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Bugatti Chiron, el rey ha muerto, viva el rey

Por mucho que pueda molestar a los amantes de las cifras y las estadísticas, el rey absoluto de los hiperdeportivos (y por ende de los automóviles) durante los últimos años ha sido indiscutiblemente el Bugatti Veyron. Cuando el Grupo VAG se propuso resucitar la legendaria marca gala nadie pensaba que podría crear semejante obra de arte y maravilla de la ingeniería. Muchos otros modelos intentaron batirle pero ninguno consiguió nunca acercarse a su halo de leyenda, su diseño prodigioso, su estilo y su categoría mecánica.

Por eso, cuando el consorcio alemán decidió reemplazarlo todo el mundo se preguntó cómo podrían superarse en plena era verde. ¿Había espacio para un heredero digno? ¿Había pasado su época y llegaría un sustituto híbrido que, aun con prestaciones estratosféricas, no fuera un «purasangre»?

El Salón del Automóvil de Ginebra de este año, cómo no, ha sido el marco en el que la firma de Molsheim ha presentado el nuevo rey de las cuatro ruedas. El único que aúna lujo, prestaciones, técnica y diseño a partes iguales. El flamante Bugatti Chiron (un homenaje a uno de los primeros grandes pilotos de la automoción). Un modelo con un solo objetivo: superar a su predecesor para seguir siendo la referencia.

En parado su diseño ya es espectacular. Inspirado en el prototipo Vision Gran Turismo, tiene la genética de la casa francesa pero totalmente actualizada. Y como en el Veyron todo, absolutamente todo, tiene una función definida en el funcionamiento del deportivo. El motivo es sencillo: cuando se cuenta con una bestia de 1.500 caballos, 1.600 Nm de par y una punta autolimitada -por el momento- a 420 kms/h nada puede quedar al azar.

Sus dimensiones son similares a las del Veyron. Cuenta con una longitud de 4,54 metros, una anchura de 2,04 y una altura de 1,21. La batalla solo crece 1 milímetro e incluso de perfil recuerda a su antecesor. La diferencia radica en una estampa más moderna, mucho más musculada y un frontal más agresivo. La zaga, por su parte, tiene un único bloque óptico que funciona como haz de luz en medio de un enorme extractor de aire que funciona conjuntamente con los difusores inferiores.

El bloque motor es una evolución del W16 y 8 litros que implementa cuatro nuevos turbos (dos funcionan de 0 a 8.300 rpm y los otros se activan desde ese rango hasta el corte de inyección), un colector de fibra de carbono, 32 inyectores, un nuevo escape de titanio y un sistema de refrigeración mucho más capaz que incluye intercooler y extractores. A pleno rendimiento, cada minuto pasan por el motor y los intercoolers 60.000 litros de aire y 800 litros de agua.

El pico de potencia se consigue a las 6.750 rpm y el par motor máximo se mantiene plano entre las 2.000 y las 6.000 rpm. Pasar toda esa fuerza a las ruedas se consigue gracias a una caja de cambios DSG de siete marchas debidamente reforzada y con un sistema de tracción integral que incluye un diferencial trasero controlado electrónicamente con la función «torque vectoring» y que al ser permanente envía siempre la fuerza a la rueda con mejor adherencia.

Esto se traduce en unas prestaciones inalcanzables para cualquier otro automóvil: clava el 0-100 en 2,5 segundos (cifras de Formula 1), el 0-200 en 6,5 segundos (mucho más rápido de lo que muchos deportivos medios logran llegar a 100) y el 0-300 en 13,6 segundos (la cifra en la que un diésel de 100 caballos llega a 100). Más impresionante si se tiene en cuenta que el modelo llega a los 1.995 kilos. Llevar un bloque motor gigantesco en el centro tiene sus ventajas -estabilidad- y sus desventajas -lastre-.

Y es que aunque el Chiron estrena un chasis monocasco de fibra de carbono más rígido que el de algunos modelos homologados para LMP1 sigue pesando 155 kilos más que el Veyron. El motivo es el lujo de su interior. Propio de los mejores Rolls Royce. También porque implementa suspensión adaptativa con cinco modos de conducción (lift, auto, autobahn, handling y top speed) o discos de freno carbonocerámicos de 420 mm delante y 400 mm detrás con pinzas de 8 y 6 pistones respectivamente.

