Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

Software y coches, ¿cómo se fraguó el fraude de Volkswagen?

Hemos defendido muchas veces que a día de hoy la informática -el software- se ha adueñado de gran parte de lo que nos rodea. De este modo, los teléfonos móviles son ahora ordenadores que llaman por teléfono y los automóviles son computadoras que nos llevan de un lugar a otro mediante un motor de combustión o eléctrico. De facto, su conectividad ya ha puesto en jaque a más de un fabricante en lo que a seguridad respecta.

Hace pocos días se supo que los ingenieros de Volkswagen recurrieron al cerebro digital de sus coches para falsear, de forma deliberada, los resultados en los exámenes de control de emisiones que las agencias de protección del medio ambiente y salud pública realizan a ambos lados del Atlántico. Un sencillo algoritmo -lo que lo convierte en algo muy discreto y, por lo tanto, difícil de detectar- hacía que cada coche supiera cuando estaba siendo testado y comportarse de una forma más «limpia».

El software -que se ha instalado, según la propia VW, en 11 millones de automóviles diésel de todas sus marcas- permitía activar todos los controles de emisiones del modelo para que el rendimiento se ajustara a todas las normativas ambientales vigentes y no superar los límites legales. Una vez acabada la prueba el sistema se desactivaba y el comportamiento de los coches volvía a ser «normal» en condiciones de tráfico.

Aunque aún no se saben los recovecos del programa, expertos preguntados por varios medios explican que es tan sencillo como enseñar al software de gestión del vehículo ciertos parámetros como la posición del volante, la velocidad, el tiempo de uso del motor y la presión de trabajo del mismo para que pueda distinguir sin problema cuando circula y cuando está en un laboratorio. Esto arroja otra obviedad: las condiciones son tan diferentes entre las pruebas de emisiones y la realidad que hasta un software puede distinguirlas (y esto no es culpa de los fabricantes).

Por eso, cuando un laboratorio de la Universidad de Virginia fue capaz de reproducir en un laboratorio situaciones de conducción reales el software pirata no se activó y los resultados fueron tan diferentes respecto a las pruebas de homologación. Un estudio que pretendía convencer a los usuarios estadounidenses de que el diésel -que lleva años reinando en Europa- era una alternativa limpia frente a los modelos gasolina arrojaban que dos de los tres modelos analizados contaminaban entre 10 y 40 veces más de lo permitido (el tercero, un BMW X5 cumplió con las cifras aunque ahora algunos X3 de la casa bávara también empiecen a dar problemas).

En el apartado técnico es todo aún más complejo. A pesar de que Europa cuenta con la norma Euro 6 para los motores diésel, la emisión de partículas en suspensión y de NOx siempre han sido la gran barrera para que este tipo de motores entraran en Estados Unidos. De hecho, la EPA solo permite la mitad de las emisiones permitidas por la Euro 6 (poco más de 40 miligramos/km frente a los 80 de la norma continental).

 

Esto provoca que VW tenga que «apretar» el doble sus mecánicas -es decir construir motores nuevos para un mercado minoritario-. No basta con una válvula EGR (recirculación de los gases de escape): los óxidos de nitrógeno se generan cuando en la cámara de combustión hay mucha presión y temperatura. En esas condiciones el nitrógeno del ambiente se mezcla con el oxígeno y, aunque no genera más potencia ni mejora las prestaciones, se vuelve tremendamente tóxico.

Precisamente el secreto de los motores diésel es su capacidad para trabajar con más presión y temperatura que un gasolina, lo que los hace más «sucios». La válvula EGR lo subsana en parte, pero no lo suficiente como para cumplir la normativa ambiental americana. El AdBlue usado por otros fabricantes se encarga de generar una reacción química que rompe -urea mediante- la unión entre oxígeno y nitrógeno (la fórmula es la siguiente: 2(NH2)2CO + 4NO + O2 resulta en 4N2 + 4H2O + 2CO2) y neutraliza este efecto. ¿El problema? El de siempre, el coste.

Es mucho más fácil crear un mapa motor -sí, como los que oímos en Formula 1- que rebaje la presión y la temperatura del motor y que, a pesar de minimizar el rendimiento (y por lo tanto mentir al consumidor) genere condiciones óptimas para, sin ninguna solución real a las emisiones, cumpla la normativa. Un problema químico y de salud pública que se soluciona con un ingenio informático.

