Citroën Aircross, futuro asegurado

Si hay algo que caracterice a las marcas que conforman el Grupo PSA, Peugeot y Citroën es su capacidad para sobrevivir e innovar. La primera tiene más de dos siglos de vida y la segunda es la firma madre de multitud de soluciones tecnológicas como la tracción delantera, los frenos hidraúlicos a las cuatro ruedas, el servofreno, la carrocería de acero, el motor flotante, la caja de cambios sincronizada o la suspensión hidroneumática.

Precisamente por eso, cuando la industria automotriz europea comenzó a contraerse a finales de la década pasada y muchos pusieron en entredicho la supervivencia de esta multinacional gala no le faltaron las novias -recibió una buena inyección de millones de inversores chinos- y demostró que la mejor forma de asegurar su futuro era apostando por lo que mejor sabía hacer: modelos rompedores y adelantados a su tiempo.

Así, cada vez que Citroën invita a los medios a su Centro de Estilo cerca de París, sabemos que va a ocurrir algo grande (sobre todo porque son pocos los fabricantes dispuestos a trasladar a sus líneas de producción sus concept más atrevidos). En este caso el protagonista es el Citroën Aircross un SUV con un frontal poderoso -con la misma inspiración de faros muy rasgados del Evoque y de otros modelos de la casa de los chevrones-, enormes llantas de 22 pulgadas (con neumáticos 275/45 creados a medida por Continental) y unos retrovisores tan llamativos como útiles.

La mayoría de los periodistas acreditados coincidieron en la misma sorpresa: un color rojo que le hace destacar sobre el resto de modelos y que el concept estaba aparcado como cualquier otro coche de la marca en la entrada al centro. ¿El motivo? Que Citroën lo ha matriculado y ahora ya sabemos cómo se conduce y las posibilidades -muchas, como ya explicaremos- de que llegue a la línea de producción.

Su interior, muy futurista, cuenta con cuatro grandes butacas separados por una enorme consola central, una posición de conducción más elevada de lo habitual y una enorme cantidad de tecnologías de entretenimiento e información. El cambio, con un aire muy premium es una ruleta que selecciona diferentes opciones de tracción y el volante destaca por un diseño nada convencional pero muy ergonómico. Hay algunos fallos: el color blanco del interior se refleja en exceso en el cristal e incomoda la conducción bajo el sol.

El salpicadero consta de dos pantallas LED de alta definición (aunque no están disponibles para ser implementadas en ningún modelo a corto plazo, Citroën promete tenerlas como opción en un lustro, aunque ahora cuestan 4.000€ cada una) que se pueden mover gracias a unos raíles y que dan todo tipo de información sobre el funcionamiento y el infotainment.

Gracias a este sistema el copiloto puede individualizar las funciones de las pantallas traseras de modo que puede elegir qué vídeo o qué juego «disfrutarán» cada uno de los pasajeros de las plazas traseras, sintonizar música, aprovechar servicios en streaming, conocer la situación del tráfico o gestionar rutas además de parámetros del vehículo. Una gozada que convierte el Aircross en un modelo realmente inteligente.

Bajo su larguísimo capó trabaja un bloque híbrido. Por un lado, un motor térmico 1.6 THP de 218 CV. Por otro, un bloque eléctrico de 95 CV. Este binomio lo convierte en un SUV muy ágil y aunque faltan condimentos necesarios como la dirección asistida o el servofreno, todo está bastante pulido y demuestra el enorme potencial del conjunto. En caso de necesidad, los ingenieros de Citroën aseguran que se pueden combinar ambas mecánicas con un acelerón contundente y entonces se aprovechan los 313 caballos. ¿El consumo oficial? 1,9 litros y un 0-100 en 4,7 segundos. La primera cifra no será real pero con que esté cercano a los 4 litros, será todo un récord.

