Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

Nuevo Audi A4, todo a una carta

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Si hubiera que definir el estado de Volkswagen y de algunas de sus filiales más célebres como Audi la respuesta, sin duda, sería complicado. Si hasta hace poco eran ejemplo de cómo hacer las cosas en el sector de la automoción (motores eficientes con una relación potencia-emisiones excelente; diseños atemporales y sofisticados; calidad percibida sobresaliente y durabilidad fuera de duda) el estallido del dieselgate y sus secuelas -trampeo en las emisiones de CO2 de los modelos de gasolina, demandas por fraude fiscal, indemnizaciones a los compradores, etc.- han dejado muy tocado al gigante germano.

La sobreexposición de su gama a los hasta ahora exitosos TDI que tan buenos resultados daba a sus marcas y las colocaba en una situación de ventaja frente a otros competidores se ha tornado en un problema y ahora, cada vez que una nueva mecánica sale afectada, la credibilidad de la empresa y el valor de sus productos se deprecia sin remedio. ¿Tiene solución el daño hecho o solo queda sacrificar a directivos, algunas marcas y enterrar el gasoil?

Por ahora, aunque es pronto para saber los daños que todo esto reportará a sus ventas (se habla de cancelaciones de pedidos ya hechos pero es difícil calcular ahora mismo cuantos clientes están dejando de entrar en sus concesionarios por el miedo a ser timados) casi todos los analistas saben que es un momento crucial para la empresa. Debe «limpiar» su imagen y la de sus productos y para ello creemos que, además de buen marketing, solo tienen una carta a la que jugar: la tecnológica.

El primer gran lanzamiento desde el escándalo es el nuevo Audi A4, un modelo que va por su novena generación desde el nacimiento del Audi 80 allá por 1972 y que, aunque sobre el papel tiene una línea continuista, cuenta con un 90% de piezas nuevas. Buena señal.

Los pilares sobre los que se ha rediseñado esta nueva edición son tres. El primero es la seguridad y por los resultados obtenidos en el EuroNCAP parece que se han esforzado. Además de conseguir las cinco estrellas -no se puede esperar menos- han recibido el galardon EuroNCAP Advanced por la incorporación de serie de sistemas inteligentes como el sistema precolisión.

 

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El segundo es la calidad. Si hay algo que no se le puede achacar al fabricante alemán (ni a ninguna de sus marcas hermanas) es la falta de mimo a la hora de ensamblar los coches y elegir los materiales. Pues después de acercarnos en persona al modelo podemos asegurar que hay un gran salto desde la versión anterior. Todo es propio de un vehículo superior. Los acabados, la disposición, los materiales, el tacto y la sensación percibida. Lo mismo ocurre con el diseño. Es claramente Audi. Es claramente un A4 pero hay algo en él que lo hace diferente, más sofisticado, más moderno y más tecnológico. No son solo las ópticas o el cockpit futurista, es la suma de todo ello.

El último es la tecnología. Bajo el capó prometen mayor eficiencia (esta vez de verdad) y aunque no nos hemos podido poner al volante, las mediciones que han hecho otros medios como Autopista o Car And Driver nos hablan de desviaciones «normales» por debajo del litro respecto a los consumos homologados. ¿Han atinado más en la nueva generación de motores? No lo sabemos, solo que el modelo a pesar de ser más grande y tener muchos más accesorios es más ligero. De media el ahorro es de 120 kilos y eso se nota mucho a la hora de maniobrar y a la hora de ver cómo la aguja del combustible baja mucho más despacio. Si a eso le unimos un mejor diseño aerodinámico la solución global es excelente.

Las mecánicas que usará la nueva berlina media no son más que «modificaciones» de las ya existentes y que permiten un ahorro medio en el modelo de entre el 20 y el 25% según configuraciones. Echamos en falta una menor apuesta por los TDI y una mayor implicación con los híbridos. Es cierto que con soluciones como el adblue las emisiones se controlan casi por completo, pero también lo es que la casa necesita un golpe de aire fresco para ser capaz de salir de la tela de araña que diseñó para su competencia.

Pero la tecnología no está solo debajo del capó. También está en lo que Audi llama Connect. La simbiosis con otros dispositivos inteligentes es total, intuitiva y rápida (esto sí lo hemos podido probar). El panel bajo la «capilla» tras el volante es un alarde de tecnología gracias a su pantalla que permite al conductor acceder a mucha más información de un solo vistazo y que adapta su claridad al ambiente que lo rodea. El audio ha mejorado sus prestaciones desde su versión básica y los asistentes a la conducción son más eficaces aunque se noten menos.