2022, fecha límite para Daimler EQ

Aunque habitualmente en los medios solo se tengan palabras para los logros técnicos de los vehículos limpios y autónomos de Tesla, la realidad dice que no es el primer fabricante mundial (lo es la Alianza Renault-Nissan) y que, aunque tiene una gran ventaja comercial y de marketing sobre muchos fabricantes tradicionales, sus continuas pérdidas y su exposición excesiva a proveedores como Panasonic hacen que muchos duden de si la empresa de Elon Musk será capaz de sobrevivir al desembarco eléctrico de los grandes del sector.

Una de las industrias que más se juega en este cambio de la industria «térmica» a la eléctrica es la alemana. Como contrapartida, los continuos retrasos en los lanzamientos de algunos modelos, los problemas de autonomía y la credibilidad de algunos proyectos hace que casi todos los fabricantes estén en el punto de mira.

El ejemplo más llamativo es el de Daimler. La matriz de Mercedes-Benz anunció el lanzamiento de seis modelos eléctricos entre 2018 y 2024 bajo la etiqueta EQ. Poco después anunciaban que los vehículos de producción no estarían operativos hasta 2025 pero la presión del mercado, de la competencia (Silicon Valley, Tesla, Asia) y legal -la necesidad de cumplir los objetivos reales de emisiones- han hecho que garanticen que el SUV con el que abrimos la noticia esté en las carreteras en 2022.

El fabricante de Stuttgart por culpa de su gama AMG, de sus deportivos, modelos de alto rendimiento y gama de todoterrenos y todocaminos está en la cola de fabricantes en cuanto a emisiones. Además, es casi imposible reducir los niveles de emisiones si se da la espalda a la movilidad eléctrica o, cuanto menos, a la hibridación.

Todo ello sin tener en cuenta que hay un enorme porcentaje de población que no ve la adquisición de un coche como una de sus prioridades por su alto coste de mantenimiento, su escasa demanda de movilidad (que puede ser suplantada por un vehículo de alquiler, uno compartido o un taxi) y por su impacto ambiental.

Volviendo a las emisiones y sus implicaciones legales, son cada vez más las Administraciones que ha dejado claro a los fabricantes que el incumplimiento de las normativas de emisiones en los próximos años se traducirá en importantes multas económicas y, en casos extremos, se podría perder la carta de homologación de algunos modelos para sus mercados.

Si a todo ello le sumamos que la fiscalía alemana está muy encima del fabricante y de algunos de sus empleados por los escándalos de emisiones vividos en el país en 2015, parece que el primer Mercedes limpio está más cerca que nunca.

Urban eTruck, Mercedes eletrifica los camiones

La sociedad está cambiando. Los millennials compran menos coches porque sus necesidades de movilidad interurbana son menores -o se cubren con transportes colectivos- y porque tienen más dificultad para realizar desembolsos importantes (no es fácil pagar 20.000 euros por algo con un trabajo poco estable). Además, la Generación Z -la siguiente- usa mucho más el transporte público, gasta más en tecnologías de la información que las anteriores y comienza a entender los productos como servicios (BlaBlaCar, Cabify o Uber si hablamos de transporte).

Sin embargo, a pesar del apuntalamiento de una vida más sana -que incluye una movilidad más limpia: en bicicleta, por ejemplo- y de nuevas costumbres de consumo (los centros comerciales decaen frente a la pujanza de las compras de internet y del repliegue del comercio hacia los centros urbanos) son muchas las ciudades que siguen teniendo graves problemas de contaminación. ¿Es el coche eléctrico la solución? Solo en parte. El transporte de mercancías por tierra sigue siendo uno de los grandes generadores de contaminación ambiental en las ciudades. ¿Hay solución?

Por supuesto. Mientras Tesla se lleva todas las miradas por sus excelentes productos -a pesar de que la empresa que más eléctricos comercializa en todo el mundo año tras año es la Alianza Renault Nissan gracias a un catálogo más realista y accesible- y Nikola aparece en las portadas de todos los medios por su impresionante camión eléctrico autónomo, Mercedes ya tiene preparado su impresionante Urban eTruck para dar el salto a las calles.

Daimler, matriz de la empresa, ha anunciado un acuerdo con una veintena de compañías que usarán una flota de este modelo a lo largo de 2017. El principal objetivo de esta sinergia es saber las necesidades del transporte de mercancías en entornos reales. La empresa, uno de los principales fabricantes de camiones del mundo, además, ha querido desarrollar cada detalle del vehículo centrándose en su enorme experiencia de más de un siglo en el sector.