Frente al primer embate de la EPA -que comenzó a realizar algunas investigaciones por su cuenta- en Wolfsburgo afirmaron que se podría tratar de fallos puntuales: un error en las mediciones no homologadas o bien modelos que no se habían calibrado bien. La culpa -llegaron a argumentar en un primer momento, era de una compleja legislación que no permitía realizar fácilmente las mediciones a los fabricantes (a todos)-.

La respuesta fue inmediata (ya había precedente en Estados Unidos con Hyundai y KIA respecto a datos homologados que no eran reales): o llamaban a revisión a casi medio millón de modelos para retirar el software o perderían la certificación para vender nuevos modelos. Ahora Francia, Reino Unido, la propia Alemania –aunque hay informes que confirman que la Administración Merkel sabía de estas prácticas-, Corea del Sur y Japón quieren investigar todos los modelos en el mercado y la solución se antoja complicada.

El motivo es que las mecánicas diseñadas por VW no son capaces de cumplir la ley. Sus modelos solo entran en cifras «limpias» en condiciones de rendimiento pésimas (los bloques 2.0 de 150 caballos perderían hasta 50 si se usan los controles de emisiones de continuo) y la solución pasa por crear modificaciones en los motores (algo costoso y complejo porque requiere la modificación de cada vehículo).

Diésel, ahorrando hacia el futuro (II)

Si ayer hablábamos de los urbanos y utilitarios que más hacen por ahorrar hoy nos centraremos en el segmento de los compactos (el más demandado en Europa) y el de las berlinas (que a pesar de las modas por los SUV y los monovolúmenes mantienen una buena cuota de mercado). Aquí tenéis los más eficientes:

 

 

  • Skoda Octavia 1.6 TDI CR GreenLine: el primer grupo automovilístico europeo no tenía presencia en nuestro post anterior (quizás el SEAT Ibiza 1.2 TDI CR 75 cv Reference Ecomotive sería una buena opción, pero sus prestaciones están muy lejanas de las de los Ibiza que han hecho mítico ese nombre), pero se resarce de sobra en este. Su filial checa Skoda nos presenta un modelo de 4,57 metros, con espacio más que de sobra para cinco pasajeros, un motor common rail de 1,6 litros y 105 caballos (da más de 110 en el banco de pruebas de Autopista) y un par motor de 250 Nm para conseguir una punta de 192 km/h y una aceleración de 0 a 100 de 11,4 segundos. Su consumo oficial es de 3,8 litros, cifra que los probadores de autobild dejaron en 4,2. Nada mal en una berlina con 560 litros de maletero y un precio de 21.600€ sin descuentos comerciales. En este maravilloso modelo sólo podemos achacar un interior sobrio… pero muy bien rematado. La mejor opción de la comparativa por ahora.
  • Renault Mégane Expression Energy dCi 110 Start&Stop: el segundo modelo galo que pasa por nuestro post. El compacto más vendido en el Estado nos ofrece el mismo motor 1.5 dCi que su hermano pequeño Twingo sólo que «vitaminado» hasta los 110 caballos. Su par motor, además, crece hasta los 260 Nm de par con lo que la punta se queda en 190 km/h y su aceleración de 0 a 100 en 12,1 segundos. Este cinco puertas de 21.050€ viene con un equipamiento de seguridad sobresaliente y se conforma con 4,2 litros a los 100 km (3,5 en el consumo homologado). Otra vez, excelente.
  • Opel Astra Excellence 1.7 EcoFlex Start&Stop 130 cv: una vez los dirigentes de General Motors comprendieron que Opel necesitaba centrarse en ella misma para salir de la crisis (y no en fabricar el catálogo de otras 5 empresas hermanas repartidas en todo el mundo), volvieron a salir de Russelheim maravillas como este compacto con un motor de 1.686 cc y un par motor de 300 Nm. Sus 130 caballos de potencia regalan unas prestaciones de aceleración buenas (11 segundos en el 0 a 100) y nos garantizan una punta de 201 kms/h. Quién diría que se conformaría con 3,7 litros -en pruebas se ha ido hasta los 5 litros lastrado por los más de 1.500 kilos de tara-. El único pero (junto con un comportamiento demasiado burgués para nuestro gusto- es el de una factura que se acerca peligrosamente a los 24.000€.
  • Volvo V40 D2: otro fabricante que se ha separado de una matriz estadounidense y ha vuelto a la vida. Con total libertad para fabricar sus modelos (la china Geely pone los euros que hagan falta para el desarrollo, pero tanto la producción como el centro de diseño siguen en Suecia según el acuerdo de venta) los ingenieros de la casa nos plantean un compacto familiar premium con un motor de 1,6 litros y 115 caballos que gracias a una construcción ligera (el modelo de 4,37 metros pesa poco más de 1.300 kilos, menos que un Astra) eroga un consumo de 3,6 litros. A falta de una prueba oficial que vuelva la cifra más real (rondará los 4,8, suponemos), el motor de origen PSA tiene un par motor de 285 caballos y permite alcanzar los 100 km/h desde parado en 12,3 segundos así como una punta de 190 kms/h. Por cierto, en su versión básica sólo cuesta 22.950€. Impresionante.
  • Citroën DS5 Hybrid4 Airdream Design: es cierto que no se trata de un diésel al uso, sino de uno de los primeros híbridos eléctrico-diésel que, además, cuenta con tracción total gracias al reparto de la fuerza del motor entre los ejes. Las cifras son espectaculares: la suma de los 163 caballos del motor HDi y el de los 37 del eléctrico que actúa sobre el eje trasero nos deja un par motor de 500 Nm para acelerar hasta los 100 km en 8 segundos y conseguir una punta de 211 km/h. Si tenemos en cuenta que pesa más de 1.600 kilos y que mide más de 4,5 metros, el consumo homologado de 3,8 litros (5 reales según Autopista) es impresionante. Equipado como una berlina de lujo y con un maletero de 325 litros (escaso para el tamaño del coche), las casa nos pedirá 34.950€ (sin descuentos) por su nueva «diosa».
  • Volkswagen Passat BlueMotion: es probable que si os hablamos de un Passat con un motor diésel de 1.600 cc penséis en que hemos vuelto a los gasolina de los años ’90 o que algo está mal escrito. Seguro que cambiáis de idea si os decimos que gracias a un par motor de 260 Nm, la berlina más famosa de Volkswagen acelera de 0 a 100 en 11 segundos, tiene una punta de 200 kms y consume (reales) 4,8 litros. Todo ello con un maletero de 565 litros, espacio más que de sobra para cinco ocupantes y cargado de elementos de seguridad activa. Con 4 años de garantía lo podrás sacar del concensionario por 24.115€. ¿Quién dijo que VW era cara?
  • BMW 320D EfficientDynamics Edition: el último alemán que se sube a la moda de correr sin gastar es el compacto bávaro que se hizo famoso por su versión M. Con un motor tetracilíndrico de 1.995 cc y 163 caballos -en el banco de potencia supera los 170- su bloque nos da hasta 380 Nm de par y lanza la berlina hasta los 230 km/h con una aceleración en el 0 a 100 de 8 segundos. El consumo oficial de 4,1 litros no se dispara en la conducción real y los probadores de Autopista lo dejan en unos escuetos 4,7. Sólo te separan de él 33.950€… y en BMW no hay descuentos.
Esperemos que ahora cambiéis de idea sobre las versiones ecológicas de vuestros modelos favoritos. Dentro de unos días volveremos con otros segmentos del mercado que también quieren ser verdes.