Todo ese arsenal le permite conseguir unas cifras de frenado fascinantes. De 100 a 0 en 131 metros y de 200 a 0 en 125. Para detenerse por completo desde 300 kms hora necesita 275 metros. Una cifra espectacular, de nuevo, para una mole de este tamaño. En definitiva, la mezcla perfecta de ingeniería, artesanía, diseño y saber hacer que solo los grandes (e históricos) fabricantes europeos han conseguido.

Limitado a 500 unidades, Bugatti se ha planteado que esta vez su coche sí sea rentable. El precio de partida será de 2,4 millones de euros sin impuestos y sin tener en cuenta que el importe se incrementará ostensiblemente con las ediciones limitadas que irán saliendo según vaya batiendo récords. En definitiva una obra de arte con precio digno del mejor museo.

Salón de Ginebra, ¿qué podemos esperar?

Si empezábamos la semana recordando las claves del pasado Mobile World Congress de Barcelona ahora nos toca plantear las novedades que llegarán en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra que se desarrolla desde ayer día 3 hasta el próximo día 13. La reunión suiza, la más importante del calendario, es el escaparate perfecto para una industria europea que aunque demuestra estar en buena forma todavía intenta reponerse del dieselgate.

Os presentamos algunas de las novedades y tendencias que creemos marcarán una feria que resumiremos el próximo viernes.

  • Salón SUV. Mokka X, Skoda VisionS, SEAT Ateca, VW SUV, Toyota CH-R, etc. son solo algunos nombres que destacará en la muestra suiza. El mercado ha girado por completo hacia los modelos con carrocería elevada, más deportiva y con una configuración diferente a los clásicos tres volúmenes -que se ha quedado casi como un reducto de las marcas de representación y para aquellos que buscan modelos más prestacionales-. No hace falta que tenga tracción total o que sean capaces de cruzar casi cualquier obstáculo. Para eso están los todoterrenos -por cierto, caídos irónicamente en el ostracismo-. El mercado SUV ha crecido sin cesar durante toda la crisis y copará el 30% de las ventas en menos de un lustro. El Grupo VW sabe que es una de sus pocas recetas para recuperar la imagen de marca -a pesar de que casi no le ha pasado factura en Europa- y recuperar terreno frente a Toyota, un verdadero especialista en este sector.
  • Renault Scénic 2016. La firma gala lo pasó mal durante los primeros años de la crisis. Su familia de productos parecía desfasada y la Alianza con Nissan no daba los frutos deseados. No obstante, un nuevo lenguaje de diseño, una apuesta por la electrificación y la modularidad en los procesos de fabricación así como una gama mucho mejor enfocada (imagen deportiva, precio competitivo, buen rendimiento y más unificada) la han permitido crecer a buen ritmo en todos los mercados y recortar espacio a los fabricantes alemanes a la vez que se distancia de los asiáticos. El nuevo Scénic, la cuarta generación de un modelo del que se han vendido más de 5 millones de unidades, hereda las formas de los exitosos Captur y Kadjar, así como esa estampa sólida de los nuevos Mégane y Talismán. Una receta que resucitó exitosamente al Clio y que promete dar muchos problemas a la competencia.
  • Rimac Concept One y Apollo N. Por un lado un ultradeportivo de 1.088 caballos y 1600 Nm de par del que se producirán solo ocho unidades con un precio millonario. Por otro, un híbrido de 840 caballos que promete rendir al nivel de 918 Spider, LaFerrari y compañía. El primero cuenta con cuatro motores eléctricos que lo catapultan en 6 segundos a 200 kms/h y sigue acelerando hasta los 350 (limitados) con una potencia sin comparación hasta la fecha. El segundo emplea un motor térmico combinado con otro eléctrico para dar un consumo de menos de 8 litros. Uno ha nacido para desbancar al Veyron y el otro para satisfacer, responsablemente, a los que siguen teniendo sed de gasolina. En cualquier caso, la confirmación de que el mundo de los hiperdeportivos ya nunca será igual.
  • Opel GT Concept. Como acabamos de decir la industria está cambiando. Por eso Opel presentará su nuevo deportivo ligero impulsado por el mismo bloque tricilíndrico de un litro que equipan los Adam y Corsa y que gracias a un inyección más eficiente es capaz de generar 145 caballos. El empleo de materiales más ligeros así como la consecución de un diseño más aerodinámico permiten que esta flecha pase de 0 a 100 en poco más de 7 segundos y alcance los 215 por hora. Pueden parecer cifras modestas pero si vemos la carga tecnológica que implementa para ahorrar peso (el verdadero éxito que se aplicará en futuros modelos de GM) así como su espectacular diseño, entendemos que los de Russelheim estén especialmente orgullosos de su creación.
  • Ferrari GTC4Lusso. La renovación del FF solo podía llegar en Ginebra donde los italianos «juegan en casa». Con un poderoso motor V12 bajo su interminable capó el nuevo caballino nos recuerda los diseños clásicos de los GT de la casa. Sofisticado, estilizado, potente y con unas posibilidades de personalización casi infinitas.

