrá que escoger uno de sus caros y anguloso hermanos mayores- y con tacto directo en pedales, volante y suspensión. Los motores, por cierto, tendrán energía suficiente para mover un modelo más ligero de lo que parece por su diseño: habrá dos bloques diésel de 136 y 170 caballos y dos gasolina de 136 y ¡211! caballos. Al parecer también llegará el bloque 1.6 y 105 caballos de origen Renault… que los ingenieros de la casa quieren «retocar».

 

Las dos opciones más potentes equiparán de serie la tracción 4MATIC y el cambio 7G-DCT de doble embrague, uno de los mejores del mercado junto al PDK de Porsche y al DSG del Grupo Volkswagen. Un embrague multidisco con regulación electrohidráulica se encargará de llevar el par motor a cada eje en cualquier condición para que la seguridad y la tracción esté prácticamente el nivel de un diferencial clásico. El gasolina más potente -a la espera de una versión AMG que por fin podría incorporarse a la gama- añadirá el control de descenso de pendientes DSR que se apoyará en varios sensores para adecuar en todo momento la velocidad a la pendiente y multiplicar la seguridad.

 

No sabemos si tendrá más éxito que los Q3 y X1 pero, a buen seguro, pondrá en apuros a los otros premium y les restará unas cuantas ventas. Este es el camino, Mercedes.

i8, el nuevo estándar BMW

Si hay una letra unida a la eficacia en la industria del automóvil es la M que equipan las versiones tope de gama de cada serie de BMW. El M3 es una leyenda de las carreteras de Europa (y medio mundo). El M5 ha sido durante lustros la berlina más poderosa del mercado y el M6 Gran Coupé es, probablemente el mejor automóvil del mercado (con permiso de los hiperdeportivos): un manual de estilo, sofisticación, buen gusto, mejor ingeniería y deportividad. Una lección para los italianos de cómo «algo» con más de 500 caballos no tiene por qué ser amarillo eléctrico o tener formas imposibles. Cómo reconoció su propio diseñador, «está más cerca de la elegancia de un Rolls Royce que de la estridencia de un Lamborghini».

 

Pero si hay algo que caracteriza a BMW sobre los estándares de sus dos grandes rivales, Mercedes y Audi, es su capacidad para renovarse. Precisamente por eso el año que viene comenzarán a rodar por todo el mundo los nuevos «i», vehículos más limpios, con carrocerías imposibles y, sobre todo, motores más cercanos a la ciencia ficción que a lo que entendemos hoy por automóvil.

 

El hiperdeportivo i8, por ejemplo, estrenará el tricilíndrico más potente del mercado. Contará con sólo 500 cc por cilindro y se apoyará en un motor eléctrico para ofrecer un rendimiento conjunto de 350 caballos. Lo mejor de todo ello es que más adelante -en pocos meses- llegará una versión de esta mecánica que se empleará en los Serie 1 y MINI y que dejará en una posición de clara ventaja ambos modelos frente a los Audi A3, Clase A y compañía. Por si esto fuera poco, el esquema de construcción de este bloque servirá de base para el futuro 6 cilindros del imponente M3.

 

Dentro del marco de una nueva estrategia modular en la construcción de motores -que hace que los bloques diésel y gasolina compartan multitud de componentes- los siguientes pasos serán añadirle un cuarto cilindro para crear el 2 litros más eficiente del mercado y, como hemos dicho, un seis cilindros de tres litros con el rendimiento de un V8 (en la casa dice que se acercará a los V10 de principios de este siglo). La ecuación es clara: en función de la configuración rendirán entre 40 y 75 caballos por cilindro… De 120 a 450 caballos con la misma arquitectura.

 

Los tricilíndricos cubrirán el arco entre 120 y 220 caballos. El bloque con cuatro irá de los 160 a los 300 (¡con dos litros!) y los nuevos M de 2014 -los primeros serán los nuevos M3 y M4- tendrán la joya de la corona. En el caso de los motores diésel el arco irá de los 30 a los 60 caballos por cilindro y los M se quedarán con los bloques de 360 caballos (y más de 700 Nm de par).

 

Todas las configuraciones equiparán turbocompresor. Da igual turbos sencillos o los modernos twin-scroll que ya equipan las mecánicas más avanzadas de la gama bávara. Además, en la rueda de prensa en Múnich explicaron que los bloques más potentes podrían incorporar hasta tres turbos -uno pequeño para bajas vueltas, uno grande para casi todo el rango de revoluciones del motor y otro turbo pequeño para el último empujón a la aguja- que multiplicaría aún más el par motor.