En plena vorágine de lanzamientos de SUVs de todo tipo de tamaño, con la eclosión de los híbridos con tracción total y con cada vez más clientes pidiendo coches diferentes o, al menos, personalizables, el Aircross pinta como un modelo con un futuro exitoso asegurado.

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso «normal», el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.

Pequeños GTi, enormes coches

Son la esencia pura de la automoción europea. Desde que en 1964 el Mini Cooper S conquistó las carreteras del continente. Desde que en 1974 Volkswagen lazó el primer Golf GTI con su motor 1.6 de 110 caballos. La deportividad y la diversión dejaban de ser patrimonio de los cupés y descapotables. De los grandes V12 americanos. Pequeños, compactos, útiles, ágiles, ahorradores y sobre todo rápidos y muy muy divertidos.

 

La evolución de la industria hizo que los compactos superan a principios de siglo los 4 metros y el protagonismo recayó sobre los urbanos (que con sus 3 metros y pico toman el relevo de aquel Golf de 3,7) y la crisis que la gente haya vuelto a buscar modelos pequeños, ahorradores, divertidos… y de gasolina. Los nuevos motores permiten superar holgadamente los 150 caballos sin superar un consumo real de 6,5 litros. Mucho menos a velocidades legales.

 

Ahora que acaban de llegar al mercado los Renault Clio RS y Peugeot 208 GTi analizamos los mejores de su nicho:

 

 

