Camaro 2016, el mejor hasta la fecha

Es -cine mediante- uno de los coches más mediáticos que ha lanzado General Motors en los últimos tiempos y, junto con el Mustang, uno de los modelos más célebres del legendario de los muscle cars americanos. De esta forma, la sexta generación del Camaro -presentada hace unos meses en Detroit- se ha puesto en forma para seguir la estela del renovado -y mejorado- Mustang y de paso, mirar a los ojos a sus equivalentes europeos sin ningún tipo de complejo.

Si lo comparamos con la quinta versión del modelo comparte con él poco más que los emblemas y sus características miradas y enormes pasos de rueda. El diseño mantiene el lenguaje pero es mucho más moderno, musculoso y estilizado. Todo en él es más fluido y en ello algo han tenido que ver más de 350 horas en el túnel de viento en Michigan.

Si echamos un ojo a los diferentes modelos encontraremos el LT de acceso y el SS más potente y salvaje. Bajo el capó trabajan un 2.0 turbo -sacrilegio para los puristas pero un placer al conducirlo y para el bolsillo-, un 3.6 V6 o el 6.2 V8 que literalmente lo hace despegar. Todos ellos combinables con una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de ocho.

El primero es un bloque de cuatro cilindros, 279 caballos y 400 Nm que es capaz de acelerar el Camaro de 0 a 100 en 6 segundos y anuncia un consumo de unos 8 litros. Para no mermar la experiencia cuenta con un sistema de cancelación activa de ruido que busca potenciar el sonido del 4 cilindros y minimizar otros ruidos molestos.

El V6 sube la apuesta hasta los 340 caballos y 385 Nm. Para mejorar el consumo tiene un sistema de desactivación selectiva de dos cilindros y además de admisión variable e inyección directa. Es cierto que es un atmosférico (peor consumo) pero también que las sensaciones de conducción que promete son muy superiores a la del turbo tetracilíndrico.

Por último, el V8 es el mismo que monta el Corvette Stingray. Un 6.2 de 461 caballos y ¡617 Nm! de par que implementa una caja manual de seis velocidades y acción automática punta-tacón en las reducciones… y un buen rango de mejora de potencia para los preparadores.

Como hemos dicho antes, el nuevo modelo no comparte casi nada con el anterior. Su arquitectura cuenta con una plataforma totalmente nueva que le permite ahorrar 100 kilos en la báscula y aumentar su rigidez torsional un 28%: eso significa curvas más rápidas y más velocidad y aceleración en cualquier condición. La carrocería también es 60 gramos más ligera y el trabajo de adelgazamiento ha llegado incluso al interior donde el cuadro de mandos es 4,2 kilos más ligeros. Incluso las suspensiones se actualizan: son multibrazo y pierden 12 kilos de tara.

Para el SS han reservado, por cierto, el Magnetic Ride Control, una suspensión adaptativa capaz de leer la carretera y adaptar el modelo de forma automática. El SS también cuenta con unas llantas de 20 pulgadas espectaculares y unos frenos más grandes -todos los modelos tienen unos Brembo pero en este caso pasan a 345 y 338 milímetros delante y detrás respectivamente-.

La mejora es tal que el SS de serie es más rápido en circuito que el 1LE de anterior generación -que ya era muy rápido-. Si a eso le sumamos un interior mejor diseñado, más ergonómico, con detalles más cuidados y una presencia «más europea» nos encontramos con un modelo altamente competitivo por rendimiento, precio y presencia. Un gran acierto que acorta las distancias drásticamente entre los dos lados del Atlántico.

Los mejores coupés, no todo es la forma

Son motivo de deseo. Símbolo de libertad, de deportividad, de estilo y de potencia. Los únicos automóviles donde la forma está por encima de la función. Sólo tres puertas. Un gran motor de gasolina -al menos por su rendimiento- y unas grandes llantas para apisonar la carretera. Aquí, en Europa, los problemas de escasez de petróleo nos han llevado a ingeniárnoslas construyendo motores «deportivos» diésel y realizando versiones deportivas de los modelos compactos para calmar nuestra sed de mitos. De ahí, los Focus ST, Mégane Coupé o Astra GTC. Incluso los Volkswagen Scirocco y compañía se disfrazan de estas míticas monturas para sacarnos una sonrisa y hacernos olvidar la época en la que los M3 y compañía tenían el futuro asegurado. Aquí tenéis los mejores coupés del mundo. Sólo nos queda una carretera al anochecer.

