Ford, repensando los EcoBoost

Muy pocas marcas evocan la Motown, los V8, los muscle cars y el sueño americano -sobre ruedas- como Ford. Sin embargo, este centenario fabricante, también ha tenido siempre una especial sensibilidad por las necesidades de otros mercados, sobre todo los europeos. Es por ello que, a la vez que fabricaba las poderosas F150, dedicaba gran parte de sus esfuerzos a desarrollar modelos tan míticos como los Escort o Focus. Formatos contenidos como los Fiesta (Bobcat) y automóviles con alta carga tecnológica como los Orion o Sierra.

Es por ello que nadie se sorprendió cuando hace más de un lustro los EcoBoost reformularon por completo la idea del downsizing y comenzaron a coleccionar premios por su excelente funcionamiento en todo tipo de vehículos.  Su éxito ha sido tal que incluso se han atrevido a implementarlo en un modelo icónico como su Mustang.

No obstante, si Ford sigue siendo una empresa independiente -y con un tamaño considerable en el mercado- es por su alta capacidad para reinventarse. Y el último ejemplo tiene que ver, de nuevo, con sus motores y con su búsqueda continua de mecánicas que aúnen placer de conducción, eficiencia y respuesta independientemente del tamaño del motor o del vehículo.

Hasta ahora, cuando hablamos de un motor Turbo, hablábamos de turbocompresores por etapas que se activan en función de la demanda de potencia del conductor (que la pide a través del pedal del acelerador). Turbos de geometría variable o turbocompresores eléctricos con un único fin: eliminar la demora entre el acelerón y la respuesta y evitar el vacío de potencia que tanto achacan los amantes de los motores atmosféricos (mucho menos eficientes en líneas generales en el uso diario).

Ahora, como se hacen eco Motorpasión y Car and Driver, el ingeniero de Ford Jim Clarke quiere rehacer el diseño de los motores turbo siguiendo un principio básico: cuánto más cerca están las turbinas y las válvulas menor es la pérdida energética y el turbolag (el tiempo de respuesta del turbo a la presión del acelerador).

Esto se consigue con unas turbinas más pequeñas que conllevan menos inercias y, por tanto, que tardan menos en ponerse en movimiento. Es un paso más allá en la idea principal de los EcoBoost que ya incorporan una turbina de tamaño y peso normal para los momentos en los que el motor funciona a plena carga, y otra más pequeña y «ágil» para soplar aire a regímenes más bajos.

Ahora Clarke quiere implementarlos dentro de los propios cilindros: tres miniturbos que redundarían en un tamaño un 20% menor a colocar un único turbo convencional en un tricilíndrico y, sobre todo, un coste un 50% menor. El currículo de Clarke pasa por la optimización de los motores V8 y Duratec V6 de Ford, así como los Yamaha V8 y las variantes V12 para Aston Martin. La única contrapartida que le ven algunos expertos es que aumentaría el número de piezas en el motor (algo que la industria, habitualmente, intenta evitar).

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso «normal», el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.

Ford Mustang 2015, ¿yankee o italiano?

 

 

Si hace un mes anunciábamos la llegada de la última versión de la actual gama Mustang a Europa, ahora os mostramos cómo será el nuevo potro cuando sea lanzado en 2015. Del mismo modo que el Corvette ha refinado sus líneas -y tiene un aire Ferrari inconfundible-, el otro supercar americano por excelencia se ha convertido en un Gran Turismo proporcionado, armónico y mucho más refinado. Puro estilo… italiano.

 

Estas curvas, en cualquier caso, no resultarán ajenas a los que sigan la actualidad del fabricante de Detroit. El Concept Evos, al que muchos le asignamos el rol de nuevo Capri, se ha convertido en el buque insignia de la casa. Se abandonan los faros cuadrados y se toman formas más rasgadas, dinámicas, elegantes. La vista lateral es algo más reconocible gracias a su característica ventanilla trasera y su parte trasera sigue teniendo sus característicos e inconfundibles faros: tres tiras verticales símbolo de garra y velocidad.

 

Los voladizos, sin embargo, son mucho más cortos. Los cromados aparecen en los marcos de las ventanas, la calandra adopta una forma mucho más trabajada -muy Aston Martin- y los pasos de rueda se estilizan. Este musculitos se ha hecho un traje a medida en Milán.

