China, cuando la realidad supera la ficción

Fotograma del capítulo "Nosedive" de la serie Black Mirror

Aunque en alguna ocasión nos lo hayan dicho en algún comentario, nadie en La Caverna tiene especial aprensión a las redes sociales. Como tampoco se lo tenemos a internet o a ninguna otra tecnología que, en su planteamiento, busca una mejora social. Sin embargo, sí hemos explicado muchas veces que internet -como magnificador del comportamiento humano- y las redes sociales pueden tener -si las economizamos- un lado muy oscuro.

De hecho, hace unos meses analizamos qué ocurre cuando alguien no te cobra por sus servicios: tarde o temprano son los usuarios los que se convierten en la mercancía. Por eso el peligro de no educar a los ciudadanos, niños, adolescentes o adultos sobre el uso de entornos como Facebook, Instagram, Twitter y compañía. Porque un mal uso de las mismas acaba convirtiéndoles en mercancía y, sobre todo, banalizando su vida real y la de los que les rodean.

Y parece que el paso de banalizarlo todo y convertirlo en un mero sistema de puntuaciones en función de lo que los demás perciben de nosotros está más cerca de hacerse realidad –ya se planteó en un capítulo de la serie Black Mirror llamado «Nosedive»– en China donde el Gobierno ha entregado un proyecto que pretende conectar todas las calificaciones crediticias, financieras y  legales (hasta aquí se puede casi entender) así como las sociales y políticas con el fin de desarrollar un índice de credibilidad de los ciudadanos.

Sin embargo, lo más llamativo es que, hay un gran porcentaje de la población china que está de acuerdo en este sistema para, por ejemplo, conocer la fiabilidad crediticia de cada individuo ya que, como no existe ningún tipo de registro, millones de personas no pueden acceder, por ejemplo, a tarjetas de crédito.

El gigante Alibaba, a través de su sucursal Sesame Credit, ya ha comenzado con una base de datos piloto que se apoya en un algoritmo para determinar «el tipo de persona» que está solicitando el crédito. Para ello emplean variables como las multas de tráfico que ha tenido -y las que no ha pagado-, el pago de impuestos o el tipo de compras que hace habitualmente tanto en internet como en tiendas físicas. Eso hará que un padre de familia aparezca como responsable si compra, por ejemplo, pañales o que un individuo que solo compra videojuegos se le catalogue de «inactivo».

Conseguir una puntuación alta en este ranking hará que no tengan que dejar depósitos a la hora de alquilar una bicicleta o coche o acceder a listas preferenciales a la hora de adjudicarse un seguro médico. Incluso, podrá mostrar su ranking en redes sociales para demostrar que se trata de alguien de confianza. La contrapartida es que el sistema también bajará puntuación a aquellos que lleven a cabo actividades que rompan «la confianza social» de forma que no podrán ser considerados para cargos públicos; ¡perderán acceso a la Seguridad Social!; será más vigilado en la aduana del país; no podrá tener acceso a cama en los trenes nocturnos; le rechazarán las agencias de viajes así como los hoteles y restaurantes de más categoría o sus hijos no podrán acceder a determinados colegios y universidades.

De esta forma, para bajar puntuación no solo influirá el impago de un préstamo bancario, sino también tener opiniones poco favorables en redes sociales. Algo harto complicado teniendo en cuenta que pretenden que a lo largo de 2018 sea un sistema de adhesión obligatorio y que el desarrollo quedará en manos de plataformas privadas.

Una idea que se nos antoja macabra incluso en un país donde los ciudadanos están obligados a instalar una aplicación de rastreo del gobierno en sus smartphones o en el que son vigilados por más de 20 millones de cámaras.

FCA, próxima parada China

Hace ya tiempo que las dudas se ciernen sobre FCA, el mastodóntico grupo empresarial surgido después de que FIAT se hiciera con el control completo de Chrysler (que incluían Jeep, Dodge y parte de sus empresas auxiliares). Nacido en plena crisis del motor en Detroit, la renacida FIAT compró en 2009 el 20% de Chrysler con el beneplácito de la Administración Obama, en 2011 tomó el control con un 51,3% -después de que le permitieran deshacerse de las partes improductivas de Chrysler- y en 2014 se procedió a la fusión por absorción.