 

 

  • BMW M3: en el Viejo Continente el M3 es el coupé. Sus siglas evocan manejabilidad, tradición, potencia, carisma, deportividad y casi todo lo que puede evocar un coche alemán al que el paso del tiempo le ha añadido temperamento, alma y un diseño más estilizado que nunca. Su V8 a 90 grados de 4 litros nos regalan una bomba de 420 caballos y 400 Nm de par a las ruedas traseras lo que, unido a un reparto de pesos casi perfecto, sólo 1.600 kilos de tara y a una dirección afilada se traduce en un sprint de 0 a 100 en sólo 4,9 segundos. La mala noticia son los más de 80.000 euros que nos separan de la gloria. Una pena, en su nacimiento fue, aunque parezca increíble, un modelo asequible para la clase media.
  • Mercedes SL: la marca de Stuttgart siempre se ha caracterizado por precios tan astronómicos como por modelos con motores prodigiosos. El último de su clase es el coupé SL. Para poder compararlo con el M3 tenemos que escoger la versión SL 500, un monstruo de capó interminable bajo el que se esconde un V8 de 4,7 litros y 435 caballos y 700 Nm de par. El trabajado tren de rodaje AMG demuestra toda su valía en carreteras viradas donde los ingenieros demuestran que un Mercedes no tiene por qué ser aburrido. En cualquier caso, los más de 110.000€ de este modelo hacen que sea sólo un equipo disponible para millonarios y sibaritas (muy adinerados).
  • Audi A5: después de ver con desesperación durante años el enorme éxito de los bávaros en el sector de los deportivos, los de Ingolstadt le propusieron a Walter Da Silva que soltara toda su imaginación en un modelo que lleva varios años acaparando miradas por sus proporciones perfectas, por su capó interminable y porque, por fin, alguien sigue los cánones de los grandes cupés americanos sin concesiones. Les pasaremos por alto las versiones diésel llamadas a ganar adeptos en Europa y la aberración Sportback. No tanto que los del Grupo Volkswagen hayan apostado todo a la tracción total Quattro… o ¡a la delantera! El RS5, la joya de la corona disfruta de un cambio de doble embrague unido a la tracción total y que controla la potencia del V8 de 4,2 litros y 450 caballos. La duda que nos surge es si un modelo que no ha estrenado ninguna plataforma y que casi nunca podrá hacer un derrape se merece los 90.000€ de la factura (sin ningún extra). Un bonito ejercicio de diseño.
  • Chevrolet Camaro: a pesar de que a Europa nos ha llegado la versión intermedia -es cierto que no se comercializa el V6, pero tampoco los SS y los ZL1- este enorme modelo heredero de la edad dorada de los Muscle Cars (4,9 metros de largo y más de 1,9 de ancho dan fe de su origen exótico y su presencia impresionante) tiene bajo su capó un V8 de 6,2 litros y 432 caballos atmosférico que nos regala 570 Nm de par que siempre va al eje trasero. Puede que no sea tan sofisticado como los anteriores (su precio de 44.000 euros lo justifica más que de sobra) pero sus acabados son mucho más que respetables y corre como un diablo -no sólo en recta-. Es cierto que su consumo es tan estratosférico como su motor y en ciudad anuncia unos respetables 21 litros de media. Sólo lo salva que viene completamente equipado de serie y, sobre todo, que con los 45.000 euros de diferencia con el anterior, tenemos para mucho combustible. Rompe cuellos a su paso.
  • Ford Mustang: cuando la multinacional de Michigan anunció hace unas semanas en un evento en Amsterdam que el Mustang, el Muscle Car americano por excelencia cruzaría el Atlántico para seguir su antigua guerra con el Camaro, todos los presentes aplaudieron. Su silueta es tan mítica como la de un Mini o un escarabajo. Es historia del motor y, lo mejor, su precio no distará mucho del de General Motors. Esperemos que sus acabados sí mejores para el viejo mundo. Es casi seguro que los de Dearborn desembarcarán con el GT con un V8 de 5 litros y 420 caballos. Un modelo con consumos más reducidos que los de el Camaro y con un rendimiento tan bueno como el del M3 gracias a una suspensión puesta a punto por el departamento de rallies de la empresa. Toda un alternativa a los Golf R y compañía que ofrecen mucho menos por un precio muy parecido.
  • Hyundai Genesis Coupé: la carta de presentación del gigante coreano en Europa fue el Hyundai Coupé, conocido en el resto del mundo como Tiburón pero que tuvo que cambiar su nombre aquí por «culpa» del mítico Tiburón de Citroën, el DS. Ahora, cuando los asiáticos han conseguido aumentar el prestigio de su marca en Europa y teniendo en cuenta el precio del diésel, es la hora de que llegue el Genesis Coupé a nuestras carreteras. Con un motor V6 de 3,8 litros y 350 caballos, este enorme modelo de tres cuerpos anuncia unos consumos medios de poco más de 10 litros gracias a una nueva tecnología de inyección variable gracias a unos nuevos inyectores piezoeléctricos, un coeficiente aerodinámico de 0,27 y, sobre todo, a una construcción ligera que reduce la tara de este titán. Equipado con un arsenal tecnológico a la altura de Lexus -aunque no sus acabados-, este exótico deportivo seguro que hará las delicias de los fans de los modelos asiáticos. Por cierto,  no debería superar los 45.000€.
  • Nissan 370Z: es cierto que hay un modelo superior en el extraño catálogo del fabricante japonés, el GT-R, récord en Nürburgring -muy a pesar de Porsche- pero también que sus 100.000€ de tarifa lo alejan del común de los mortales. El 370Z es un modelo pequeño -con un cockpit algo claustrofóbico- que nos regala un explosivo motor V6 de 3,7 litros y 330 caballos con un par máximo de 363 Nm que gracias a un mejorado sistema de inyección multipunto catapulta a 100 km/h en poco más de 5 segundos. Una maravilla que gracias a su propulsión trasera y a su corta distancia entre ejes parece flotar sobre la carretera. El coeficiente de 0,28 deja el consumo en 10 litros. Genial si tenemos en cuenta que podemos conseguir uno por «sólo» 45.000€.
  • Toyota GT86: el hermano gemelo del Subaru BRZ es un maravilloso homenaje el 2000GT de la casa con un motor boxer de 2 litros y 200 caballos por sólo 30.000€ que gracias a su facilidad para ir de lado hará las delicias de los amantes de los coupés. No tiene tanto espacio como un compacto. No tiene tanto caché como un muscle car americano o un refinado coupé alemán, pero sin duda, es mucho más «democrático» que estos y, seguro hará las delicias de quien se atreva a llevar un coche exótico por encima de un Focus ST o un Astra OPC. Su equipamiento y sus acabados sorprenden tanto o más que su genial manejabilidad. En resumen, una maravilla.
Esperemos que pronto llegue el nuevo NSX para mejorar aún más la colección de modelos con licencia para hacernos soñar.