 

El interior también ha recibido un buen repaso. Los diseñadores se han dado cuenta de que vintage no significa plástico viejo. Se ha trabajado mucho en mejorar los materiales -si va a ser global y no de consumo interno para Estados Unidos, tendrá que competir con modelos con acabados mucho más suculentos- y se ha procurado mantener las formas reconocibles. Además, por primera vez la tecnología táctil entra en el habitáculo gracias al sistema MyFord Touch.

 

No obstante, el mayor cambio del coupé no está sólo en sus formas -mucho más acertadas- o en su interior -necesariamente mejorado-, también en sus mecánicas. Hasta ahora no era muy comprensible que el fabricante ganador dos años del mejor motor del mundo gracias a su tecnología EcoBoost contara sólo con motores de gran cilindrada y discutida eficacia para sus deportivos.

 

En un primer momento las versiones de serie equiparán los bloques V6 3.7 de 305 caballos y V8 5.0 de 420 acoplados a la nueva transmisión de 10 velocidades que están desarrollando junto a General Motors. Sin embargo, las filtraciones de la propia firma han dejado claro que como se espera que esta versión tenga un ciclo de vida largo, los bloques serán actualizados. El V8 recibirá una mejora completa en materiales y componentes para minimizar consumo y aumentar la potencia hasta los 500 caballos -mucho más acorde con lo que se espera de semejante cilindrada- y, lo más sorprendente, se introducirá un cuatro cilindros turbo de 2,3 litros y 310 caballos para sustituir al V6. De hecho, los ingenieros trabajan a contrarreloj para que estos sean los bloques el día de la presentación.

 

Y como el espíritu de Ford ahora es globalizar motores, modelos y calidad (bien para los demás que se aprovechan de su experiencia en Europa), no sería de extrañar que el Mustang 2015 recibiera el motor Ecoboost V6 de 3.5 litros y 400 caballos que empezarán a montar las versiones Vignale de modelos como el Mondeo y el S Max en sus inminentes renovaciones.

 

Por encima, y en una edición limitada y dedicada sólo a coleccionistas y a los amantes de los deportivos de raza, el Shelby GT500 equipará el bloque bautizado como Trinity: un 5.800 con compresor y disposición V8 que eroga 662 caballos y que, con el peso del conjunto optimizado con los nuevos materiales lo convertirán en el Mustang más rápido de la historia.

 

En medio, habrá ediciones como la rumoreada Voodoo con un motor biturbo de unos 5,5 litros y que rondará los 550 caballos o una fantaseada versión GT350 con motor ¡bóxer! que multiplicaría su eficacia en el paso por curva y aumentaría considerablemente su confort de marcha. Todos estos son rumores -publicados por la versión americana de Car and Driver- que sólo nos dejan una cosa clara. El Mustang ha cambiado para siempre… y lo ha hecho para mejor.

 

EcoBoost, el presente según Ford

Cualquiera que piense en un motor de 999 c.c. probablemente se imagine un pequeño coche con pocos caballos y menos prestaciones. Si le decimos que tiene turbo, inyección directa y distribución variable, probablemente piense en un motor diésel de rendimiento mediano. Si le añadimos que es de gasolina y que tiene 125 caballos, probablemente piense que estamos equivocados (o que se trata del cortacésped más potente del mercado). Nosotros le decimos que es el último ingenio de Ford y que, además de funcionar mucho mejor de lo esperado, cabe sobre la planta de una hoja DIN-A4 y que es capaz de mover modelos como el Focus o el C-Max.

Diésel vs gasolina


Del mismo modo que en el mundo de la informática existe desde hace décadas el binomio Windows-Mac, en el de la automoción (sobre todo en Europa) son muchos los que se plantean esta disyuntiva. Sí es cierto que los motores diésel han vivido una revolución significativa en las dos últimas décadas. Si a principios de los ’90 un buen motor de gasóleo de unos dos litros de cilindrada desarrollaba unos 70 caballos, ahora es fácil que ronde los 170. Mientras, los motores de gasolina -mayoritarios en el resto de los mercados- han visto estancadas sus potencias y han rebajado bastante poco sus consumos.

Es precisamente por esto que los grandes fabricantes globales (General Motors, Toyota, Honda, Ford o las grandes casas alemanas) siguen necesitando motores de gasolina de referencia: suaves, fiables y con buenas prestaciones. No obstante, la «globalización» de los precios del petróleo también obliga a muchas regiones (sobre todo Estados Unidos) a adaptarse a unas cifras de consumo que hasta ahora eran absolutamente irrelevantes.