 

A la pregunta de por qué 500 cc y no 300 o 400, los ingenieros consideran que esta es la cilindrada en la que se logra el ratio óptimo entre capacidad y área de contacto dentro del cilindro lo que minimiza la fricción y optimiza la combustión. Mientras todo esto llega, las cabezas pensantes de BMW seguirán mejorando la inyección directa, los sistemas de regulación variable Valvetronic y de los árboles de levas dobles. Nunca el futuro de la automoción ha estado tan cerca.

Nuevo BMW Serie 5, prodigio tecnológico

Durante el último año BMW parece haber dado con la tecla del éxito. Ha comercializado más de 1,5 millones de vehículos (muy por delante de Mercedes y Audi) gracias a un diseño mucho más sofisticado -la deportividad en la casa bávara viene de serie- y a una carga tecnológica en todos sus modelos sin precedentes. Además, su agilidad para responder a los productos de la competencia (el renovado Clase E le ha costado a Mercedes más de 1.000 millones de euros de inversión y Audi tiene un A6 mucho más serio que antes) se ha traducido en vehículos como el Serie 5 que analizamos hoy.

 

Es cierto que no se trata más que de un profundo rediseño de la generación lanzada en 2009 (código interno F10) de la mano del equipo de diseño de Adrian van Hooydonk, pero también que el interior del Serie 5 no tiene nada que ver con su primera versión. Ni motores ni tecnología a bordo. En cualquier caso, los trazos de Chris Bangle (el polémico diseñador de BMW durante la década pasada) han pasado a mejor vida.

 

Antes de entrar en el modelo llaman la atención sus ojos. Por primera vez puede montar de fábrica faros delanteros full LED. Además, los muniqueses se han dado cuenta de que las líneas de equipamiento -algo impensable hace poco en la casa y en Mercedes- funcionan de maravilla a la hora de escalonar motores y clientes. Del mismo modo que el Serie 1 y el Serie 3, éxitos de ventas incontestables, los acabados Luxury y Modern contarán con un diseño elegante y estilizado. Nada que ver con las variantes Touring, GT y M5.

 

Debajo del capó, todas las mecánicas cumplen con la restrictiva (y necesaria) normativa continental Euro 6 para controlar las emisiones contaminantes. Desde el modelo de acceso, el 518d, con un motor diésel de 143 caballos y 360 Nm de par cuenta con un consumo homologado de 4,5 litros. Aunque irreal (rondará los 5,5 litros en uso normal) es una cifra impensable en una berlina de este tamaño hace sólo 5 años.

 

Este mismo bloque tendrá versiones de 184 y 218 caballos. Por encima el motor de 6 cilindros en línea con versiones de 258 y 313 caballos. En el lado de los gasolina habrá cuatro mecánicas. Un tetracilíndrico de dos litros con 184 y 145 caballos. Otro de seis cilindros en línea de 306 caballos. El V8 de rigor con 450 caballos y la versión híbrida de 340 caballos y un consumo homologado de 6,4 litros.

 

En cuanto a tecnología, la conectividad será el fuerte. Incluida la posibilidad de conducción automática hasta 40 km/h. No sólo mantiene la distancia con el vehículo que le precede sino que es capaz de realizar giros de forma completamente autónoma. Por supuesto, pueden estacionar sin intervención del conductor. Sobre el papel nada que no hagan los Volkswagen, Ford o Toyota. La diferencia reside en que el Serie 5 acelerará y frenará solo durante la operación. Aparcamiento sin ninguna interferencia humana.

 

Respecto al infotainment típico de esta categoría, permite órdenes y dictados por voz además de la posibilidad de consultar todos los datos del teléfono o la tableta (agenda incluida). Por si fuera poco, una centralita única se encargará de gestionar reservas en hoteles, buscar direcciones y, si es posible, horarios de apertura y cierre de los establecimientos. Incluso añade un sistema de radio web con 12 millones de títulos musicales precargados. El precio de esta delicia del entretenimiento es de 390 euros.

 

Sin duda una buena forma de mirar a la competencia por el retrovisor (no sólo por sus mecánicas) y, al tratarse de un leve lavado de cara, no bajar el precio (y enfadar a los propietarios) del modelo inmediatamente anterior. Bien hecho BMW.

