Nissan Leaf, la otra alternativa

La industria del automóvil lleva unos meses frenéticos en las que las cifras de ventas de colosos como Volkswagen, Toyota y General Motors parecían dejar claro que no había hueco para los vehículos 100% eléctricos. Los diésel (que han recibido ahora un misil en su línea de flotación), los híbridos -obligados a dar un salto cualitativo con la nueva generación del Prius y sus hermanos– y los modelos de gasolina (muy contaminantes a pesar del downsizing) seguían mandando porque no había una alternativa real por rendimiento a las mecánicas de combustión.

Sin embargo, mientras todo el mundo mira a Palo Alto (California), la sede de Tesla Motors, como la tierra prometida de donde vendrá el coche que salvará la industria y nos permitirá seguir moviéndonos como hasta ahora sin destruir el planeta, la Alianza Renault-Nissan sigue trabajando como una hormiguita para cumplir el plan de su CEO Carlos Ghosn de tener para 2020 una gama completa de vehículos 100% eléctricos a precios accesibles.

De hecho, si echamos una mirada a las listas de ventas desde su lanzamiento en 2010 encontramos que el Leaf (acrónimo de «Leading, Enviromentally friendly, Affordable Family car» o «coche familiar líder, amigo del medio y asequible») es el coche eléctrico más vendido de la historia con casi 200.000 unidades comercializadas. La razón es sencilla: además de tener un precio realmente razonable y unas prestaciones más que suficientes para el día a día, es el primer vehículo de un fabricante generalista diseñado desde cero para ser un coche eléctrico. No es una adaptación de uno con motor térmico.

Mejoras antes de la nueva versión

Desde su lanzamiento en 2010 el Leaf ha sido el coche más mimado de la casa de Nishi-Ku. Ha vivido continuas evoluciones que le han permitido mejorar su autonomía y su rendimiento. El mejor ejemplo son las dos últimas novedades presentadas para esta versión antes de la llegada de su nueva edición.

La más mundana es una edición con una unidad de potencia de 30 kWh que consigue una autonomía con uso normal de 250 kilómetros entre cargas, un 50% más que la primera versión lanzada al mercado. La clave de esta mejora radica en las nuevas baterías cuya densidad de energía es un 26% mayor. Y todo ello sin que aumente el tiempo de carga o varíen sus prestaciones.

Este nuevo Leaf 30 kWh (lo peor es su nombre comercial, sin duda) añade también mejoras interiores en cuanto a la gestión del infotainment y del navegador cuyo manejo es ahora similar al de cualquier smartphone. El precio, por cierto, es ligeramente superior al de la versión de 24 kWh (199 kms de autonomía): 20.990€ frente a 15.120 con una alquiler de 79€ al mes por las baterías que tienen una garantía de 8 años y 160.000 kms.

Coincidiendo con el lanzamiento de esta nueva versión la empresa también ha presentado el nuevo Leaf Piloted Drive 1.0, un modelo que gracias a un sistema de láseres, cámaras y radares puede rodar de forma completamente autónoma (cambiar de carril, seguir una ruta del GPS, adelantar, incorporarse a vías de alta capacidad o saltárselas en caso de que el tráfico esté congestionado).

Por si esto fuera poco, Nissan ha decidido mejorar el mayor punto débil del Leaf (y de casi todos los eléctricos), su diseño. Y recientemente presentó el prototipo Lannia, el modelo en el que se inspirará -es casi de producción- la nueva generación que llegará a las carreteras el año que viene.

Chevrolet-FNR, salto de siglo

A lo largo de las últimas semanas (sobre todo desde el CES de Las Vegas y el Salón del Automóvil de Ginebra) hemos visto que la mayoría de los fabricantes han vuelto a apostar por los concept car radicales. Modelos que mucho más allá de mostrar la evolución de un producto que ya está en el mercado o de anunciar un lenguaje de diseño, dan rienda suelta a los diseñadores e ingenieros para que dejen volar su imaginación aprovechando lo mejor de la tecnología de cada fabricante.

No obstante, hasta ahora habían sido las marcas premium las que habían apostado por unificar las nuevas alternativas de movilidad con la conducción autónoma y dotar al conjunto de un envoltorio digno del siglo XXII. El Mercedes F015 dejó boquiabiertos a propios y extraños por su enorme carga tecnológica y por su completa reinterpretación del automóvil. Ahora, en cambio es Chevrolet -máximo exponente del coche como herramienta democrática- quien ha dado un salto cualitativo enorme con su FNR.