 

Mustang, el potro llega a Europa

¿Cuántas veces hemos visto en las películas carreras entre muscle cars? Modelos de gran cilindrada, tamaño y potencia, con una carrocería musculosa, aerodinámica y de gran presencia que hacía palidecer a sus equivalentes europeos y japoneses de su época. Ahora, en pleno siglo XXI y con la ecología como principal bandera de los fabricantes de automóviles -y también gracias al enorme éxito que el Camaro está cosechando en toda Europa- Ford se ha decidido a que, por primera vez, el mítico Mustang llegue a Europa. La guerra ha cruzado el Atlántico.

 

El presidente de la filial europea del quinto fabricante mundial y segundo americano anunció en el Ford Open World de Amsterdam celebrado a principios de septiembre que la llegada del deportivo de la casa por excelencia se debe a la enorme expectación que el Mustang levanta en el Viejo Continente y también a la estrategia One Ford que pretende aumentar el número de modelos y tecnologías disponibles en Europa de aquí a 2017 -los rumores sobre el Taurus ya se han disparado-.

 

Aunque la estrategia de la compañía se centra en vehículos funcionales con un diseño agresivo -como son los SUV y monovolúmenes compactos y las berlinas de consumo razonable- Odell considera que el Mustang es compatible con la estrategia verde de Ford puesto que sus ventas supondrán un porcentaje del total del grupo y ayudará a que los motores de gasolina vuelvan a ganar prestigio -no generan tantas sustancias cancerígenas como los diésel-.

 

Así, los de Michigan dejaron entrever que junto al Kuga, SUV con un enorme éxito en Europa, y el EcoSport, modelo aún más pequeño de todocamino, no sería raro que se lanzara en los próximos meses el Edge, SUV híbrido de gran tamaño que ha cosechado un gran éxito en Estados Unidos y Sudamérica por su buena relación calidad-precio-economía de uso.

 

La versión básica del Mustang que se comercializará a este lado del Atlántico contará con un motor V6 -no se barajan los cuatro cilindros para este mito del automovilismo-  de 3,7 litros y 305 caballos que entrega toda su potencia y par al eje trasero. Tanto en la versión Coupé como en la Cabrio, el Mustang podrá equipar cajas de cambios manuales y secuenciales.

 

Preguntado por la posibilidad de que lleguen versiones más potentes -en clara referencia a los Camaro más poderosos- Odell explicó que aún no se saben los precios ni las escalas de potencia, pero sí se ha confirmado que el modelo «estará a la altura de su historia». ¿Quién dijo deportivos diésel? Otro problema para los TT, Golf GTi y compañía…