  • Mini Cooper S, el deseado: cuando BMW se hizo cargo de MINI allá por 2001 casi todos nos esperábamos lo peor. La esencia británica en manos de los alemanes. Se acabaron los coches pequeños y divertidos para dar paso a modelos eficientes, eficaces, rápidos pero «sin alma». Nada más lejos de la realidad. MINI vive la mejor época de su historia y la fábrica de Oxford produce los coches más deseados del mercado. Uno de los motivos es el legendario Cooper S. Bajo su diminuto capó respira un motor de 184 caballos y 240 Nm de par con tecnología Turbo Twin Scroll que permite un 0 a 100 en 7 segundos, unas recuperaciones sorprendentes y, sobre todo, un consumo que pocas veces supera los ¡6 litros! Su peso de 1.140 kilos tiene mucho que ver. Es el único que, literalmente, se conduce como un kart. Pero todo ello -así como una posibilidad ilimitada de personalizaciones- hace que su coste de 25.090€ sea absolutamente impensable. Salvo un coche en concesionario es imposible encontrar uno por debajo de los 30.000€. Tan flemático, británico y salvaje como los presentadores de Top Gear.
  • Renault Clio RS, la bestia: en París han decidido volver a los viejos tiempos. Esos en los que la forma de un vehículo y su motor lo eran todo. El diseño es el mejor que hemos visto en un compacto generalista en años. Sólo el esculpido MiTo y el célebre MINI parecen estar por encima en este aspecto tan personal. Lo que está fuera de toda duda es su renovado bloque de 1.6 litros y 200 caballos empuja lo suficiente para arrancar el asfalto. Su chasis se pega al suelo en cualquier circunstancia, su caja de cambios entra directa en los carriles y el volante y los pedales transmiten con una inmediatez sublime todo lo que pasa bajo el piloto. Su máxima de 230 km/h deja claro que es rápido. Su sprint de 0 a 100 en 6,6 segundos gracias a sus 240 Nm de par especifican que es muy rápido. Sus acabados interiores son excelentes. Su habitabilidad sorprendente. Su consumo flojea algo más y no cuesta llevar el indicador hasta los 7 litros. Una minucia en un modelo 25.000€ que hará que se giren cabezas.
  • Peugeot 208 GTi, la leyenda: motor 1.6 de 200 caballos nacido de la colaboración con BMW progresivo y contundente. Sus dimensiones más reducidas que en la generación anterior lo hacen uno de los más compactos y ágiles. Su caja de cambios de 6 relaciones está bien escalada aunque si tuviera alguna de las tres primeras más cortas sería más deportivo (y más gastón). Acelera de 0 a 100 en 6,8 segundos. Consume 6,5 litros de media (se va hasta los 7 a pleno esfuerzo) y, sobre todo, suena a gloria cuando estrujamos sus cuatro cilindros. Sus acabados son notables y sólo su disposición interior -con mi 1,85 es difícil ver la «capilla» de los tacómetros- lo apartan del podio. Aún así, Peugeot por fin ha vuelto a dar con la tecla del diseño para acercar a más gente a sus concesionarios.
  • SEAT Ibiza Cupra, picante: su motor biturbo es el mismo que el del Polo GTi. Su chasis es el mismo -de hecho, lo estrenó este modelo- pero su planteamiento es más radical. Su cambio DSG está escalado ligeramente más corto que en el caso del alemán. Su suspensión es más dura y sus sistemas de control de tracción y estabilidad son algo menos intrusivos. Todo ello se traduce en un modelo que requiere de manos en las situaciones más comprometidas (hasta que la electrónica nos saca del apuro). Los ingenieros de Martorell se han puesto serios con el modelo: el mejor Ibiza de la historia de la casa acelera de 0 a 100 y vuelve a 0 en 38 segundos. Acelera por cierto desde parado en menos de 7 segundos y gasta francamente poco gracias a un peso muy contenido. Sólo unos acabados mejorables -pero mucho más cuidados que en cualquier otra generación- para un acabado que llega fácilmente a los 23.000€ lo dejan fuera de los mejores. Una pena porque podría ser todo un superventas.
  • Volkswagen Polo GTi, el heredero: por encima se ubica el Polo R WRC. Es más radical, caro y potente, pero mucho menos elegante y funcional. El Polo más Golf que nunca tiene también la mejor versión GTi de su historia. Su motor es el 1.4 TSi potenciado hasta los 180 caballos acoplado a una caja de cambios DSG de 7 velocidades que, sorprendentemente, no le quita deportividad al conjunto. Es menos personalizable que el MINI pero casi igual de caro. Cuesta de base (con descuentos poco habituales en VW) más de 22.300€ y sus opciones no son baratas -la típica pintura blanca de los GTi alemanes cuesta 910€ aunque ponerle la tapicería de cuadros del primer Golf es gratis). Dejarlo igual de equipado que los franceses supone superar los 25.000€ sin problemas. A cambio la mecánica es incansable y gasta francamente poco -en conducción normal no supera los 5,7 litros y a máxima exigencia no sube de 6,7-; la caja de cambios es insuperable y el aplomo en la carretera es más propia de un Passat. Devora curvas sin problema sobre cualquier asfalto y parece que el tiempo nunca le hará mella a unos acabados de diez. Lo bueno se paga.
  • Citroën DS3, alta costura: su motor no es tan potente como otros pero de la colaboración de PSA Peugeot-Citroën con BMW (sí, el MINI también equipa este bloque, para los que dicen que los franceses no saben hacer motores) surgió una pequeña mecánica THP 1.6 de 155 caballos que empuja sorprendentemente bien y que es bastante ahorradora. Es difícil superar los 6,5 litros en cualquier nivel de exigencia. Tan personalizable como el MINI y el FIAT 500 el Citroën destaca por su diseño nada retro, muy agresivo y, sobre todo, porque su precio no supera los 22.000€ completamente equipado. No es tan radical como los demás gracias a la suspensión y a una dirección menos precisa de lo que debería. A cambio es tremendamente funcional, mucho más cómodo para el día a día y con unos costes de mantenimiento muy comedidos. Una buena opción para los que quieran un modelo divertido y, sobre todo, versátil.
  • Opel Corsa OPC, el último mohicano: su motor de 192 caballos es de otra época -como casi todos los Opel- pero sus 260 Nm de par catapultan -literalmente- al pequeño alemán hasta los 100 por hora en 7,2 segundos. Sus gigantescas llantas, sus frenos sobredimensionados, su escape central y su chasis endurecido y rebajado hacen que cada curva sea una maravillosa pelea contra las leyes de la física. Todo en él es rudo y rápido. Desde su diseño interior hasta su caja de cambios y el tacto de los pedales. Su motor bebe demasiado y le cuesta traccionar correctamente. Pero cuando te acostumbras a este guerrero germano es imposible quitarse la sonrisa de la boca. La versión Nürburgring Edition eleva su potencia hasta los 210 caballos (a sólo 1 del John Cooper Works de Mini) y convierten al Corsa en un misil que alcanza los 230 por hora y te hunde en los asientos. Todo ello desde 21.600€.
  • Alfa MiTo Quadrifoglio Verde, mucho más que diseño: verlo es una maravilla. El primero de los nuevos Alfa Romeo que mostraban un diseño elegante, agresivo, italiano. Entrar en el es similar a darse un paseo por un bolso de Gucci. Todo está bien acabado. Bien rematado. Todo está en sus sitio. Eso sí, la forma es fundamental. Cuando lo arrancamos el motor 1.4 MultiAir de 170 caballos (¡124 CV por litro y 6,7 kilos por caballo!) parece que un terremoto va a tirar al suelo la mismísima Capilla Sixtina. El motor del año 2010 no se cansa nunca de empujar. No existe vacío de fuerza en ningún rango de vueltas y la palanca de cambios -tan precisa como la de un alemán- nos anima a tomar las curvas al máximo de la curva de par. Si a eso le unimos la maravillosa Alfa Active Suspension, cuyo control electrónico de los amortiguadores cambia completamente el comportamiento del conjunto en milésimas de segundo según nuestras necesidades, tenemos algo más que una cara bonita. Todo ello por 22.900€.
Conclusión
 
