Suecia, un año más de vida al controlar la contaminación

Probablemente uno de los temas que más hemos tratado en los últimos meses es el del efecto de la contaminación en las áreas metropolitanas. Desde el estallido del dieselgate hace más de dos años y, sobre todo, la publicación de datos que indican la imparable migración hacia coches más voluminosos impulsados por gasolina (que han provocado un incremento de emisiones de CO2 en la UE más de quince años después) preocupan cada vez a más ciudadanos que no saben cuáles son las medidas que deberían tomar sus gobiernos.

Al menos hasta ahora. Efectivamente, las emisiones de dióxido de carbono o de óxido nitroso tienen una incidencia directa negativa sobre nuestra salud. Dependiendo de la época del año y de la tasa de automóviles en funcionamiento en algunas ciudades, sus habitantes ingieren el equivalente a tres cigarrillos diarios con tan solo darse un paseo. Es por ello que algunas urbes se han propuesto eliminar de la ecuación algunos agentes contaminantes. El más polémico, sin duda, el tráfico rodado.

Un reciente estudio de la Universidad de Estocolmo publicado en Magnet nos revela que diversos investigadores se han valido de series históricas recopiladas por las estaciones de medición de emisiones de la propia capital sueca, Malmö y Gotemburgo para analizar en qué medida se han reducido la contaminación con estas medidas. Después han cruzado esos datos con parámetros médicos y han descubierto que la vida media de sus habitantes ha aumentado un año.

Hace años que las ciudades suecas se pusieron manos a la obra potenciando un transporte público de calidad, facilitando la llegada de la bicicleta a sus habitantes y limitando -en algunos casos incluso prohibiendo- la circulación de vehículos con motor de combustión en los cascos urbanos. Esto hace que si comparamos las métricas de emisiones de óxido nitroso de 1990 (previa explosión de los motores diésel en el mercado) con las de 2015 (también previo a su demonización) las cifras hayan caído de 40 microgramos por metro cúbico a 20.

Si tenemos en cuenta que por cada 10 microgramos que respiramos aumentamos un 3% las posibilidades de sufrir una enfermedad cardiovascular o respiratoria y que -como explican también en Magnet- respiramos unas 20.000 veces al día, la bajada es significativa. Y es que en ese cuarto de siglo la esperanza de vida media de las tres ciudades se incrementó en casi cinco años y los científicos coinciden en que uno de esos años viene directamente del control del tráfico rodado en las ciudades.

El estudio y el ejemplo del país sueco debería ser motivo de reflexión de nuestras administraciones y el camino a seguir de un planeta cada vez más urbanizado y dependiente de los coches -o realmente piensa que lo es-. En el lado contrario se encuentra la niebla tóxica que cubre Nueva Delhi durante semanas o las nubes de contaminación de las urbes chinas. La esperanza: todas las grandes ciudades parecen decididas a combatir este hecho. Especialmente las asiáticas.

Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

Semáforos inteligentes, claves para el transporte sostenible

Si hay un país que sea el «paraíso para los ciclistas» sin duda es Holanda. Gran parte de la población cuenta con la bicicleta como principal -y único- medio de transporte y es consciente de su papel como fuente de sostenibilidad -y, por qué no, salud-. Es por ello que las Administraciones buscan una forma de potenciar aún más su uso y de volverlo más seguro.

Ya hemos hablado otras veces de la importancia de los sistemas inteligentes en el desarrollo de las ciudades. En el ámbito del transporte la ciudad de Roterdam ha dado un paso más y ha empezado a implementar semáforos con sensores infrarrojos de temperatura que buscan permitir una mayor fluidez de los carriles bici (además de avisar de en cuáles es necesario quitar el hielo o la nieve).

Cuando se da una gran aglomeración estos pasan su tiempo de espera de los 2 minutos (a veces 3 en las zonas con más tráfico rodado) a 67 segundos. Mientras, los semáforos para automóviles se adaptan de forma automática de modo que los ciclistas pueden circular más rápidamente por la ciudad.

