Chevrolet Corvette ZR1 2019, ¿penúltimo pecado?

Antes de comenzar con este post hemos de decir que apoyamos totalmente la electrificación. El uso de combustibles limpios para sostener nuestras demandas de movilidad y, sobre todo, el uso responsable del transporte para evitar un daño aún mayor al planeta. Sin embargo, desde que tenemos uso de razón somos amantes del automóvil. De la sensación de libertad que nos regala y, sobre todo, de la escalada de pulsaciones y el chute de adrenalina que supone pisar hasta el fondo un pedal y oír un rugido que hace estremecerse hasta el último rincón del infierno. Precisamente por eso os traemos hoy el nuevo Chevrolet Corvette ZR1 2019. ¿El penúltimo pecado?

La saga de los ZR1 es, sin duda, la más salvaje de las que se ensamblan al otro lado del Atlántico. Más allá de los Viper o que los estratosféricos Hennessey, esta combinación alfanumérica evoca circuitos, carreteras interminables, paisajes solitarios y sobre todo, mucha potencia y velocidad. De hecho, la última variante es el Corvette más potente y salvaje que nunca ha existido. Las cifras hablan por sí solas: motor 6.2 V8 LT5 con 755 CV a 6.300 rpm y ¡969! Nm a tan solo 4.000 rpm. Es cierto que es una evolución del motor del anterior ZR1 y su «hijo» el Z06, pero los cambios -el nuevo compresor volumétrico un 52% más capaz- hacen que se trate de una mecánica que poco tiene que ver con la anterior en rendimiento.

La mecánica va acompañada de una caja manual de 7 velocidades o de una automática de ocho con levas en el volante. También es pionero en esto: nunca antes un Corvette ZR1 equipó una automática.

Siguiendo ese espíritu, Chevrolet promete que la forma siempre ha seguido a la función: por eso es tan agresivo en diseño. Por eso un frontal propio de Transformers, porque hacen falta hasta 13 radiadores para refrigerar el bestial motor. Por eso ese bulto tan prominente en el capó, el poderoso compresor que alimenta semejante mecánica.

La fibra de carbono usada de forma masiva es solo un guiño del enorme trabajo de ingeniería. El mejor ejemplo son los dos paquetes aerodinámicos disponibles desarrollados en el túnel de viento y que se llaman low winghigh wing. El primero genera una carga aerodinámica un 70% superior a la del Z06 y permite lanzar al ZR1 hasta los 338 kms/hora.

El segundo, que viene acompañado de un splitter delantero con aletines en fibra de carbono; neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 19″ delante y 20″ detrás así como el Magnetic Ride Control para una mejor gestión de la suspensión incorpora un alerón más alto y grande.

La suspensión con dobles triángulos tanto delante como detrás, el equipo de frenos carbonocerámicos y pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás dan buena cuenta del espíritu de circuito de esta bestia. Además, su peso en seco de 1.598 kilos arroja un ratio peso potencia de 2:1. Estratosférico.

El objetivo es múltiple: por un lado, mejorar en todo a su antecesor; por otro, demostrar que los súper deportivos estadounidenses por fin están al nivel de sus homólogos europeos y japoneses. Pero, sobre todo, dar un último capricho a unos pocos afortunados antes de la necesaria y esperada electrificación del parque móvil.

Chevrolet Bolt, por fin un eléctrico realista

De todos los modelos limpios que han pasado por nuestra bitácora a lo largo de los últimos cinco años solo el Nissan Leaf o el Renault ZOE nos han parecido opciones serias. Es cierto que somos fans entregados a Elon Musk y sus Tesla y que defendemos los modelos híbridos y de autonomía extendida como puntos intermedios responsables y necesarios, sin embargo, los altos precios, escasa autonomía o ambas opciones unidas han sido siempre motivo más que suficiente para ver los coches eléctricos como una opción de futuro.

Si hacemos un repaso a la historia de la automoción veremos que en Detroit se han creado grandes hitos mecánicos (son los verdaderos padres de los V8) y también se han cometido grandes errores. En los años 90 del siglo pasado, por ejemplo, cuando tenían desarrollados modelos híbridos decidieron no apostar por ellos porque el precio del combustible seguía siendo accesible y la sed de gasolina de Estados Unidos parecía insaciable.

Aún con todo, a pesar de los errores que les llevaron a tocar fondo en 2008, su pasión por el automóvil y su capacidad para crear modelos con «algo más» parece inagotable. Por eso cuando General Motors anunció un modelo de menos de 30.000 euros, más de 200 caballos completamente eléctrico y con más de 300 kms de autonomía real, muchos pensaron que quizá estábamos ante algo realmente grande.