Los hay más potentes, como el John Cooper Works; los hay más exclusivos como el limitadísimo Audi A1 Quattro y, probablemente, mucho más versátiles, como el Skoda Fabia RS o baratos como el Ford Fiesta ST pero los modelos que hemos analizado hoy resumen mejor que ningún otro la filosofía GTi: mucho coche en poco espacio y por un precio más o menos razonable.
Todos ellos son magníficos pero tres de ellos destacan sobre manera. En tercer lugar colocamos el Clio RS. No es barato pero lo hace todo bien. La experiencia de los galos en este tipo de modelos queda patente en el chasis, el bastidor, los acabados y la mecánica. Además, goza de buena habitabilidad y en el día a día el consumo será perfectamente soportable.
La medalla de plata se la damos al Alfa Mito. Su diseño es espectacular. Sus acabados dignos de una berlina premium y su motor es una maravilla. Uno de esos coches que tienen alma. Una maravilla para conducir, para ir de pasajero y para ver aparcado. Sólo uno puede superarle…
Y no podía ser otro que el MINI. Es caro. Puede que esté muy visto. Pero cada uno es único. Su diseño interior es, cuando menos, estrafalario y hasta poco funcional pero su motor es tremendo su condición de coche de propulsión lo hace mucho más manejable que los demás y su valor de reventa es inmensamente superior. Además, cuando los «creadores» de los GTi (VW) no sabían ni que iban a lanzar el Golf, los británicos ya ganaban el Rally de Montecarlo con un modelo de tres metros. Lo tiene todo para ser nuestro favorito.

 

Coches limpios, la revolución francesa

Hubo un momento en el siglo pasado en que los fabricantes europeos de automóviles eran el espejo en el que se miraban todas las marcas (incluidos los gigantes de Detroit). La enorme competitividad del mercado continental así como el nivel de especialización de algunos constructores colocaron a nuestra industria en vanguardia.

 

Los italianos fabricaban deportivos pasionales y pequeños utilitarios «de raza». Los británicos eran la máxima expresión de la elegancia y los vehículos «más que premium». Los alemanes eran modelos potentes, lujosos y, sobre todo, fiables. Los franceses, por su parte, eran laboratorios sobre ruedas y los que mejor democratizaron las nuevas tecnologías.

