BMW i: «Be electric, my friend»

Cuando pensamos en la mítica BMW ciertos valores se asocian en nuestra mente: deportividad y prestaciones (su departamento Motorspot da fe de ello), eficiencia (su EfficientDynamics acumula premios todos los años), diseño (desde el flamante Z4 pasando por el legendario M1) y calidad. Pero, sobre todo, nos evoca un sentimiento: el placer de conducir.

Todos estas características se han visto potenciadas por un excelente ejercicio de comunicación («Be water, my friend») y multitud de victorias en todo tipo de competiciones. Sin embargo, cuando los especialistas la acusaban de quedarse rezagada en la guerra contra la contaminación (buenos consumos a partir de arreglos aerodinámicos no parecen «suficientes» en búsqueda del consumo cero) la empresa de la hélice ha dado un golpe en la mesa con su nueva familia de coches. Ha llegado BMW i, nacida eléctrica.

BMW i3, movilidad sostenible urbana


Frente a rivales que han optado por electrificar modelos preexistentes, BMW ha preferido construir su futuro de cero. Esto le ha permitido crear todo su sistema de baterías, propulsores, carrocerías y bastidores en función de lo que necesitaban sus ingenieros y, sobre todo, desean sus clientes.

Para empezar, los bávaros han dotado a sus modelos de una estructura construida sobre materiales ultraligeros y la han aderezado de una aerodinámica inmejorable -a día de hoy-. Precisamente el secreto del éxito reside en su construcción modular.

El módulo «Drive», sobre el que descansna el eficiente i3 y el poderoso i8, está compuesto de aluminio y lo forman el chasis, las baterías y los motores así como los elementos estructurales de alta resistencia contra posibles -e inevitables- impactos.

El módulo «Life» se destina, por el contrario, al habitáculo. Aquí reina la fibra de carbono y el material sintético lo que hace del mismo un espacio resistente y, de nuevo, muy ligero.

Las soluciones buscadas para el pequeño de la nueva familia pasan por «puertas invertidas» (nombre mucho más acertado, comercial y descriptivo que el apelativo de «puertas suicidas» que se ganaron hace años) al modo del Opel Meriva, muchos Rolls Royce… y el BMW Isetta que reflotó la compañía hace ya muchas décadas y que puede considerarse su abuelo.

Todo ello permite que en un vehículo de 3,85 metros encontremos hueco para cuatro pasajeros y 200 litros de maletero. El equipo de propulsión es completamente eléctrico y al situarse sobre el eje posterior se han podido situar las baterías sobre el piso, ahorra en metros de transmisión, dar más «vida» a las ruedas traseras y, sobre todo, hacer un coche mucho más equilibrado. Todo ello, con un centro de gravedad muy bajo, marca de la casa.

Ahora, para los que gustan de prestaciones, lo bueno: 170 caballos, un par máximo de 250 Nm disponible desde parado y un 0 a 100 en 7,9 segundos. Por cierto, la electrónica permite modificar el mapa motor desde el modo normal (con 60 kilómetros de autonomía) hasta el modo ECO PRO+, que la duplica sin problemas.

El tiempo de recarga completo es de unas seis horas, aunque el modo de carga rápida (toma trifásica mediante) nos proporcionará hasta el 80% de la capacidad de las baterías en sólo una hora. Si aún así os parece poco, se puede equipar un paquete llamado «Range Extender» o de autonomía extendida que consiste en un pequeño motor térmico que funciona de generador (y sólo de generador) del sistema eléctrico y que lo dota de una movilidad similar a la de cualquier vehículo convencional.

BMW i8, ecología para pilotos


Lo más interesante, sin embargo, viene de la mano del i8. Se trata de un modelo tan agresivo, deportivo, bonito y llamativo como inalcanzable -aunque podremos verlo estas navidades en la cuarta entrega de «Mission:Impossible – Ghost Protocol»-.

Su sistema motor es un equipo híbrido con un eje delantero «eléctrico» donde se instala el mismo motor del i3 -aunque con la potencia rebajada hasta los 96 caballos para facilitar el manejo y evitar pérdidas de tracción- y un propulsor de gasolina de 1.500 centímetros cúbicos en el posterior formado por tres cilindros y que gracias a un turbo de geometría variable eroga 164 caballos de potencia y un par máximo de 300 Newton-metro.

La potencia del conjunto llega hasta los 260 CV y, lo mejor, disfruta de tracción total. Si comparamos sus 1.480 kilos de tara con los 1.250 del i3 sólo queda aplaudir a los ingenieros muniqueses. Los 250 km/h; 4,6 segundos en el 0 a 100 y un consumo de 2,7 litros reales en las pruebas en carretera de la marca nos dan la razón.