A diario, 70.000 personas se desplazan en bicicleta por la ciudad -que cuenta con una población de 600.000 habitantes- de modo que si los semáforos se ponen en verde -o adelantan el ciclo- cuando hay más de 10 esperando, todo fluye mucho más rápido y, como además, esta agilidad hace que cada vez más ciudadanos estén abandonando las cuatro ruedas para pasarse a los pedales.

La medida, que lleva en pruebas desde septiembre, ha sido catalogada de éxito por el propio consistorio y ya se está estudiando a qué otros cruces conflictivos puede exportarse. Zonas como Churchillplein, una plaza céntrica llena de edificios de oficinas y con varias escuelas cercanas, ya disfruta de forma definitiva de un sistema llamado a devolver la ciudad a sus habitantes.

Lo más curioso de este sistema es que estos semáforos fueron diseñados por el ingeniero británico John Peak Knight para la red nacional de ferrocariles e instalados por primera vez en Londres en 1868. La ciudad portuaria también ha experimentado con sensores de lluvia, nieve y granizo para intentar proteger a los ciclistas de las inclemencias climáticas.

La vecina ciudad de Groningen también ha probado este sistema y son mucho más francos en su objetivo: no quieren descongestionar el tráfico sino potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte principal a pesar del mal tiempo. El lema es claro en ambas ciudades: «queremos más bicis».

En definitiva, el penúltimo empujón de la ciudad holandesa para conseguir ser la «ciudad bicicleta» que se propusieron ser en 2018. Un hito que debería ser tomado como ejemplo por otras ciudades del continente -empezando por las nuestras- y que redundará no solo en una mejor calidad del aire para sus ciudadanos, sino también de una menor dependencia energética y, sobre todo, de más salud -también vía actividad- para el conjunto de la sociedad.

Contaminación y tráfico, la UE busca su camino

Durante los últimos meses, la industria de la automoción europea (una de las principales del continente por facturación, empleos, empresas auxiliares, inversión en I+D+i, etc.) ha estado continuamente envuelta en escándalos. El más importante sin duda, el célebre Dieselgate, hizo que millones de consumidores nos preguntáramos para qué servían las normativas anticontaminación y si, realmente, este potente lobby era intocable.

Aunque la segunda respuesta sigue sin tener una respuesta satisfactoria, todo este proceso ha cristalizado en una nueva normativa publicada el pasado 26 de enero por la Comisión Europea y dirigida a todos los Estados miembros. El objetivo es acabar de una vez por todas con la diatriba de qué dispositivos son lícitos y cuáles no y cómo se deben medir de una las temidas partículas contaminantes.

En un comunicado, la Comisión ha hecho público un comunicado en el que explica punto por punto lo que significa «dispositivo de desactivación» de modo que no quede posibilidad a una interpretación libre y ambigua de la normativa.

Es cierto que esta reglamentación no se puede aplicar de forma retroactiva a los millones de coches que han sido vendidos con estas modificaciones. En definitiva, el marco de homologación ya no deja lugar a que haya equipos o modificaciones de software que alteren el rendimiento y las emisiones de de los motores.

El texto no deja lugar a dudas y elimina la posibilidad de implementar dispositivos como el que empleó Volkswagen o el que ha empleado «presuntamente» Renault en sus motorizaciones. Desde enero de 2016 la matriz de la alianza Renault-Nissan está siendo investigada por la fiscalía de París después de que las pruebas llevadas a cabo por el Ministerio de Ecología francés con ciertos modelos de la casa del rombo arrojaran datos de emisiones de NOx y CO2 superiores a las homologadas.

«Todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto, la marcha introducida, la depresión de admisión, etc. con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».

De esta forma, explica la normativa, «estará prohibido el uso de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de emisiones. La prohibición no se aplicará cuando la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor; o en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape».

En todo este proceso de homologación, el máximo responsable del control son las autoridades nacionales: una vez recibe el visto bueno en un Estado el modelo ya puede circular por toda la Unión siempre y cuando cumpla la normativa. En definitiva, es necesario un círculo de confianza entre Estados, Comisión y fabricantes.

