Tesla, del robot al humano

Antes de comenzar a desgranar la noticia de hoy quiero dejar claro que soy un defensor de la industria 4.0. De los sistemas de automatización que hacen más eficientes y eficaces las fábricas y que simplifican los procesos de fabricación más complejos para los humanos. Pero también pertenezco a esa vertiente de tecnófilos que considera que la tecnología es un medio y no un fin. Una herramienta para hacernos la vida más sencilla y tener menos impacto en el medio. No una moda -aunque casi se ha convertido en una, sobre todo la electrónica de consumo- que busca suplantar al humano porque «cualquier máquina lo hace mejor y más barato».

He hablado varias veces en la bitácora sobre Tesla y Elon Musk. La primera me parece una empresa necesaria para repensar la industria del automóvil -crucial para entender el mundo y la sociedad como lo hacemos-. El segundo es un visionario ligeramente excéntrico que no solo tiene una gran influencia en Silicon Valley (y Washington) sino que es necesario para agitar mercados que parecen querer vivir ajenos a la evolución.

Sin embargo, como todo proyecto disruptor y como todo gurú, hay que saber interpretarlos y ver sus puntos fuertes y débiles para aprender de ellos. Hace unos meses cuando Musk presentó el Model 3 lo hizo con intención de reventar el mercado del automóvil. Un eléctrico «accesible» con gran autonomía y prestaciones propias de coches con motor de combustión. Sus planes para ensamblarlos y alimentarlos eran ambiciosos pero ni los inversores vieron fisuras ni el dejó atisbo al fracaso.

Ahora que podemos ver todo en perspectiva vemos los errores de planteamiento de Musk y de los que creímos en su plan maestro. Primero fueron los cuellos de botella en los proveedores, luego problemas con la producción y más tarde «pequeños errores» que surgían tanto en los Model 3 como en otros ya a la venta con relativo éxito. Todo ello hizo que el propio Musk hablara del proceso de producción de su coche milagro como un «infierno».

En un giro de los acontecimientos, el propio Musk, defensor de la IA y de la automatización completa de todos los procesos productivos, ha explicado que esa excesiva robotización ha sido clave en todos los problemas que han vivido. Precisamente por eso han pasado a retirar gran parte de las máquinas y está contratando a personas para que deshagan el entuerto. Sobre el papel Tesla debería estar fabricando ya 5.000 unidades del Model 3 a la semana. Ni siquiera cumplen el objetivo del trimestre anterior de 2.500 unidades. Esto está provocando importantes retrasos en entregas de clientes que ya han abonado el importe total del vehículo.

La automatización completa de la planta creada en 2016 vino de la mano de la adquisición de Perbix, una empresa especializada en la creación de robots inteligentes para fábricas. No obstante, la falta de flexibilidad de estos (hay que reprogramar por completo la línea de producción) cada vez que se daba un incidente ha supuesto una traba continuada.

¿Qué podemos aprender de esto? Musk ha reconocido su error y ha dicho haber «infravalorado a los humanos». El resto de fabricantes y gran parte de los sectores pueden entender que la automatización y los robots requieren un planteamiento responsable de la industria 4.0 en la que estos sean herramientas y no un fin en sí mismo.

Tesla Model 3, por fin se ensambla la primera unidad

El Tesla Model 3 es un vehículo prácticamente único en su especie. Es cierto que no es el único eléctrico del mercado. Y que ni siquiera es el que tiene mejores prestaciones o un precio más competitivo. Tampoco tiene nada reseñable en su tecnología (en teoría es una versión más pequeña que el Model S) ni aporta algo rompedor al diseño de vehículos. Sin embargo, desde su presentación está rompiendo moldes.

Primero porque tuvo más en común con la de un nuevo smartphone que con la de un coche: la inspiración de Silicon Valley, el espíritu tecnológico de la compañía y toda la parafernalia que suele acompañar a Elon Musk alimenta una comunicación rompedora con el resto de la industria.

Ahora, después de un año de espera, de recolectar las señales de compra de miles de personas en todo el mundo y de multitud de incógnitas sobre si se podrían cumplir los plazos, la primera unidad se ha mostrado al público. Como Musk prometió, se entregará a su dueño el 28 de julio y es la primera de 30 que saldrán de la línea de montaje durante este julio.

El modelo, clave para conseguir el suficiente músculo financiero para convertirse en un productor a gran escala, tendrá un ritmo de producción creciente: en agosto se ensamblarán 100 unidades, en septiembre 1.500 y en diciembre 20.000.

Con un precio de salida de 35.000 dólares -que puede aumentar considerablemente con diferentes packs energéticos u opciones de diseño- el primer comprador fue Ira Ehrenpreis, miembro del consejo de administración de la empresa quien, según se ha sabido, se lo ha cedido a Musk por su 46 cumpleaños.

Los datos de esta redondeada berlina media son una autonomía media de 346 kilómetros, una aceleración de 0 a 100 en unos 6 segundos y capacidad para cinco adultos cómodamente. Como el sistema de propulsión no requiere de un motor «clásico», cuenta con dos maleteros, uno bajo el capó y otro en la parte trasera.

En cuanto al software, fundamental en los modelos de la casa, contará con la última versión del Autopilot que permite un alto nivel de conducción autónoma -aunque la compañía sigue pidiendo que el conductor no se desentienda del volante y que lo tenga en cuenta como un asistente muy avanzado-.