La criatura en cuestión se llama Chevrolet Bolt (a Europa llegará como Opel) y tiene unas cifras espectaculares: 360 Nm de par y hace el 0 a 100 en 7 segundos (el Leaf lo hace en 11,5 y el Zoe en 13,5). La velocidad máxima se ha limitado a 146 kms/h -más que suficiente- y en conducción normal garantizan 300 kms de autonomía. Por si esto fuera poco, en hora y media el Bolt estará al 100% de su movilidad.

El Bolt, además, subraya que ahora las cosas se hacen mejor al otro lado del Atlántico. El chasis está bien equilibrado, el interior está cuidado y las cotas para las piernas y la cabeza son sobresalientes. La carrocería cuenta con unos voladizos cortos que además de dar una imagen más deportiva permiten un mayor espacio interior y dan más empaque al conjunto. Las baterías ubicadas bajo los asientos permiten un centro de gravedad más bajo, etc.

En cuanto a conectividad, el Bolt lleva de serie el sistema OnStar que en Europa inauguró el Astra. Implementa Apple CarPlay, red 4G, hotspot para wifi y carga por inducción para smartphones. Dos cámaras traseras permiten hacer maniobras «ciegas» de una forma más segura, los asistentes de conducción y seguridad son propias de un segmento superior y la información del cuadro de mandos es de las más completas que hemos visto en un coche hasta la fecha.

Todo ello, como hemos dicho, con un envoltorio de lo más atractivo y con un precio insuperable. Si la avaricia de Opel no gafa el precio estamos ante uno de los grandes éxitos en nuestro continente en 2017. Sin duda.

Salón de Detroit 2016, las ocho novedades más importantes

Durante los últimos días Motown se ha vuelto a poner de gala como en los mejores tiempos. Los grandes de Detroit están en su mejor momento con récord de beneficios gracias a unas ventas de su mercado doméstico históricas: 2015 cerró con 17,5 millones de unidades vendidas. Esto devuelve a Estados Unidos al primer lugar por unidades y por facturación -el modelo medio que se vende en China es mucho más barato-. En este escenario (solo 8 años después de que Obama se saltara todas las reglas del libre mercado y rescatara General Motors y Chrysler -ahora dentro de FIAT-) estas son las ocho novedades que han destacado por derecho propio en uno de los salones más «internacionales» que se recuerdan.