Diésel, ahorrando hacia el futuro (I)

La industria de la automoción se debatió durante sus primeras décadas de vida entre los motores térmicos y los eléctricos -mucho antes de los Prius y Amperas-. Sin embargo, una fabricación más sencilla, una mayor autonomía y, sobre todo, la creencia de que el petróleo nunca se acabaría -además de que no era muy contaminante- hicieron que los motores de combustión se impusieran y que los fabricantes dejaran de lado los eléctricos.

 

Hasta finales de los 80 del siglo pasado los motores Otto eran los más utilizados en los automóviles y motos mientras que los diésel quedaron relegados a los vehículos industriales: camiones, tractores, autobuses, etc. Sin embargo, la tendencia de ahorro de combustible iniciada por la crisis energética de 1973 unida a la escalada continuada de los precios durante los años siguientes hizo que en algunas regiones eminentemente importadoras de petróleo -sobre todo Europa- comenzaran a barajar el empleo de motores más eficientes energéticamente.

 

De este modo, en 1986 la multinacional italiana FIAT presentó en su Croma un motor TDiD (TurboDiésel de inyección Directa) con lo que las ventajas de los grandes motores diésel pasaba a los de uso doméstico. Gracias a una cámara de combustión más pequeña se minimizaba la pérdida de calor de la misma hacia las paredes del cilindro. La mejora en el rendimiento era espectacular y, por primera vez, los «hermanos trabajadores» del mundo del motor podían competir en prestaciones con los refinados «gasolina».