Camaro 2016, el mejor hasta la fecha

Es -cine mediante- uno de los coches más mediáticos que ha lanzado General Motors en los últimos tiempos y, junto con el Mustang, uno de los modelos más célebres del legendario de los muscle cars americanos. De esta forma, la sexta generación del Camaro -presentada hace unos meses en Detroit- se ha puesto en forma para seguir la estela del renovado -y mejorado- Mustang y de paso, mirar a los ojos a sus equivalentes europeos sin ningún tipo de complejo.

Si lo comparamos con la quinta versión del modelo comparte con él poco más que los emblemas y sus características miradas y enormes pasos de rueda. El diseño mantiene el lenguaje pero es mucho más moderno, musculoso y estilizado. Todo en él es más fluido y en ello algo han tenido que ver más de 350 horas en el túnel de viento en Michigan.

Si echamos un ojo a los diferentes modelos encontraremos el LT de acceso y el SS más potente y salvaje. Bajo el capó trabajan un 2.0 turbo -sacrilegio para los puristas pero un placer al conducirlo y para el bolsillo-, un 3.6 V6 o el 6.2 V8 que literalmente lo hace despegar. Todos ellos combinables con una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de ocho.

El primero es un bloque de cuatro cilindros, 279 caballos y 400 Nm que es capaz de acelerar el Camaro de 0 a 100 en 6 segundos y anuncia un consumo de unos 8 litros. Para no mermar la experiencia cuenta con un sistema de cancelación activa de ruido que busca potenciar el sonido del 4 cilindros y minimizar otros ruidos molestos.

El V6 sube la apuesta hasta los 340 caballos y 385 Nm. Para mejorar el consumo tiene un sistema de desactivación selectiva de dos cilindros y además de admisión variable e inyección directa. Es cierto que es un atmosférico (peor consumo) pero también que las sensaciones de conducción que promete son muy superiores a la del turbo tetracilíndrico.

Por último, el V8 es el mismo que monta el Corvette Stingray. Un 6.2 de 461 caballos y ¡617 Nm! de par que implementa una caja manual de seis velocidades y acción automática punta-tacón en las reducciones… y un buen rango de mejora de potencia para los preparadores.

Como hemos dicho antes, el nuevo modelo no comparte casi nada con el anterior. Su arquitectura cuenta con una plataforma totalmente nueva que le permite ahorrar 100 kilos en la báscula y aumentar su rigidez torsional un 28%: eso significa curvas más rápidas y más velocidad y aceleración en cualquier condición. La carrocería también es 60 gramos más ligera y el trabajo de adelgazamiento ha llegado incluso al interior donde el cuadro de mandos es 4,2 kilos más ligeros. Incluso las suspensiones se actualizan: son multibrazo y pierden 12 kilos de tara.

Para el SS han reservado, por cierto, el Magnetic Ride Control, una suspensión adaptativa capaz de leer la carretera y adaptar el modelo de forma automática. El SS también cuenta con unas llantas de 20 pulgadas espectaculares y unos frenos más grandes -todos los modelos tienen unos Brembo pero en este caso pasan a 345 y 338 milímetros delante y detrás respectivamente-.

La mejora es tal que el SS de serie es más rápido en circuito que el 1LE de anterior generación -que ya era muy rápido-. Si a eso le sumamos un interior mejor diseñado, más ergonómico, con detalles más cuidados y una presencia «más europea» nos encontramos con un modelo altamente competitivo por rendimiento, precio y presencia. Un gran acierto que acorta las distancias drásticamente entre los dos lados del Atlántico.

Honda NSX, vuelve el mito

Aunque ya tuvimos algunos datos sobre el Honda (Acura en EEUU) NSX en el Salón de Detroit de este enero por fin podemos saber cómo será el súper coche de Honda cuando se comience a comercializar. Concebido desde el otro lado del Atlántico, Ted Klaus -responsable de su desarrollo-, explicaba recientemente que el concepto es sencillo «un súper deportivo que pone al humano en el centro de todo».