  • Audi h-tron quattro. En pleno dieselgate la marca alemana le ha querido demostrar a Estados Unidos que su exposición al gasóleo es mucho menor que la de su hermano mayor y que siguen siendo una referencia tecnológica y de innovación. En este caso la apuesta es el hidrógeno. El h-tron quattro es un SUV a medio camino entre los Q5 y Q7 que hereda los mejores rasgos prestacionales de la marca. La quinta generación de la pila de combustible de los alemanes se carga en 4 minutos y permite una autonomía de 600 kms con 500 litros de maletero, una potencia combinada de 388 caballos entre los dos ejes, 550 Nm de par y un 0-100 en menos de 7 segundos.
  • Buick Avista. Con una figura que evoca claramente al Opel Monza solo que con un aire mucho más realista (está mucho más cerca de la producción que el concept de los alemanes presentado hace dos años). La evolución natural del lenguaje de diseño del Opel Insignia (Buick Regal al otro lado del Atlántico) es más afilado en las líneas que otros hermanos de la casa lanzados últimamente. Con una configuración 2+2, unas llantas de 20 pulgadas y un color único denominado Dark Sapphire. En sus entrañas late el V6 de 300 caballos que ya usa el LaCrosse 2017 y que garantiza unas sensaciones sobresalientes.
  • Chevrolet Bolt. No nos hemos confundido. El Bolt es otro de los eléctricos de General Motors que tuvo como pionero el Volt. Un modelo con una alta carga tecnológica y una silueta muy similar a la del BMW i3 solo que con una autonomía de 321 kms -es completamente eléctrico- y un precio de 25.000€. Su interior -el definitivo- es revolucionario con una alta carga de infotainment y sistemas de seguridad y asistencia a la conducción 2.0. La practicidad queda garantizada por la forma en la que se ha configurado el interior y, sobre todo, por el sistema de carga rápida que en solo 30 minutos nos regala el 80% de su autonomía usando un supercargador. La versión democrática de Tesla.
  • FIAT 124 Spider. El hermano europeo del sobresaliente Mazda MX-5 es un descapotable italiano a la vieja usanza: ligero, pequeño y con una estética clásica -y muy italiana- en la que la presentación se ha cuidado con mimo. A diferencia de su hermano de plataforma, éste equipa un bloque 1.4 de 160 caballos que garantiza mucha diversión en la carretera gracias a sus 160 caballos y sus 220 Nm de par. Si a eso le unimos incontables posibilidades de personalización, accesorios de calidad -audio Bose- y un precio competitivo (en la línea de los 500, caprichos «accesibles») su éxito debería estar asegurado a ambos lados del Atlántico.
  • Genesis G90. No se trata de una marca completamente nueva. Genesis es el nombre de uno de los modelos más emblemáticos de Hyundai y ahora es la familia de productos de lujo que competirá con Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) y Acura (Honda) además de con la triada premium alemana por el segmento más pujante del mercado americano. Cuando diseñaron el G90 pusieron en el punto de mira el Mercedes Clase S (casi nada) y no han escatimado en nada: 3,61 metros de batalla -el anterior coche mide por completo poco más-, 2,6 toneladas de peso, motores V6 y V8 de hasta 418 caballos y tracción integral así como todo tipo de complementos (de serie) como WiFi. El objetivo es claro: que sea una experiencia de usuario completa e inesperada que subraye el éxito por aquellos lares de los G80. Dará que hablar.
  • Infiniti Q60. Seguimos con otro desdoble premium de una marca asiática para el mercado americano. En este caso uno de los casos más exitosos: Infiniti. El top de la alianza Renault-Nissan cuenta, probablemente, con los diseños más agresivos del conjunto y con unas mecánicas con un rendimiento más cerca de Maranello que de Tokyo. La primera versión del sustituto del G37 ha vivido a la sombra de los Audi A5, BMW Serie 4 y Mercedes Clase C Coupé por culpa de un diseño poco acertado. Sin embargo, la nueva estampa del modelo nipón, mucho más atlética, unida a sendos bloques V6 de 300 y 400 caballos (biturbo) así como un arsenal tecnológico para hacer más eficaz la conducción lo colocan de golpe como el más interesante de todos ellos. Pensado por y para disfrutar dentro y fuera del circuito todo en él es lujo sofisticación y tecnología.
  • Lexus LC. Nos despedimos de Japón con otro cupé con un objetivo mucho más radical: el Porsche 911. Su formato 2+2 es solo una excusa si tenemos en cuenta su bloque V8 de casi 500 caballos. Con 4,76 metros de largo y llantas de 20 pulgadas incorpora el primer cambio de convertidor de par y 10 marchas del mercado. Su chasis se ha diseñado bajo dos premisas: ligereza y rigidez y esto queda evidente cuando vemos que clava el 0 a 100 en 4,5 segundos. A diferencia del LFA se fabricará en serie… aunque no se sabe su precio.
  • Volvo S90. Cuando los grandes de Detroit entraron en los 90 en una carrera loca por comprar marcas europeas legendarias algunas de ellas vendieron su alma al diablo. Saab y Volvo, referencias suecas sufrieron suertes muy similares. La primera desapareció y la segunda se salvó de milagro gracias a Geely. Cuando todos esperábamos un nuevo caso MG-Rover los chinos sorprendieron cuando (al modo Tata con Jaguar y Land Rover) realizaron una enorme inversión, garantizaron la fabricación en Suecia y pusieron un talón y un folio en blanco para remozar por completo la gama y tener herramientas para plantar cara a los alemanes. El resultado es una de las familias de producto más interesantes del mercado: seguridad, tecnología, eficiencia, eficacia, diseño y lujo convierten a estos coches en los mejores Volvo de la historia. El S90, el nuevo buque insignia se acerca a los Porsche Panamera, Maserati Ghibli y compañía en cuanto a calidad y prestaciones (cuenta con mecánicas de hasta 405 caballos) así como todo tipo de compatibilidad con plataformas smart y de seguridad. Los 11.000 millones invertidos hace cinco años se traduce en equipos en exclusiva de Bowes&Wilkins, bloques de producción propia con todo tipo de mejoras sobre lo anterior y plataformas inteligentes que adaptan su depósito a la fuente energética para ganar espacio y mejorar prestaciones. Su precio de partida serán 50.000€ y a lo largo de este año conoceremos la versión familiar.

Camaro 2016, el mejor hasta la fecha

Es -cine mediante- uno de los coches más mediáticos que ha lanzado General Motors en los últimos tiempos y, junto con el Mustang, uno de los modelos más célebres del legendario de los muscle cars americanos. De esta forma, la sexta generación del Camaro -presentada hace unos meses en Detroit- se ha puesto en forma para seguir la estela del renovado -y mejorado- Mustang y de paso, mirar a los ojos a sus equivalentes europeos sin ningún tipo de complejo.

Si lo comparamos con la quinta versión del modelo comparte con él poco más que los emblemas y sus características miradas y enormes pasos de rueda. El diseño mantiene el lenguaje pero es mucho más moderno, musculoso y estilizado. Todo en él es más fluido y en ello algo han tenido que ver más de 350 horas en el túnel de viento en Michigan.

Si echamos un ojo a los diferentes modelos encontraremos el LT de acceso y el SS más potente y salvaje. Bajo el capó trabajan un 2.0 turbo -sacrilegio para los puristas pero un placer al conducirlo y para el bolsillo-, un 3.6 V6 o el 6.2 V8 que literalmente lo hace despegar. Todos ellos combinables con una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de ocho.