Este último dato «traducido» en contaminación significa 66 gramos de CO2 por kilómetro, mucho menos que un aburrido Prius. En cuanto a autonomía, en modo eléctrico nos deleitará durante unos 35 kilómetros, aunque, como en su hermano pequeño, la tecnología «Plug In» nos permite recargarlo cuando queramos y «donde» queramos -o haya un poste o enchufe de recarga-.

En cuanto al equipamiento, ambos modelos equipan lo último en seguridad -cámaras periféricas, sistemas de preparación para el choque, o un sistema de frenado automático hasta 60 km/h- como en movilidad -sistema de aparcamiento automático- o conectividad. Este último sistema colabora solidariamente con un teléfono inteligente para ajustar completamente el coche, controlar el sistema de navegación, «reservar» una plaza de aparcamiento, localizarlo una vez estacionado o controlar su carga eléctrica. Lo mejor de todo, sin duda, es que muy pronto estos dos conceptos se harán realidad.

Mini E, el rayo ha vuelto

Si hay un modelo que aúne prestaciones, historia, diseño, tecnología y, ahora, ecología, ese es el Mini E. La versión eléctrica del modelo de Oxford se presenta, a simple vista, como uno más de sus hermanos. Sus focos redondos, su tamaño recortado, sus grandes pasos de rueda y sus ventanas casi verticales esconden, debajo del capó, un prodigio de la tecnología que convierte a este modelo en el primer Mini capaz de prescindir de los combustibles fósiles.

El pequeño del consorcio BMW ha optado por equipar un propulsor completamente eléctrico alimentado por tres baterías de iones de litio situadas en el espacio para los ocupantes de las plazas traseras. El diseño se impone y, según un estudio de la propia marca, casi todos los propietarios las utilizan como «maletero adicional».

Hasta aquí parece que hay poca diferencia respecto a otros modelos de la competencia (un Yaris Hybrid, por ejemplo, utiliza un motor térmico acoplado a uno eléctrico, aunque en distancias cortas no tendrá emisiones), sin embargo, los ingenieros de la marca no podían olvidarse de las «sensaciones» que siempre otorga este modelo a los conductores.

Por eso decidieron que la potencia del modelo tenía que ser similar a la de otro Mini, en este caso el John Cooper Works. Sí, el Mini E tiene una potencia de 204 caballos, lo que le permite acelerar hasta 100 km/h en sólo 8,5 segundos y lograr una velocidad máxima de 152 km/h limitada electrónicamente -podría ser muy superior, pero descargaría rápidamente las baterías-. Además, la autonomía testada por conductores anónimos que ya disfrutan de varias unidades de pruebas supera los 250 kilómetros entre recargas. El secreto de esta buena cifra -no en comparación de los modelos de combustión, pero sí de otros eléctricos- es que el motor funciona en ocasiones como generador de energía en las frenadas y las fases de deceleración.

Todo en este modelo ha sido retocado, desde el chasis hasta el control de tracción y de estabilidad. Ahora les toca a los ingenieros de la firma anglo-germana reducir el peso del conjunto (roza los 1.540 kilos, 325 más que un Cooper S) y aumentar aún más la autonomía.

Parece que el motor está completamente desarrollado (los de las 600 unidades de pruebas se fabricaron en Múnich) y que el chasis y el bastidor sólo necesitan ser aligerados (esta es la parte Made in Oxford), aunque parece ser que en sólo un par de años podríamos tener un Mini de más de 200 caballos completamente eléctrico con un peso de unos 1.300 kilos -si logran esa tasa la autonomía rondará los 500 kilómetros. Inglaterra está de enhorabuena.

Los mejores automóviles del año

Los que me conocen saben que los coches son mi gran pasión. Compendios de deportividad, tecnología, diseño, potencia y practicidad sobre ruedas. Normalmente son, además, nuestros «primeros chupitos de libertad». Ese lugar secreto que está en todas partes y que nos lleva donde queremos (y el tanque de gasolina y la cartera nos deja). Por eso me dispongo a hacer una lista de los que, para mi, son los mejores de este año 2010 tan convulso para los fabricantes. Espero que os guste y, si no, ¡que me digáis cuál es vuestra lista!