Sin duda, lo más interesante de estas pruebas reales del Urban eTruck será comprobar si su autonomía es tan buena como aseguran. Según los ingenieros alemanes, con una sola carga podrá transportar el máximo de 26 toneladas durante 200 kilómetros: lo que ellos dicen que es una jornada de trabajo intensa.

Impulsado por tres baterías modulares de ion-litio (los titulares podrán cambiarlas por otras de más capacidad cuando lo consideren oportuno) todo en el diseño del camión ha sido pensado para optimizar su autonomía. Los espejos retrovisores, por ejemplo, han sido sustituidos por cámaras para mejorar la aerodinámica del conjunto y multiplicar la seguridad: el conductor no solo podrá ver el contenido en alta definición, sino que podrá ver el exterior del camión desde diferentes puntos.

El panel de instrumentos es una pantalla de 12,3 pulgadas personalizable que da información de todos los parámetros del eTruck en tiempo real. Como es habitual en los vehículos eléctricos, el camión contará con tres modos de conducción: auto, eco y ágil. El primero entregará la potencia y autonomía en función de las necesidades de cada momento sin necesidad de realizar ajustes manuales. El segundo priorizará la conducción y eliminará sistemas superfluos para incrementar al máximo la eficiencia energética. El último está pensado para carreteras de alta velocidad en las que sea necesaria toda la potencia disponible.

El eTruck incorpora una tableta en la que podremos conocer todos los parámetros del conjunto e incluso proponer rutas para saber si la autonomía es suficiente. De hecho, el conductor podrá programar los diferentes tipos de conducción para no quedarse nunca sin carga en mitad de una operación.

La empresa ha anunciado que el modelo estará a la venta en 2020 para cuando habrá baterías de más capacidad y, sobre todo, se sabrá mucho más sobre su funcionamiento en el día a día de los transportistas.

Daimler, con sus ojos en Apple y Google

No es la primera vez que el Grupo Daimler se fija en los progresos e intenciones que las tecnológicas tienen respecto al sector de la automoción. De facto, hace meses se alió con Audi para solicitar al Gobierno Alemán que vigilara de cerca su entrada en el negocio. Ahora que parece que su entrada es inevitable -como proveedores de smart cars o incluso como constructores- la matriz de Mercedes Benz ha mostrado en los últimos eventos (curiosamente el CES de Las Vegas, territorio tecnológico y en el NAIAS de Detroit) su sorpresa por la evolución de Apple y Google.

Dieter Zetsche explicaba recientemente a los medios que están sorprendidos por los avances que están lanzando ambas empresas tanto para el modelo industrial que ya existe como en otros sectores como el de los vehículos auto tripulados. Aunque no dio detalles en las entrevistas de lo que ha podido ver, sí dejo claro que hay algo importante que se está cociendo en California y parece que Tesla no es su única preocupación.

Según Welt am Sonntag, el directivo teutón ha estado visitando hasta setenta tecnológicas californianas para averiguar cuáles son los avances más relevantes y con cuáles podría colaborar para la evolución de sus próximos modelos (¿se habrá cruzado con algún Google Car?). De esta forma, los alemanes se colocan en una situación de privilegio respecto a sus rivales «clásicos» a la hora de querer desarrollar su propia plataforma.

Para Zetsche, hay un gran respeto por el trabajo del Daimler en las tecnológicas y ambas partes de la negociación son consciente de que se necesitan mutuamente para sacar adelante un coche conectado, autónomo y limpio.

Y precisamente por eso se encontró con muchas empresas dispuesta a colaborar a la hora de desarrollar una plataforma propia para el grupo que le permita vivir al margen de iOS o Android y, sobre todo, convertirse en una alternativa al dominio de los dos titanes de Silicon Valley.

Ambas, por cierto, con una estrategia muy diferente a la hora de llevar a cabo sus evoluciones. Mientras Google hace públicos todos sus avances, Apple sigue llevando todo en estricto secreto e incluso el abandono de Steve Zadesky del Proyecto Titán (del que era principal directivo) es solo un rumor.

En cualquier caso parece que tanto analistas como rivales dan por hecho que ambas empresas tienen planes sobre la carretera y que están dejando el resto (y buena parte de su capacidad de inversión) para marcar un antes y un después en una industria centenaria que está en los albores de una nueva era (la implantación del Internet de las Cosas y la contaminación así lo exigen).