 

De la mano de Citroën muchos modelos medios disfrutaron de los faros autodireccionales, la suspensión hidroneumática y decenas de accesorios que, en su época, estaban más cerca de las monturas de James Bond que de un coche asequible. Por su parte, Renault con sus modelos deportivos simbolizaba la leyenda de la competición en coches como el 5 -que todavía hoy nos esboza una sonrisa con su culo gordo-.

 

Sin embargo, a partir de los años ’90 los italianos cayeron ligeramente en desgracia -al estar casi todos bajo el paraguas de FIAT, los fallos de fiabilidad de uno se convirtieron en los fallos mecánicos de todos-. Los ingleses, sencillamente, desaparecieron del mapa (el Reino Unido es el único «G8» sin un fabricante de automóviles propio aparte de Canadá) y los franceses no pudieron seguir el ritmo de la fiebre TDI que asoló el continente.

 

El grupo PSA Peugeot-Citroën tuvo que replantear por completo su estructura. Centrarse en mercados como Latinoamérica y China para lograr números negros y, como siempre, experimentar con los híbridos diésel, los vehículos que reunían lo mejor de cada segmento -menos el diseño- mientras que sus primos de Citroën se sacaron de la manga la línea DS.

 

Renault, por su parte, buscó ayuda con una extraña fusión con Nissan. Extraña porque escogió a una empresa con la que prácticamente no competía (lo que les ha permitido llegar a mercados complementarios y convertirse en el cuarto fabricante mundial). Extraña porque Renault se quedaba con el 44% de Nissan mientras que los nipones adquirían el 15% de Renault… pero no tenían derecho a voto. Extraña porque el nuevo CEO, sin embargo, vendría de Nissan, el exitoso Carlos Goshn y, más extraña aún porque frente a otras fusiones o absorciones, cada empresa mantendría una entidad diferenciada.

 

La apuesta trajo a la filial de lujo de Nissan, Infiniti, a Europa. Permitió internacionalizar marcas como Lada o Dacia (low cost en su replanteamiento) en todo el mundo y, sobre todo, hizo que tanto Samsung como Nissan o Renault compartieran tecnologías en partes estratégicas de los vehículos. Lo que al principio sirvió para compartir chasis y motores (optimización de algunos bloques dCi por parte de Nissan o desarrollar el Qashqai sobre la plataforma del Mégane) fue más allá con la presentación de la Gama ZE de Renault.

 

En una primera fase los Twizy, Zoe, Fluence ZE y Kangoo ZE tendrían el doble objetivo de ganar terreno a los grandes fabricantes de híbridos gracias a modelos con autonomías relativamente grandes (200 kms o más), un sistema de alquiler de baterías que nos permitiría aumentar exponencialmente su vida útil y, sobre todo, precios con los que podrían competir sin problemas en el mercado -donde híbridos y eléctricos parten con gran desventaja sobre los «amortizados» térmicos-.

 

Desde que el programa ZE (y sin contar la llegada del Zoe, último paso de esta primera fase y verdadera joya eléctrica gracias a su buena autonomía, buen diseño y mejor precio) se implantara, Renault ha comercializado en Europa casi 20.000 eléctricos. La cifra es pequeña en relación a las ventas totales del grupo, pero inmensa respecto a los demás fabricantes y a las propias expectativas iniciales. El proyecto da resultados… y beneficios.

 

Si a todo esto le sumamos que los rediseños y nuevos lanzamientos de la gama traerán en casi todos los segmentos modelos híbridos; que en Boulogne-Billancourt se da por hecho el relanzamiento de la marca deportiva Alpine (en una época en lo que lo retro vende tanto, Alpine puede ser una éxito mayúsculo de ventas) con tecnologías híbridas y en la que Nissan va a potenciar los motores limpios y asequibles en Infiniti y con más modelos como el Leaf -un nuevo Almera está a la vuelta de la esquina-, parece que los franceses están en condiciones de revolucionar el mercado limpio.