 

Las condiciones de funcionamiento entre ambas mecánicas se estrecharon cuando los fabricantes estandarizaron el uso de turbocompresores que permitían añadir más aire a la cámara de combustión (en un gasolina cuya mezcla es «fija» a razón de 14,7 siete partes de aire por cada una de combustible, el empleo de un turbo que añade más aire obliga a añadir más combustible con lo que, aunque mejora las prestaciones aumenta el consumo) y fueron capaces de reducir la relación de compresión del motor: las vibraciones bajaban y la rumorosidad también.

 

De este modo, pasados 20 años desde su implantación -hoy dominan el mercado continental con una cuota muy superior al 70%- nos encontramos con un buen puñado de modelos que a pesar de mantener prestaciones similares a las de sus rivales Otto tienen como tasa de consumo una fracción de los mismos. Aquí tenéis los modelos que menos consumen del mercado: el futuro seguramente será el hidrógeno pero, de momento, podemos ahorrar con estos.

 

 

  • Smart ForTwo Coupe 40 CDI Pure: el pequeño de la familia Mercedes tiene un motor tricilíndrico de 799 centímetros cúbicos y una potencia de 54 caballos (con un par de 130 Nm). Sus prestaciones no son nada del otro mundo -135 de punta y de 0 a 100 en 16,8 segundos- pero si tenemos en cuenta que se trata de un modelo de uso casi exclusivamente urbano y que anuncia un consumo de 3,3 litros (en pruebas llevadas a cabo en la prensa no supera los 4) estamos ante todo un acierto. Su tarifa de 11.705€ es alta pero sus acabados casi premium justifican un modelo que se ve, y mucho, en ciudades como Roma, París o Londres.
  • FIAT 500 1.3 16v Multijet 95 CV Start&Stop Lounge: si su abuelo inundó las calles de toda Europa -en el Estado se le llamo SEAT 600- esta versión retro monta un diésel de cuatro cilindros con 1.248 cc y una potencia de 95 caballos (200 Nm de par) que nos permitirá una conducción muy ágil (de 0 a 100 en 10,7 segundos) y no nos dejará tirados en carretera (180 de punta). Su consumo oficial es de 3,9 litros y, según han demostrado los probadores de autobild, no es difícil dejarlo en 4,1 o 4,2 en un uso real. Su precio sube hasta los 16.650 pero esta vez sí hablamos de un urbano completo.
  • Renault Twingo Emotion dCi 85 eCO2: otro de los fabricantes especializados en pequeños ahorradores es el galo que durante décadas nos motorizó con los 4L y R5. El nuevo Twingo tiene un motor ligeramente más grande (1,5 litros) para dar una potencia de 85 caballos. Esto le permite disfrutar de 200 Nm de par y una aceleración de 0 a 100 en 11,2 segundos. Su punta de 185 km/h nos asegura prestaciones en viajes fuera de la ciudad y su equipamiento -lo que redunda en mayor tara- no penaliza un consumo oficial de 3,4 litros (unos 3,9 reales). El primero de la lista que nos da cuatro plazas reales, por cierto. Su tarifa se queda en 12.500€. Nada mal según lo visto hasta ahora.
  • KIA Rio 1.1 CRDi WGT Basic Eco-Dynamics: puede alardear de tener el consumo homologado más bajo del mercado. En teoría se conforma con 3,2 litros en ciclo combinado cada 100 kilómetros. Las pruebas llevadas a cabo por la prensa demuestran que esa cifra es imposible (pesa más de 1.100 kilos) pero que la real no se queda lejos -Autopista lo dejó en 3,9-. Nada mal para un modelo de 75 caballos, 170 Nm de par, una aceleración de 15,5 segundos (escasa) y una punta de 160. Su precio de 14.315€ se nos antoja algo elevado si vemos lo que es capaz de hacer Renault…
  • Ford Fiesta Econetic II 1.6 TDCi AutoStart-Stop: el fabricante de Detroit conocido por su división de rallys, su Mustang y su GT nos trae una versión diésel de su urbano más famoso. Este Fiesta tiene una potencia de 95 caballos y un par máximo de 205 Nm que lo catapultan hasta los 180 kms/h y le dan un 0 a 100 en 12,9 segundos. Todo ello con un consumo homologado de 3,3 litros que los probadores de la prensa dejaron en 3,8. Incluso nos regala 295 litros de maletero. El único pero es su tarifa de 17.820€.
Seguro que muchos pensaréis que no es difícil conseguir estas cifras de consumo si tenemos en cuenta las dimensiones de estos modelos, por eso mañana analizaremos los compactos y las berlinas más ahorradoras del mercado.