Coches limpios, la revolución francesa

Hubo un momento en el siglo pasado en que los fabricantes europeos de automóviles eran el espejo en el que se miraban todas las marcas (incluidos los gigantes de Detroit). La enorme competitividad del mercado continental así como el nivel de especialización de algunos constructores colocaron a nuestra industria en vanguardia.

 

Los italianos fabricaban deportivos pasionales y pequeños utilitarios «de raza». Los británicos eran la máxima expresión de la elegancia y los vehículos «más que premium». Los alemanes eran modelos potentes, lujosos y, sobre todo, fiables. Los franceses, por su parte, eran laboratorios sobre ruedas y los que mejor democratizaron las nuevas tecnologías.

 

De la mano de Citroën muchos modelos medios disfrutaron de los faros autodireccionales, la suspensión hidroneumática y decenas de accesorios que, en su época, estaban más cerca de las monturas de James Bond que de un coche asequible. Por su parte, Renault con sus modelos deportivos simbolizaba la leyenda de la competición en coches como el 5 -que todavía hoy nos esboza una sonrisa con su culo gordo-.

 

Sin embargo, a partir de los años ’90 los italianos cayeron ligeramente en desgracia -al estar casi todos bajo el paraguas de FIAT, los fallos de fiabilidad de uno se convirtieron en los fallos mecánicos de todos-. Los ingleses, sencillamente, desaparecieron del mapa (el Reino Unido es el único «G8» sin un fabricante de automóviles propio aparte de Canadá) y los franceses no pudieron seguir el ritmo de la fiebre TDI que asoló el continente.

 

El grupo PSA Peugeot-Citroën tuvo que replantear por completo su estructura. Centrarse en mercados como Latinoamérica y China para lograr números negros y, como siempre, experimentar con los híbridos diésel, los vehículos que reunían lo mejor de cada segmento -menos el diseño- mientras que sus primos de Citroën se sacaron de la manga la línea DS.

 

Renault, por su parte, buscó ayuda con una extraña fusión con Nissan. Extraña porque escogió a una empresa con la que prácticamente no competía (lo que les ha permitido llegar a mercados complementarios y convertirse en el cuarto fabricante mundial). Extraña porque Renault se quedaba con el 44% de Nissan mientras que los nipones adquirían el 15% de Renault… pero no tenían derecho a voto. Extraña porque el nuevo CEO, sin embargo, vendría de Nissan, el exitoso Carlos Goshn y, más extraña aún porque frente a otras fusiones o absorciones, cada empresa mantendría una entidad diferenciada.

 

La apuesta trajo a la filial de lujo de Nissan, Infiniti, a Europa. Permitió internacionalizar marcas como Lada o Dacia (low cost en su replanteamiento) en todo el mundo y, sobre todo, hizo que tanto Samsung como Nissan o Renault compartieran tecnologías en partes estratégicas de los vehículos. Lo que al principio sirvió para compartir chasis y motores (optimización de algunos bloques dCi por parte de Nissan o desarrollar el Qashqai sobre la plataforma del Mégane) fue más allá con la presentación de la Gama ZE de Renault.

 

En una primera fase los Twizy, Zoe, Fluence ZE y Kangoo ZE tendrían el doble objetivo de ganar terreno a los grandes fabricantes de híbridos gracias a modelos con autonomías relativamente grandes (200 kms o más), un sistema de alquiler de baterías que nos permitiría aumentar exponencialmente su vida útil y, sobre todo, precios con los que podrían competir sin problemas en el mercado -donde híbridos y eléctricos parten con gran desventaja sobre los «amortizados» térmicos-.

 

Desde que el programa ZE (y sin contar la llegada del Zoe, último paso de esta primera fase y verdadera joya eléctrica gracias a su buena autonomía, buen diseño y mejor precio) se implantara, Renault ha comercializado en Europa casi 20.000 eléctricos. La cifra es pequeña en relación a las ventas totales del grupo, pero inmensa respecto a los demás fabricantes y a las propias expectativas iniciales. El proyecto da resultados… y beneficios.

 

Si a todo esto le sumamos que los rediseños y nuevos lanzamientos de la gama traerán en casi todos los segmentos modelos híbridos; que en Boulogne-Billancourt se da por hecho el relanzamiento de la marca deportiva Alpine (en una época en lo que lo retro vende tanto, Alpine puede ser una éxito mayúsculo de ventas) con tecnologías híbridas y en la que Nissan va a potenciar los motores limpios y asequibles en Infiniti y con más modelos como el Leaf -un nuevo Almera está a la vuelta de la esquina-, parece que los franceses están en condiciones de revolucionar el mercado limpio.