Lo que estaba llamado a ser un titán a ambos lados del Atlántico (son pocas las empresas que ha conseguido cruzar el charco y gustar a los clientes americanos y europeos) pronto demostró sus flaquezas. La primera su CEO. Sergio Marchionne lleva tiempo llamando la atención de otras marcas para una posible alianza o fusión.

Su mercado doméstico está en «rebeldía» desde que decidió llevarse su sede central a Amsterdam, su centro de operaciones a Londres y su cotización a Nueva York y la falta de inversión en nuevos modelos ha provocado que todos los países donde prometió mantener su estructura den por hecho que todo era una treta desde el principio para descuartizar dos grupos automovilísticos legendarios.

Ahora que ya ha recibido calabazas en Detroit (tanto Ford como GM dijeron no estar interesadas en alianzas con la dupla Elkann-Marchionne) como en Alemania (los dirigentes de VW directamente ni respondieron a los periodistas que les preguntaron por el interés que había demostrado FCA), parece que las novias de la empresa surgen de extremo oriente.

Hace tiempo que el gobierno chino está pidiendo a sus empresas más potentes la compra de compañías extranjeras que les permitan crecer en otros mercados. El motivo es sencillo: hacer olvidar el negativo prurito Made in China en los mercados con mayor capacidad adquisitiva y traspasar el know how de empresas más contrastadas a la cadena productiva doméstica. El ejemplo más claro es el de Geely y Volvo: ambas empresas, por ahora, han salido ganando. E incluso la producción y centro de diseño sueco se ha mantenido mejor que nunca.

Al parecer, fuentes de la industria hablan de que son ya varias las ofertas que han recibido en Amsterdam para la adquisición del séptimo fabricante mundial desde China, sin embargo, todas se han quedado cortas. Ahora, su socio Guangzhou Automotive Corporation, Dongfeng Motor, Great Wall o Zhejiang Geely Holding Group parecen las mejor posicionadas para este movimiento.

La idea de Marchionne es vender FCA como un único ente: desde las extremadamente rentables Jeep y RAM así como Dodge, FIAT y Chrysler, empresas en horas muy bajas pero con marcas muy reputadas. ¿Faltan nombres? Por supuesto, Alfa Romeo, Maserati y Ferrari se quedarían en manos de Exor, el fondo de inversión de los Agnelli, fundadores y propietarios de FIAT que no quieren deshacerse de las enseñas más importantes y con más potencial del grupo.

Según China Outbond, las empresas invertirá 1.500 millones de dólares antes de acabar la década para adquirir empresas extranjeras que permitan satisfacer la enorme demanda de automóviles en el mayor mercado mundial (1,5 veces el estadounidense). Ahora el tamaño de FCA parece ser suficientemente apetecible para su compra -es una de las mejores llaves de acceso también a Estados Unidos- y rentable para sus propietarios.

China, asalto al dinero electrónico

En muchos aspectos -y el tecnológico no iba a ser menos- China es un gigante partido en dos. Hay una parte de las sociedad enormemente tecnificada que ha abrazado sin durar las nuevas tecnologías (su poder adquisitivo se lo ha permitido) que está constantemente conectada a internet, usa wearables, no se despega de su smartphone (chino o no) y es un consumidor masivo de redes sociales. Frente a ellos hay un enorme bloque separado por una infranqueable brecha digital que sigue anclada en costumbres analógicas y que no tienen -y en muchos casos no quieren tener- acceso a algo que no entienden.

Ocurre en todos los países con más o menos porcentaje en cada lado de la balanza solo que las enorme cifras demográficas chinas magnifican la situación en el gigante asiático. El caso más llamativo es el del dinero electrónico. Hay un enorme grupo social que ni se plantea emplear una tarjeta de crédito. Solo se fían del dinero de papel. Y no dudan en realizar cualquier pago -sea cual sea su importe- con billetes. En el lado opuesto otro enorme grupo social comparte con ellos que tampoco quieren usar el dinero de plástico: se han decantado con una velocidad inusitada por los pagos electrónicos.

La rápida adaptación de los negocios y de las plataformas en línea a este nuevo mercado lo ha posibilitado y ha convertido a China en el objeto de deseo de los grandes de Silicon Valley y en un enorme vivero de empresas preparadas para dar el salto al negocio internacional.

La casi nula existencia de comisiones así como una sociedad muy materialista a la hora de representar sus sentimientos (los sobres rojos de WeChat Pay por importe de 520 yuanes colapsan la red en San Valentín porque el número se pronuncia de forma similar a «Te quiero») han hecho el resto en un grupo que se desvive por las nuevas tecnologías.