En el centro de I+D de la casa en Togichi (la tecnología es 100% japonesa) es donde usando la pista de pruebas privada han conseguido construir uno de los deportivos más rápidos y excitantes de la historia. Inspirado en el primer NSX está construido íntegramente en aluminio con la salvedad de algunos puntos estructuralmente críticos donde se ha empleado el acero reforzado.

El resultado es excelente: su rigidez torsional duplica a la de la mayoría de sus rivales y en el caso de algunos los triplica en términos dinámicos. ¿Qué significa esto? Es muy ligero, soporta como pocos las fuerzas físicas al límite de su velocidad y, sobre todo, aprovecha al máximo una mecánica que promete sentar precedentes en la industria.

Y decimos esto porque el NSX es un híbrido con dos motores en el tren delantero que le permiten repartir de forma independiente la potencia y el par en cada rueda. Sus baterías están ubicadas muy bajas tras los pasajeros. El cerebro que las gestiona está debajo de los asientos. Esto da un centro de gravedad muy bajo (volvemos a más velocidad en el paso por curva y más estabilidad) y mejora ostensiblemente la aerodinámica.

Como todo híbrido, adjunta una solución térmica. En este caso los ingenieros de Honda han abierto su tarro de las esencias: un V6 a 75 grados con inyección doble -directa e indirecta-; sistema de distribución variable en admisión y escape; lubricación por cárter seco heredado de la experiencia de la casa en competición y que garantiza que siempre habrá aceite en el motor incluso en momento de aceleración lateral extrema; una disposición del bloque 6 centímetros más bajo de lo pensado inicialmente (volvemos al centro de gravedad extremadamente bajo); y dos turbos de baja inercia que se unen a los 3,5 litros de cilindrada para alcanzar los 500 CV y los 550 Nm.

Respecto a la caja de cambios, se ha optado por desarrollar una de nueve marchas que lleva adjunta un tercer motor eléctrico para sumar más par motor a los dos motores eléctricos frontales y conseguir un conjunto de 573 CV y 646 Nm que, literalmente, catapultan a este misil sea cual sea la situación del asfalto o la complicación del trazado. La caja -de doble embrague, la que más marchas tiene en el mercado- tiene otra característica especial: está colocada al revés para poder ubicarla más abajo. Nada se ha dejado al azar.

Las llantas son de aluminio forjado ultraligero y reforzado para soportar las enormes fuerzas G que puede generar este monstruo en un circuito. Su forma y sus tomas de aire tienen un compromiso entre aerodinámica y gestión térmica de los cuatro motores, la caja de cambios y las centralitas.

Respecto a su interior, su ergonomía está igual de pensada que su exterior y estructura. El coche se presenta cómodo con un interior limpio -más que el de un Civic, menos mal- y en conducción normal destaca por el silencio absoluto que regala la movilidad limpia. El cambio de marcha óptimo ocurre a las 7.500 rpm Para facilitar el manejo de este tracción total los ingenieros han desarrollado un sistema que hace que el coche prevea las curvas y gestione la potencia de cada rueda del eje delantero (frena la interior) de modo que serpentea sin sacudidas por mucho que queramos trabajar con las manos.

Las baterías se cargan de continuo con cualquier deceleración para devolver inmediatamente la potencia a cualquier golpe de pedal. Es una mezcla entre ir sobre raíles y llevar un prodigio mucho más potente. Los motores eléctricos llenan cualquier vacío de potencia que pueda dejar el estilizado V6. La sensación es la misma que en una locomotora. No se notan los 1.725 kilos de peso sin piloto. Y prometen consumos mejores que los de un 911 Turbo S. Solo tiene una pega: su precio rondará (aquí) los 150.000€. El precio de renacer un mito.

Chevrolet Corvette Stingray, ¿quién dijo miedo?

 

Si hay una industria que acepte interpretaciones en función de los gustos de sus consumidores es la automovilística. Durante décadas europeos, estadounidenses y japoneses han creado coches que tenían en común poco más que las ruedas y el volante. Una diferencia que, además, se acrecenta cuando se trata de los deportivos, máximos iconos de la automoción y exponentes de las cualidades técnicas de cada fabricante.