Por eso a partir de ahora los fabricantes tendrán que facilitar el acceso a los protocolos de software de los vehículos lo que se complementa con las medidas de control de emisiones en condiciones reales de conducción y la obligatoriedad (como en Estados Unidos) de todos los fabricantes de desvelar claramente cuáles son sus estrategias para reducir emisiones.

Mientras, la Unión Europea se consolidó como el segundo mercado mundial de vehículos eléctricos con 200.000 matriculaciones durante 2016, por detrás de China (que superó las 350.000) y por delante de Estados Unidos que se quedó a poco de las 160.000 unidades.

Movilidad y ciudades, ¿cómo solucionamos el problema de la contaminación?

La noticia, no por no esperada, provocó multitud de titulares y, sobre todo, posturas encontradas. Madrid se veía obligada por su contaminación a restringir la velocidad de circulación y el aparcamiento en buena parte de su superficie. Pero la situación no solo afectaba a la metrópoli por la especial situación de un anticiclón sobre la península. Otras ciudades como Barcelona también mostraban la temida txapela sobre su cielo. Una amenaza que provoca al año a 27.000 muertes prematuras en España y que no se ha intentado solucionar siempre como una huida adelante tanto por las instituciones como por los ciudadanos.

Es cierto que la Unión Europea tiene estipulados unos límites de contaminación en las ciudades que, de superarse, redundan en multas; pero la vista gorda con los fabricantes (el caso Volkswagen era un secreto a voces) y la excesiva comodidad de los ciudadanos hace que el problema se vea como un tema de futuro.

Europa, un continente densamente poblado, se ha construido a lo largo de siglos gracias a una excepcional red de comunicaciones que en las últimas décadas se ha volcado completamente con el transporte privado a pesar del alto coste de los combustibles -en una región del planeta que casi no tiene hidrocarburos- y se ha centrado en un modelo de crecimiento urbanístico sin sentido. Las empresas, los centros de trabajo, han abandonado las ciudades por los suburbios -con lo que el transporte público pierde eficacia- y los ciudadanos se han alejado cada vez más de los núcleos metropolitanos.

Hay muchos analistas que se han devanado pensando sobre la justicia o no de soluciones como la alternancia de matrículas o la implantación masiva de restricciones para los modelos más antiguos (restringir el acceso a las ciudades de coches diesel, por ejemplo) cuando la solución es mucho más sencilla e incómoda de lo que parece: usar menos el transporte privado contaminante. Más allá de los peajes, las restricciones y cualquier otro tipo de acción impositiva, es absolutamente necesario que administraciones y ciudadanos se comprometan con la expansión y el uso del transporte colectivo  tanto de forma radial como en los movimientos que requieran de los tediosos transbordos.

Es necesario volver a convertir la ciudad, eje del desarrollo social europeo, en un espacio atractivo para las personas. Llenarlos de espacios de esparcimiento, realizar acciones que bajen el precio de la vivienda (desmesurado en zonas tradicionalmente humildes) e invitar a la población a desplazarse a pie, en bicicleta o en metro.

Porque, por muy efectistas que sean las medidas económicas -que no siempre se traducen en una recaudación que traiga mejores servicios públicos- la mejor solución a un problema es siempre entenderlo y realizar pedagogía con el mismo. Mostrarnos que hay alternativas a algo que mata a 27.000 personas cada año (solo aquí) y que nuestra sociedad poco responsable, insostenible energéticamente y sedentaria tiene alternativa con solo mirar al modelo urbano y de movilidad que reinaba en el Viejo Mundo hace medio siglo.

Nos encantan los coches, nos encanta su sensación de libertad pero no es posible mantener un eterno debate o anclarnos en estereotipos antiguos mientras nuestros hijos respiran aire contaminado. Mientras regamos nuestra vida con la temida lluvia ácida. Nosotros, desde ya, nos hemos comprometido a dejar nuestro coche en el garaje siempre que nos sea posible y nos hemos sorprendido: es posible mucho más a menudo de lo que pensábamos. ¿Cuál es vuestra decisión?