 

De momento la temida competencia germana está a pie cambiado. Opel comercializa un único modelo realmente limpio: su Ampera -réplica del Volt- tiene un precio desorbitado. Sus más de 40.000€ (ayudas incluidas) lo dejan al alcance de muy pocos. Volkswagen se plantea ahora empezar a comercializar sus primeros híbridos y eléctricos con precios estratosféricos frente a la apuesta de Renault: el Jetta «verde» superará los 30.000€. BMW y Mercedes (que colabora en la construcción de motores con los galos) tienen un público objetivo diferente pero tampoco están mostrando versiones limpias de acceso. Parece que el nuevo siglo puede colocar al centenario fabricante francés de nuevo a la vanguardia (y no sólo gracias a sus magníficos motores para Formula 1). La revolución francesa puede estar más cerca de volver de lo que creíamos.

Volvo FlyWheel Tech, de nuevo por delante

Hubo una época, no demasiado lejana, en la que Volvo era un referente tecnológico a la altura de Mercedes y BMW. Sus diseños no eran tan refinados como los de Daimler ni su leyenda en los circuitos tan dorada como la de los bávaros. Sin embargo, sus sistemas de seguridad así como la durabilidad de los motores la colocaban por delante de otros fabricantes germanos como Audi o de grupos automovilísticos como Renault, Lancia o Rover.

 

Sin embargo, la bajada de ventas en los años ’90 que se tradujo en la compra por parte del Grupo Ford (que en 1999 pagó cerca de 6.500 millones de dólares para incorporarla en el Premier Automotive Group junto con Jaguar, Aston Martin y Land Rover) acabó siendo letal para la casa sueca. En vez de un trasvase tecnológico de Göteborg a Detroit el paso fue el inverso y mercados que tradicionalmente le habían sido favorables -sobre todo Estados Unidos- pasaron a ver los modelos emblemáticos de la casa como Fords refinados.

 

El nuevo propietario del primer fabricante sueco de coches, la corporación china Geely Automotive, ha seguido, no obstante, el ejemplo de Tata con Jaguar y Land Rover y además de sanear la maltrecha economía de los nórdicos ha puesto capital para que los departamentos de I+D+i y diseño de la empresa den lo mejor de sí mismos. Además, todas las fábricas en continente europeo tienen aseguradas -por escrito- su supervivencia y desde Hangzhou aseguran que la única influencia oriental en la empresa será la creación de algunas fábricas de componentes y de ensamblaje en China para optimizar la penetración en esa zona de Asia.

 

Pero volvamos a lo que nos ha traído hasta aquí. Hace pocos días el fabricante sueco ha presentado una versión definitiva del FlyWheel Tech, un dispositivo KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación de energía cinética) similar al que equipan los Formula 1 totalmente adaptado a modelos de calle en cuanto a costes de producción como en eficacia -la energía que genera un Formula 1 en las frenadas es inmensamente mayor que el de cualquier coche de calle lo que requiere un sistema mucho más sensible-.

 

Siguiendo el ejemplo de la competición reina, el dispositivo almacena la energía cinética que se genera en los momentos de frenada y deceleración para utilizarla como un complemento de fuerza al motor de combustión. Además, los ingenieros de Volvo explicaron que su sistema FlyWheel Tech añade a esta opción inicial otra más ecológica: en situaciones en la que el motor está apagado -en un atasco gracias al Stop&Go- el coche se puede mover sólo con la energía almacenada.

 

Ubicado en el eje trasero, en situaciones de frenado el disco interno puede girar hasta a un máximo de 60.000 revoluciones por minuto -el motor de un Formula 1 suele hacerlo a unas 18.000 y un Bugatti Veyron tiene el corte de inyección programado a unas 7.000 rpm- lo que le permite acumular una enorme cantidad de energía para mover el eje trasero del vehículo de modo independiente en cuanto el conductor pisa el acelerador.

 

La casa ha explicado que sus pruebas realizadas en tráfico urbano -donde dicen más se incidirá el sistema en el consumo- ha resultado en un ahorro de combustible de más del 25% tanto en modelos con motor diésel como de gasolina.

 

Heredero del sistema que a principios de los años ’80 equipo el Volvo 260, el actual FlyWheel Tech está construido íntegramente en fibra de carbono lo que redunda en un menor peso y una mayor resistencia a las fricciones. Su tamaño es, además, ostensiblemente menor, 20 centímetros menos que el original. Volvo rueda de nuevo por delante.