GLA, Mercedes se pone serio

Hace más bien poco cuando se le preguntaba a una persona menor de 40 años cuál era su marca premium favorita la respuesta era clara: Audi. Es cierto que sus coches no tienen la tradición de BMW o Mercedes, pero también que son modelos con un acabado excelente, unas cualidades de conducción -manejo- sobresalientes y un diseño espectacular. Mercedes fabricaba coches para banqueros, para personas que entraban en su «edad de oro» y querían realizar una última inversión en un vehículo que utilizarían durante muchos años.

 

Sabedores de esto, los de Daimler tardaron poco en darse cuenta de que las marcas premium son las que más fidelizan a sus clientes. Y, del mismo modo que es muy complicado que alguien abandone un iPhone para pasarse a un Galaxy (o viceversa) es muy poco probable que alguien que ha degustado un A4 o un Serie 3 decida pasarse a la competencia en vez de dar el salto a un A6 o un Serie 5. Había que cambiarlo todo. Desde el comportamiento burgués de los modelos, hasta las gamas de acceso y, sobre todo, el lenguaje de marca.

 

Las estrellas en el capó se incrustaron en la calandra. La dirección se volvió más precisa. Los motores más contundentes y la imagen AMG empezó a usarse -eso sí, con cuentagotas- a modo de «packs», del mismo modo que uno puede tener un acabado S Line en Audi o un Pack M sin necesidad de dejarse los ahorros de una (o dos) vidas.

 

Ahora que los grandes iconos de la marca eran más modernos -desde el musculoso C hasta los tan de moda todoterrenos- le llegaba el turno a uno de los más grandes blufs en la historia del primer fabricante de coches: el Clase A. Nacido para robar el protagonismo al A3 -una revolución de ventas que sorprendió a propios y extraños en Audi y Volkswagen-, el más pequeño de la gama tuvo problemas al principio por su escasa estabilidad -inadmisible en un modelo alemán pensado por y para Europa- y, después, por un diseño y unos precios que lo dejaban sólo al alcance de abuelitas independientes.

 

El año pasado el monovolumen se convirtió en un compacto de cinco puertas y dos volúmenes bien diferenciados. Sus focos voluminosos, su enorme estrella en la calandra, los marcados pasos de rueda, su proporción «metal-cristal» (2 a 1 según el gurú Walter Da Silva, creador de mitos de Alfa Romeo y de la escultura llamada Audi A5) y motores como el biturbo de 360 caballos, por fin, lo hicieron un superventas.

 

Del mismo modo que Audi se apuró a presentar recientemente su A3 Sedán -mucho más que un A4 a escala-, los de Stuttgart presentaron hace semanas su CLA, una «berlina-cupé» al modo del CLS que, aunque tiene un precio que ronda los 35.000€ está siendo un éxito de ventas por su espectacular formato y un aire deportivo irresistible.

 

Sin embargo, la familia no estaba cerrada. Motivo por el que los alemanes nos enseñarán en el inminente Salón de Frankfurt el GLA, versión SUV del compacto. Con unas dimensiones de poco más de 4,4 metros de largo, 1,8 de ancho y menos de 1,45 de alto goza de una aerodinámica récord en su segmento: 0,29 de Cx.

 

Los medios que lo han probado anuncian que la posición al volante es tan perfecta como en sus hermanos. Baja, cerca del suelo -lo que deja claro que el que quiera un todoterreno tendrá que escoger uno de sus caros y anguloso hermanos mayores- y con tacto directo en pedales, volante y suspensión. Los motores, por cierto, tendrán energía suficiente para mover un modelo más ligero de lo que parece por su diseño: habrá dos bloques diésel de 136 y 170 caballos y dos gasolina de 136 y ¡211! caballos. Al parecer también llegará el bloque 1.6 y 105 caballos de origen Renault… que los ingenieros de la casa quieren «retocar».

 

Las dos opciones más potentes equiparán de serie la tracción 4MATIC y el cambio 7G-DCT de doble embrague, uno de los mejores del mercado junto al PDK de Porsche y al DSG del Grupo Volkswagen. Un embrague multidisco con regulación electrohidráulica se encargará de llevar el par motor a cada eje en cualquier condición para que la seguridad y la tracción esté prácticamente el nivel de un diferencial clásico. El gasolina más potente -a la espera de una versión AMG que por fin podría incorporarse a la gama- añadirá el control de descenso de pendientes DSR que se apoyará en varios sensores para adecuar en todo momento la velocidad a la pendiente y multiplicar la seguridad.

 

No sabemos si tendrá más éxito que los Q3 y X1 pero, a buen seguro, pondrá en apuros a los otros premium y les restará unas cuantas ventas. Este es el camino, Mercedes.