 

Mientras que Europa se decantaba por modelos estilizados y manejables (desde los inquietos Lotus hasta los exagerados Lamborghinis pasando por leyendas como el 911 de Porsche o los Ferraris), Japón ofrecía modelos pensados para el circuito como la saga Z de Nissan o los Honda S2000. Por su parte, los tres gigantes de Detroit regalaron modelos para soñar: desde los muscle car o los pony car hasta la gran leyenda americana, el Corvette.

 

Sin embargo, desde este lado del Atlántico siempre se ha acusado a los modelos de Detroit de ser coches con enormes y gastones motores, con nulo manejo más allá de las curvas y una calidad de construcción tan pésima que casi justificaba que su precio raras veces llegara al tercio de la factura de su equivalente europeo. Modelos que la prensa se encargó de acomplejar.

 

Pero las cosas han cambiado desde hace un lustro. El radical Dodge Viper SRT10 tiene varios récords en Nürburgring, berlinas como el Cadillac CTS-V ponen en aprietos las creaciones de Mercedes AMG o los intocables M5 de BMW… incluso Chevrolet es capaz de ganar el mundial de turismos (WTCC) por delante de los bávaros. Precisamente por eso, cuando Chevrolet anunció un nuevo Corvette (Stingray, el apellido no es gratis) la prensa se preguntó qué estaban tramando.

 

 

Aprovechando el 60 aniversario del nacimiento del primer Corvette General Motors presentó un modelo mucho más ligero que su predecesor con una carrocería monocasco que ahorraba 45 kgs frente al C6 pero que era un 57% más rígida. La suspensión incorporaba dobles trapecios de aluminio en las cuatro ruedas y amortiguadores Bilstein y determinadas piezas que antes eran de plástico ahora son de fibra de carbono (el capó, por ejemplo): menos peso, más rigidez, de nuevo.

 

Pero para estar a al altura de sus grandes rivales (alemanes e italianos) no sólo necesitaba un diseño espectacular y unos acabados premium -lo primero ya lo tenía y lo segundo lo ha incorporado en esta versión- su motor, el legendario «small block» V8 de GM también se tenía que poner a la altura.

 

Y los ingenieros crearon una versión denominada LT1 que incorpora inyección directa, distribución variable y mejora el sistema de desactivación de cuatro cilindros cuando la demanda de potencia lo permite. El resultado es un bloque básico de 455 caballos que lo hace más potente que todo un 911S además de ostensiblemente más barato. En Estados Unidos se vende por menos de 40.000 euros.

 

Montarse en él ya es todo un espectaculo: 4,49 metros de largo y 1,87 metros de Corvette nos esperan después de unas puertas que se abren activando un botón. Todo un espectáculo made in USA. El cuero y la fibra de carbono esperan en el cockpit donde antes sólo había plástico y más plástico. La centralita nos permite escoger entre 5 modos de conducción: weather (hay que domesticar tanto potro bajo la lluvia), ¡Eco!, Tour, Sport y Track. Doce parámetros se ajustan para, incluso, convertir el bloque de 6,2 litros en todo un «V4» de 3.1 que permite conseguir el mejor consumo en más de medio siglo: 14 litros en ciudad y un promedio de 8,1. Impresionante.

 

Toda la potencia se controla con dos cajas de cambios: una manual de 7 relaciones -la única que llegará a Europa- o una automática de 6. Son bastante sencillas porque hay que controlar los más de 620 Nm de par que nos da el bloque (todavía no se saben las cifras exactas de la versión ZR1, la bestia de más de 600 caballos). Para hacernos una idea, la relación de marchas nos garantiza saltarnos todos los radares… en tercera.

 

La distribución de pesos entre ejes es perfecta: 50/50. La relación peso potencia es mejor que en un Audi R8 o un 911 Carrera. En la báscula se queda en 1.499 kilos -más o menos como un Astra CDTI. Todo ello le permite parar el crono en el 0 a 100 en 3,9 segundos y seguir empujando como un poseso hasta los 300 de punta. Por cierto, las gomas Michelin Super Sport de los franceses han sido mejoradas pensando en este modelo. Toda una declaración de inteciones: Chevrolet abandona Europa para no seguir quitándole ventas a Opel, pero Corvette se queda para ser algo más que un modelo exótico. Su dirección, suspensión, comportamiento, mecánica, precio e imagen lo hacen un rival muy a tener en cuenta para los clásicos europeos. ¿Quién dijo miedo?