 

De momento la temida competencia germana está a pie cambiado. Opel comercializa un único modelo realmente limpio: su Ampera -réplica del Volt- tiene un precio desorbitado. Sus más de 40.000€ (ayudas incluidas) lo dejan al alcance de muy pocos. Volkswagen se plantea ahora empezar a comercializar sus primeros híbridos y eléctricos con precios estratosféricos frente a la apuesta de Renault: el Jetta «verde» superará los 30.000€. BMW y Mercedes (que colabora en la construcción de motores con los galos) tienen un público objetivo diferente pero tampoco están mostrando versiones limpias de acceso. Parece que el nuevo siglo puede colocar al centenario fabricante francés de nuevo a la vanguardia (y no sólo gracias a sus magníficos motores para Formula 1). La revolución francesa puede estar más cerca de volver de lo que creíamos.

Platero, el otro coche fantástico

No hace mucho hablamos del proyecto que se está desarrollando en Estados Unidos de coches sin conductor. Un Toyota Prius que, ayudado por tecnología Google, es capaz de moverse por las carreteras comprendiendo el tráfico, las señales y aprehendiendo cuál es la mejor ruta en función de la información que recibe de internet y el sistema GPS que incorpora.

 

Mucho más cerca, en el Estado, un Citroën Pluriel equipado con un sistema de navegación y posicionamiento desarrollado por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas también ha marcado un hito al convertirse en el primer modelo europeo capaz de rodar 100 kilómetros sin órdenes de su piloto.

 

El modelo, al que han llamado Platero, emplea también un sistema de visión artificial que trabaja con el sistema de navegación para que el margen de error en el posicionamiento sea inferior a 50 centímetros. Además, la unidad de inteligencia artificial que incorpora hace que, como el Prius, sea capaz de tomar decisiones en función de la situación del tráfico.

 

Para Teresa de Pedro, investigadora del Centro de Automática y Robótica, «Platero es un ejemplo del futuro de la industria pues representa como un vehículo se puede mover de forma autónoma para satisfacer necesidades humanas».

 

Platero es el último fruto del proyecto Autopía, que nació en 1996 y que ha cristalizado en un trayecto -escoltado por la policía- de más de 100 kilómetros a una velocidad de 60 km/h y que ha permitido que durante algunos tramos Platero fuera capaz, incluso, de seguir sin problemas al coche guía -al que han llamado Clavileño-.

 

El «coche guía» transmite su posición a Platero mediante mensajes enviados 10 veces por segundo para que el segundo sepa cuál es su ubicación, la del coche principal y, a partir de aquí, sea capaz de moverse y tomar decisiones como el cambio de marcha, la velocidad adecuada a la vía o la ruta a seguir.

 

Además, desde CSIC explican que una vez el coche conoce las condiciones de la calzada, es perfectamente capaz de viajar completamente sólo sin ayuda del coche guía. Esta es la razón por la que, a diferencia de otros experimentos, Platero no calca los movimientos de Clavileño, sino que recibe la información y aprehende lo que ha de hacer con ella.

 

De hecho, de Pedro explica que la única razón para el uso del coche guía en esta fase del proyecto es que los navegadores actuales no son los suficientemente completos en materia de accidentes y desvíos y que no están tan actualizados como podrían.

 

El recorrido, que tuvo lugar entre la sede del Centro de Automática y Robótica en Arganda del Rey y San Lorenzo de El Escorial, cubrió vías urbanas, carreteras nacionales y autopistas.

 

En las conclusiones del proyecto, de Pedro se mostró muy satisfecha por el importante paso que supone para la creación de una «infraestructura de transporte más eficiente y segura». No obstante, también reconoció que falta mucho para que los vehículos con movilidad autónoma pueblen las carreteras.