Los sistemas de pago son de lo más variopinto. Desde aplicaciones que generan códigos QR que escanean en el establecimiento cuando el cliente pasa por caja y que, por seguridad, solo duran un minuto -el más exitoso entre los menores de 35 años-, hasta sistemas contactless con tecnología NFC que poco a poco se empiezan a ver también en el anclado mercado español.

Una forma de pago que resulta más atractiva para los consumidores impulsivos (no ver salir dinero del bolsillo es muy peligroso) y que ya han puesto en marcha grandes cadenas minoristas como Uniqlo o pequeñas empresas que gestionan máquinas de vending que incorporan sistemas de pago 2.0.

La fuerza con la que se ha impuesto el dinero 2.0 es tal que según las propias empresas cada vez son más los pequeños comercios que apuestan por estos sistemas: un datáfono hay que pagarlo pero tener un sistema NFC cuesta unos pocos dólares y permite todo tipo de transacciones a todo tipo de clientes. Además, la apuesta por ellos de empresas como Alibaba, que cuenta con Alipay como sistema de pagos, ha hecho que los bancos tradicionales muestren su preocupación.

Alibaba incluso ha creado Yu’ebao, un fondo de inversión sin comisiones que, por el momento, ofrece una rentabilidad mucho mayor que la de cualquier banco tradicional. Un problema para ellos ya que el sistema de aplicaciones online que permiten gestionar el dinero desde smartphones -con una cuota de penetración enorme en China- no para de crecer y deja sin remedio a la banca en segundo plano frente a un enorme segmento poblacional.

Y no son solo los bancos chinos los que deberían preocuparse ya que WeChat Pay y otras plataformas ya han mostrado su interés de expandirse a otros mercados y el Europeo -mucho más virgen que el estadounidense- es uno de sus objetivos prioritarios. Facilitar lo pagos a los turistas chinos y a una población cada vez más asentada parece un buen primer paso para revolucionar el mundo de los pagos. ¿Estamos preparados por aquí?

China, ¿el rival de Silicon Valley?

«Solo Silicon Valley y China tienen la capacidad de crear empresas que cambien el mundo». Esa lapidaria frase fue una de las más destacadas de Reid Hoffman -cofundador de LinkedIn y de PayPal- en la clase magistral que dio junto con Jerry Yang -cofundador de Yahoo!- en la China-Europe Business School de Shanghai.

Para Hoffman las claves son la enorme reserva de talento del gigante asiático (generada gracias a la gran mejora de su sistema educativo); el gran mercado interno; la velocidad a la que se mueve el país; el espíritu emprendedor en todos los sectores económicos (y no solo el tecnológico) así como el «pragmatismo» que tienen tanto trabajadores como empresarios.

Yang añadió otro factor más: «los días en los que las empresas chinas de internet buscaban ideas en el extranjero para copiarlas -como es el caso de Facebook, Twitter, Google, etc.- han acabado. Ahora las propias necesidades del país con más internautas del mundo y con una penetración de los smartphones del 90% entre las personas que acceden a la red están creando ideas innovadoras interesantes». Lo que Yang no dijo es que el porcentaje de población que accede a internet es mucho menor que en otras regiones del planeta.

Ambos subrayaron que la pelea por internet tendrá solo dos contendientes: Silicon Valley y el país asiático. El motivo es que son las dos únicas zonas del mundo en las que se pueden transformar start ups en unicornios (aquellas cuya capitalización es superior a los 1.000 millones de dólares antes de pisar el parqué) y en las que han nacido trece de las quince empresas (cinco son chinas) de internet con mayor capitalización bursátil.

Y el secreto es el enorme público al que se dirigen. Las empresas chinas a pesar de su «aislamiento» cuentan con un público nacional de cientos de millones de clientes potenciales. Las de Silicon Valley tienen una proyección planetaria. De facto se puede hablar de «tres internet: la china, la angloparlante y todo lo demás» concluyeron.

Pero a pesar de contar con los mismos ingredientes: cultura emprendedora, un ecosistema maduro de incubación de empresas, interés por las ideas disruptivas y una gran masa de capital disponible dispuesta a arriesgarse hay un factor diferencial determinante. En China no existe cultura colaborativa entre competidores ni se da casi el intercambio de talento lo que minimiza el carácter global de sus iniciativas.