Del mismo modo que el grupo Volkswagen revolucionó la expansión (y en gran parte la mejora) de los bloques diésel -no inventó los common-rail ni tampoco muchas de las soluciones de los TDI, pero sí fue el que los extendió por todos los mercados-, Ford quiere que sus EcoBoost se conviertan en el estándar de comportamiento y de relación consumo-prestaciones-precio.

Para ello ha tomado algunas de las características más exitosas de los motores diésel de sus propias estanterías (que desarrolla junto al grupo PSA y a Mazda): el turbo y la inyección directa. Nada de esto es nuevo. Muchas de estas soluciones tienen más de 10 años y algunas no han tenido ningún éxito real sobre la carretera. El salto, sin embargo, viene de mano de las nuevas centralitas de gestión electrónica del motor que no estaban disponibles hace 10 años.

Durante los ’80 y ’90 del siglo pasado era muy difícil emparejar un turbo (en aquella época solían ser, por cierto, enormes) con las exigencias de los motores térmicos con lo que la entrega óptima de potencia se daba en unas condiciones de régimen de vueltas muy restringidas. Por debajo de esas revoluciones el motor «no existía» y por encima, sencillamente, «desfallecían». Precisamente una de las características de los diésel hasta hace poco (ya han nacido los biturbo y los triturbo lo que demuestra que a la gente, de los turbodiésel nos gusta el turbo y no el diésel).

Por otro lado, la inyección directa «pierde su magia» si no cuenta con la cantidad de aire adecuada -la que proporciona el turbo-. Por último, la distribución variable es la guinda del pastel en este tipo de mecánicas pero no es una mejora radical por sí misma por lo que hasta ahora no era un ingrediente definitivo.

Los ingenieros de Detroit han conseguido unir las cuatro características necesarias (centralita, turbo, inyección directa y distribución variable) para crear y un propulsor que aúna las virtudes de ambos modelos: el rendimiento explosivo de un gasolina y los consumos y la «patada» de un TDI. Esto último gracias a soluciones como el Start&Stop la carga de batería inteligente y un peso realmente reducido.

Si tenemos en cuenta que en la multinacional de Michigan aseguran que el siguiente paso será hibridar los modelos que equipen los EcoBoost, el motor de Ford se nos antoja como una gran solución para echar las peligrosas emisiones de óxidos de nitroso de los vehículos diésel. En cualquier caso, son un empujón para unas mecánicas, las gasolina, que parecían malditas en la tierra donde nació la automoción.


Las claves del conjunto


  1. Turbocompresor: el nuevo y compacto turbo de los motores EcoBoost tiene una respuesta mucho más rápida que los clásicos motores diésel y una velocidad de rotación -gracias a su tamaño reducido- extremadamente alta, hasta las 248.000 revoluciones por minuto.
  2. Inyección directa: primero se inyecta combustible en el cilindro. La centralita controla con precisión la cantidad y duración de la inyección de gasolina para mejorar la eficiencia de la mecánica y, al mismo tiempo, el refinamiento del proceso para hacer del vehículo un transporte más confortable.
  3. Bomba de aceite de desplazamiento variable: como si fuera el sistema inmunológico del motor, centra la respuesta donde es más necesaria para el bloque. Gracias a los procesadores asegura la mínima pérdida energética del conjunto.
  4. Sistema de refrigeración independiente: conserva el calor para poder calentar el motor un 50% más rápido que los motores convencionales. Al estar separado del bloque, también puede refrigerarlo más rápidamente y mantener siempre la temperatura óptima para un mejor funcionamiento de la mecánica.
  5. Doble distribución variable independiente (Ti-VCT): aumenta el flujo de aire para aumentar la eficiencia y, sobre todo, el rendimiento.
  6. Diseño de baja fricción: el trabajo con componentes con un recubrimiento especial y una correa de transmisión que se mueve en aceite facilitan los movimientos internos.
En pruebas reales llevadas a cabo por probadores de la revista Car and Driver, el Focus equipado con el motor 1.0 EcoBoost de 125 caballos (también hay una versión de 100 caballos) el coche tuvo un consumo de 5 litros -las mediciones oficiales se quedan en 4,8- y unas emisiones de 114 gramos por kilómetro. Un Toyota Prius II tiene unos registros reales de 4,9 litros y 109 gramos. Auguramos un gran futuro a esta vía de trabajo.