Presentado en el Salón de Shanghai hace pocos días, la criatura tiene como padres el Pan Asia Technical Automotive Center (PATAC) y General Motors. Basado en una cápsula que se abre de forma vertical para mejorar la ergonomía del habitáculo y el acceso de los pasajeros aprovecha avances como la iluminación láser y un sistema de carga inalámbrico ultrarrápido para sus baterías.

Al tratarse de un coche autónomo incorpora multitud de sensores y radares que le permiten interpretar tanto el tráfico como el medio que le rodea para poder circular sin ninguna persona al volante. Por si esto fuera poco, el acceso al funcionamiento del vehículo se lleva a cabo mediante reconocimiento del iris y todo su control se lleva a cabo mediante gestos y voz. De facto, mientras circulamos, los asientos delanteros y traseros están enfrentados para hacer el viaje más ameno.

Como todo automóvil conceptual el fabricante no ha dado datos sobre su autonomía, mecánica o rendimiento. Se trata de un gran estudio en el que el cristal y las pantallas adaptables ganan relevancia. El habitáculo se hace más cómodo y la forma supera al fondo. Eso sí, resulta muy difícil no pensar en un Transformer cuando vemos cómo se abre, como se iluminan -literalmente- sus llantas o como se configura su salpicadero. Una delicia.

Tesla y Panasonic, futuro conectado

Los tiempos en los que Tesla era una curiosidad de Silicon Valley dentro del mercado automovilístico parece que han quedado definitivamente atrás después de que Ellon Musk consiguiera firmar un acuerdo de colaboración con la tecnológica nipona Panasonic para construir la mayor fábrica de baterías eléctricas del planeta.

La gigafábrica -como la ha llamado Tesla- se ubicará en un punto aún por definir de la Costa Oeste estadounidense y servirá, a partir de 2020, para abastecer hasta a medio millón de vehículos de los californianos al año que se ensamblan en la fábrica de Fremont. La cifra, aunque queda lejos de las que mueven titanes como Toyota, General Motors o Volkswagen -por este orden los tres primeros fabricantes mundiales- es cinco veces superior al número de coches eléctricos comercializados en Estados Unidos durante 2013.

Además, estos 500.000 Teslas supondrían casi un 10% de los vehículos construidos el año pasado en el país. En definitiva, el salto de la empresa más exótica del mercado entre los principales constructores y una inversión de entre 4.000 y 5.000 millones dividida al 50%.

El acuerdo reparte las tareas de fabricación de modo que Panasonic se encargará de la puesta en marcha y operaciones de la cadena de montaje de las células de ion-litio y Tesla del embalaje y preparación de las baterías tanto para sus vehículos como para cualquier otro uso. La clave es que, como explicaba Jeffrey Straubel, director técnico y cofundador de Tesla, «la fábrica supone un cambio drástico en cómo construyen las baterías a gran escala ya que supondrá una reducción drástica en el coste de almacenamiento de energía».

Desde este lado del Atlántico, donde están sitos algunos de los fabricantes más relevantes del mercado, la Asociación Europea de Vehículos Eléctricos, AVERE, celebran la decisión ya que demuestra que «tanto Tesla como Panasonic han estudiado el mercado y han visto su viabilidad. La operación -explica Angel Aghili, responsable de la asociación- no sólo es un espaldarazo al sector, sino también al negocio de las renovables». Además, dice que es un «toque de atención a Europa. Estados Unidos se está comprometiendo con la tecnología del coche eléctrico».

Según explica la propia empresa -y ya rumoreaban los analistas-, la economía de escala de la gigafábrica permitirá a Tesla cuadrar el círculo y lanzar un tercer modelo llamado a competir con los Mercedes Clase C, BMW Serie 3 o Lexus IS por un precio que en Estados Unidos no superará los 35.000 dólares, unos 26.000€, mucho menos que sus rivales, a la vez que relanza para el mercado local un segmento que llevaba tiempo en manos de la competencia europea y japonesa: el de las berlinas medias y de representación. La fábrica dará trabajo, desde el proceso de fabricación, a un mínimo de 6.500 trabajadores.