  • Urbano del año:
Ford Fiesta: no es nuevo, pero sí un superventas. Además, este año se va a convertir en uno de los pocos modelos de la marca del óvalo que da el salto y se pone a la venta en Estados Unidos, el país de los grandes todoterrenos. Motores poco gastones, diseño atrevido, un bastidor y un chasis hiperágil y una dirección que le hace parecer un kart. Además, a los pocos rivales a los que no bate claramente en diversión -Ibiza y Mini- sí los gana con un precio imbatible. Tenemos Fiesta para rato.

  • Compacto del año:

Opel Astra: pegarse con los Golf, Focus, León, Mégane y compañía y salir airoso no es tarea fácil. Aumentar las ventas un modelo que parecía haber caído en desgracia por su excesivo tiempo en el mercado tampoco. Pero resucitar a una empresa que estaba en pérdidas y colocarse entre los tres más vendidos en Europa en el primer año de vida sólo por detrás del Golf y el Fiesta y convertirse además en un modelo global tiene mucho mérito. Su única tara es un peso excesivo por la estructura de su plataforma (suspensión Watt en el eje posterior) que lastra a los motores menos potentes. Este año llegará el GTC con un diseño aún más espectacular. Veremos si le sirve para competir con el nuevo Focus.

  • Berlina media del año:

Honda Accord Type-S: ha sido de las últimas en llegar, pero lo ha hecho rápido. Los 180 cv de su motor de 2,2 litros le han ayudado. Completamente equipado -filosofía japonesa de marca- con unos acabados de gran calidad y unos consumos de menos de 6,5 litros gracias a un diseño que optimiza el coeficiente aerodinámico. Todo ello por unos 35.000€, que aprendan los alemanes.

  • Berlina grande del año:

BMW Serie 5: tras el «polémico» diseño de la edición anterior, los de Baviera se han puesto manos a la obra para hacer frente a sus grandes rivales, el A6 de Audi y el Clase E de Stuttgart. Su diseño es impactante: parece esculpido directamente de un bloque de aluminio. Sus motores impresionantes -ayudados en gran parte por los «Efficient Dynamics» de la marca, van hasta los 580 cv del M5- y su carga tecnológica -hasta 20 asistentes a la conducción- vuelven a hacer de este coche una de las referencias del mercado. Ha vuelto.

  • Monovolumen del año:

Opel Meriva II: allá por el año 2003 Opel se sacó de la manga el coche que creaba un nuevo segmento -el de los monovolúmenes compactos- con el primer Meriva. El segundo también se ha mostrado como un coche revolucionario con sus sistema de puertas invertidas (con pilar B para mantener la rigidez estructural). Su eje trasero con esquema de Watt lo hace tremendamente eficaz en curva y sus acabados siguen la línea del Astra del que hereda plataforma. Dará que hablar.

  • SUV del año:

Ford Kuga Edición Baqueira Beret: tener el mejor diseño entre los SUV no fue suficiente para la empresa de Detroit, que decidió rebajarlo, ponerle faldones, llantas más grandes, darle un color blanco específico y un interior más lujoso… por menos precio. Una edición limitada que se vendió rápidamente y que hizo que este todocamino que se conduce como un Focus fuera aún más líder de ventas. Todo un acierto.

  • Deportivo del año:

Chevrolet Camaro Convertible 2011: 312 caballos sobre las ruedas traseras. Un eje torsional endurecido (dirección, suspensiones, amortiguadores) y un interior más refinado para un coche con el que soñamos recorrer la Road One californiana. Su desembarco en Europa será en 2011. Lo esperamos con impaciencia.

  • Superdeportivo del año:

Mercedes SLS AMG: tener un motor de 6,3 litros detrás de un capó interminable que eroga 571 caballos; sustituir con mucho éxito al SLR McLaren y revivir el mito del alas de gaviota de mediados del siglo pasado mientras protagonizamos la portada de un videojuego (GT5) no es sencillo. Ha aglutinado premios en todos los continentes y parece que lo seguirá haciendo ahora que se revela como la imagen de Mercedes los próximos años. Poder verlo en vivo en un salón del automóvil es ya motivo de peregrinación.

  • Promesa del año:

Toyota FT-86: cuando el primer fabricante mundial -Toyota- y el mejor motorizador bóxer con permiso de Porsche -Subaru- se ponen manos a la obra no puede salir nada malo. Cuatro cilindros enfrentados, dos litros de cubicaje, 200 caballos, un interior deportivo sin estridencias y la posibilidad de un primo híbrido que hará de él el coche que menos contamine de su categoría (5,6 litros a los 100 según los japoneses) por un precio «asequible» -se habla de unos 40.000 euros- hacen que esta promesa se lleve el premio. ¡Esperamos verte pronto!