El primero es un bloque de cuatro cilindros, 279 caballos y 400 Nm que es capaz de acelerar el Camaro de 0 a 100 en 6 segundos y anuncia un consumo de unos 8 litros. Para no mermar la experiencia cuenta con un sistema de cancelación activa de ruido que busca potenciar el sonido del 4 cilindros y minimizar otros ruidos molestos.

El V6 sube la apuesta hasta los 340 caballos y 385 Nm. Para mejorar el consumo tiene un sistema de desactivación selectiva de dos cilindros y además de admisión variable e inyección directa. Es cierto que es un atmosférico (peor consumo) pero también que las sensaciones de conducción que promete son muy superiores a la del turbo tetracilíndrico.

Por último, el V8 es el mismo que monta el Corvette Stingray. Un 6.2 de 461 caballos y ¡617 Nm! de par que implementa una caja manual de seis velocidades y acción automática punta-tacón en las reducciones… y un buen rango de mejora de potencia para los preparadores.

Como hemos dicho antes, el nuevo modelo no comparte casi nada con el anterior. Su arquitectura cuenta con una plataforma totalmente nueva que le permite ahorrar 100 kilos en la báscula y aumentar su rigidez torsional un 28%: eso significa curvas más rápidas y más velocidad y aceleración en cualquier condición. La carrocería también es 60 gramos más ligera y el trabajo de adelgazamiento ha llegado incluso al interior donde el cuadro de mandos es 4,2 kilos más ligeros. Incluso las suspensiones se actualizan: son multibrazo y pierden 12 kilos de tara.

Para el SS han reservado, por cierto, el Magnetic Ride Control, una suspensión adaptativa capaz de leer la carretera y adaptar el modelo de forma automática. El SS también cuenta con unas llantas de 20 pulgadas espectaculares y unos frenos más grandes -todos los modelos tienen unos Brembo pero en este caso pasan a 345 y 338 milímetros delante y detrás respectivamente-.

La mejora es tal que el SS de serie es más rápido en circuito que el 1LE de anterior generación -que ya era muy rápido-. Si a eso le sumamos un interior mejor diseñado, más ergonómico, con detalles más cuidados y una presencia «más europea» nos encontramos con un modelo altamente competitivo por rendimiento, precio y presencia. Un gran acierto que acorta las distancias drásticamente entre los dos lados del Atlántico.

Chevrolet-FNR, salto de siglo

A lo largo de las últimas semanas (sobre todo desde el CES de Las Vegas y el Salón del Automóvil de Ginebra) hemos visto que la mayoría de los fabricantes han vuelto a apostar por los concept car radicales. Modelos que mucho más allá de mostrar la evolución de un producto que ya está en el mercado o de anunciar un lenguaje de diseño, dan rienda suelta a los diseñadores e ingenieros para que dejen volar su imaginación aprovechando lo mejor de la tecnología de cada fabricante.

No obstante, hasta ahora habían sido las marcas premium las que habían apostado por unificar las nuevas alternativas de movilidad con la conducción autónoma y dotar al conjunto de un envoltorio digno del siglo XXII. El Mercedes F015 dejó boquiabiertos a propios y extraños por su enorme carga tecnológica y por su completa reinterpretación del automóvil. Ahora, en cambio es Chevrolet -máximo exponente del coche como herramienta democrática- quien ha dado un salto cualitativo enorme con su FNR.

Presentado en el Salón de Shanghai hace pocos días, la criatura tiene como padres el Pan Asia Technical Automotive Center (PATAC) y General Motors. Basado en una cápsula que se abre de forma vertical para mejorar la ergonomía del habitáculo y el acceso de los pasajeros aprovecha avances como la iluminación láser y un sistema de carga inalámbrico ultrarrápido para sus baterías.

Al tratarse de un coche autónomo incorpora multitud de sensores y radares que le permiten interpretar tanto el tráfico como el medio que le rodea para poder circular sin ninguna persona al volante. Por si esto fuera poco, el acceso al funcionamiento del vehículo se lleva a cabo mediante reconocimiento del iris y todo su control se lleva a cabo mediante gestos y voz. De facto, mientras circulamos, los asientos delanteros y traseros están enfrentados para hacer el viaje más ameno.

Como todo automóvil conceptual el fabricante no ha dado datos sobre su autonomía, mecánica o rendimiento. Se trata de un gran estudio en el que el cristal y las pantallas adaptables ganan relevancia. El habitáculo se hace más cómodo y la forma supera al fondo. Eso sí, resulta muy difícil no pensar en un Transformer cuando vemos cómo se abre, como se iluminan -literalmente- sus llantas o como se configura su salpicadero. Una delicia.