Esto se traduce en que las empresas chinas son gigantes pero solo relevantes en su país. Y es por ello que la carrera por dominar el cloud computing y los big data se antoja definitiva para ambos. Para los asiáticos porque supondría dar el salto a la relevancia global. Para los americanos porque se juegan seguir siendo la potencia preeminente.

Figuras como Jack Ma (creador de Taobao y dirigente de Alibaba) son el ejemplo de la presencia de gurús en el país asiático que aunque no tengan los conocimientos técnicos de otros saben exactamente qué quiere la gente o crear la necesidad en el público (¿os suena la historia de cierto gurú con una manzana mordida?).

La duda que lanzamos desde aquí es si Europa está a tiempo de escalar posiciones en la guerra de internet (la industria 4.0 tan arraigada en regiones como Alemania o Euskadi es una oportunidad para abrir un nuevo mercado) y se quitará la venda de los ojos para dedicar sus esfuerzos de ayudas en proyectos que sean capaces de generar nuevas formas de empleo y relanzar su economía.

C919, China se apunta a la aviación comercial

El flamante avión que se ve en la imagen que abre el post es la confirmación de la ambición de China. La economía asiática quiere dejar de ser un mero productor de Occidente para ser su competencia en todos los ámbitos posibles y el C919 -el nombre oficial de la aeronave- es solo una confirmación más de que van por el buen camino.

Fabricado por Comac y ensamblado íntegramente en China tiene en el punto de mira los Boeing 737 y Airbus A320 y según sus responsables su aceptación ha sido notable: 21 aerolíneas han encargado ya 517 unidades. De tamaño medio y con capacidad para entre 168 y 190 pasajeros en función de cómo se repartan los pasaejeros (filas de cuatro y seis dependiendo de si es clase business o economy) tiene un alcance medio de 5.555 kilómetros.

Comenzado a desarrollar en 2008, el C919 cuenta con un 12% de materiales compuestos avanzados que han sido diseñados ex profeso para su construcción y alardea de tecnología de última generación para hacer frente a la reputación de sus famosos rivales.

Comac también ha reconocido que aunque el diseño y el ensamblaje es nacional buena parte de los componentes «críticos» de la nave son occidentales. No obstante, el nacimiento del C919 significa la ruptura de facto del duopolio Boeing-Airbus, al menos a lo que refiere al mercado en el país asiático ya que de las 21 empresas que han realizado encargos solo tres (GE Capital Aviation Services de Tailandia y las alemanas City Airways y PuRen Airlines).

Otras más famosas como Ryanair han mostrado interés en la misma, sin embargo, su coste de 70 millones de dólares hace que aún se muestren cautos por el riesgo operativo de implementarlas en sus flotas. La puesta de largo del modelo tuvo lugar hace pocos días en el aeropuerto de Shangai Pudong, uno de los cuarenta aeropuertos más importantes del mundo por pasajeros y el quinto de China.

Airbus A380, ¿en peligro?

Mientras, en el Salón Aeronáutico de Dubai los dos constructores «clásicos» dejaron al aire sus problemas. Una menor demanda por parte de las aerolíneas y los problemas para vender sus modelos más grandes (bajo la lupa por su impacto ambiental) está poniendo en riesgo la supervivencia de los superjumbos y sus fabricantes.

A pesar de que las acciones de Airbus están a un 1% de su máximo histórico el consorcio europeo está en el punto de mira de los inversores porque en breve ha de tomar una decisión que lleva tiempo aplazando: el lanzamiento de un proyecto que dé con una nueva generación del A380… o la desaparición del mismo.

A día de hoy se considera que el actual A380 es un modelo «deficiente» por lo que muchas de ellas están esperando a la presentación de un «A380neo» que les haga merecedores de la fuerte inversión que requiere un modelo de estas características. El problema es que, por ahora, Airbus no tiene suficientes pedidos como para poder amortizar la enorme inversión que requiere desarrollar y ensamblar un superjumbo de última generación. La encrucijada puede marcar el devenir de la compañía: o deja de fabricar el A380 o se arriesga con una nueva generación.

El precio del petróleo tampoco ayuda: un combustible a precios bajos hace que las aerolíneas quieran seguir operando con modelos antiguos en sus flotas que aunque son menos eficientes están amortizados. Algunos analistas opinan que con que Airbus sea capaz de despejar las dudas de su modelo «mediano» y más ancho, el A350 podrían dar carpetazo a un nuevo modelo de súper avión.