Las primeras unidades se entregarán en la Costa Oeste de Estados Unidos según lo previsto lo que ha tranquilizado a los más de 500.000 compradores que ya han depositado 1.000 dólares para garantizarse la reserva de una de las unidades. 150.000, por cierto, se llevaron a cabo durante la primera semana después de la presentación.

SpaceX, ¿más cerca de los viajes espaciales?

PayPal, Tesla y SpaceX. Elon Musk parece estar dispuesto a cambiar el mundo. Primero revolucionó la forma de comprar (y pagar). Ahora, el fabricante de coches parece dispuesto a revolucionar el concepto de coche «limpio». Por si fuera poco, su penúltimo proyecto, SpaceX ha conseguido uno de los hitos que llevaba tiempo buscando: aterrizar uno de sus cohetes Falcon 9 en una plataforma en el mar.

Después de cuatro intentos fallidos y a pesar de que muchos tachaban su objetivo de un capricho y una forma de despilfarrar millones de dólares la empresa fundada por Musk conseguía hace pocos días su objetivo de dar un paso de gigante para conseguir futuros viajes espaciales comerciales.

El motivo es sencillo. Hacer aterrizar un Falcon 9 en una barcaza tiene dos ventajas primordiales respecto a la forma en la que tradicionalmente se acababan los viajes espaciales. El primero es técnico: al conseguir aterrizar el cohete en una barcaza se pueden reaprovechar muchas partes del mismo para posteriores viajes.

Esto, además, supone un ahorro de dinero enorme para el fabricante y, por lo tanto, el gasto a imputar al viajero -sea la NASA o un particular- es ostensiblemente más bajo. Es cierto que aún falta mucho para poder comercializar este tipo de viajes, pero también es cierto que este primer paso de aterrizaje vertical es absolutamente necesario para la supervivencia del proyecto.

Probablemente la duda que surja ahora es por qué la obsesión de SpaceX de hacer aterrizar la nave en el mar en vez de en tierra como ya consiguieron en diciembre de 2015 en una plataforma en Cabo Cañaveral. La clave aquí está en el combustible a utilizar. La fase de aterrizaje del cohete de forma segura y vertical requiere de una gran cantidad de combustible que se quema en diferentes etapas para garantizar la estabilidad y el objetivo.

De este modo, aterrizar en una barcaza en el medio del mar supone mucho menos gasto energético que devolver el Falcon 9 hasta Florida -la barcaza puede moverse a cualquier punto del planeta para el aterrizaje-. Si tenemos en cuenta que en el despegue se suele gastar casi todo el combustible necesario para la misión, cualquier ahorro puede ser crítico para la subsistencia de la misma.

Por otro lado, incluso desde el punto de vista de la gestión es más sencillo aterrizar en el mar: la cantidad de papeleos necesarios para acceder a las plataformas de Cabo Cañaveral son otro obstáculo para Musk.

El éxito de este quinto intento de aterrizar en una barcaza en el mar significa que SpaceX tiene ahora como objetivo aterrizar 2 de cada 3 misiones de este modo y la tercera en tierra firme. El contrato firmado entre la empresa y la NASA para ser uno de los proveedores de suministros a la Estación Internacional Espacial garantiza la subsistencia de la empresa y el desarrollo de sus objetivos más ambiciosos mientras sigue ganando experiencia de cara a conseguir comercializar viajes espaciales.

 

Tesla Model 3, la clave para democratizar el coche eléctrico

Las cifras hablan por sí solas. Al menos las que hizo públicas ayer Elon Musk: solo el primer día de comercialización se han vendido 135.000 unidades del Model 3. El coche llamado a democratizar una nueva forma de entender el automóvil. Mucho más limpio, mucho más inteligente que los demás. Una nueva forma, también, de entender Tesla. Quiere dejar de ser una marca de lujo para ser más accesible al gran público.

El Model 3 llegará a los concesionarios estadounidenses a lo largo de 2017 con un precio a partir de 35.000 dólares. Puede parecer caro para su tamaño pero si tenemos en cuenta sus prestaciones y su carga tecnológica -hereda entre otros el sistema de autoconducción del Model S-  no está lejos de sus equivalentes térmicos alemanes y japoneses. Sí es cierto que aún no se sabe qué tendrá el modelo básico. Podríamos apostar a que full equipped no se quedará lejos en la tarifa de sus hermanos mayores.

Esta berlina mediana llega justo a tiempo para sacar ventaja a los demás fabricantes convencionales. En 2020 se empezarán a aplicar normativas medioambientales mucho más estrictas si las que no tendrán sentido los modelos híbridos y los eléctricos puros. Los californianos, además, han conseguido una importante inyección de millones ya que cada una de las 135.000 reservas supone una señal de 1.000 dólares. Una cifra crítica para meter en beneficios a la empresa y, sobre todo, prepararse para nuevos lanzamientos y la entrada en otros países. (No hay noticias sobre el Estado).

La cifra, por cierto, sigue en aumento: previa presentación del modelo, Elon Musk habló de 115.000 y durante la misma las reservas se dispararon (en pocos minutos) hasta las 133.500. La estimación es de unos 500.000 al año. Un reto enorme para su proveedor de baterías, Gigafactory y también para la red de supercargadores de Tesla que se comprometió a incrementarla hasta los 7.200 puntos para cuando el primero toque el asfalto.

Las cifras de autonomía son sobresalientes. La versión «básica» tendrá unos 350 kilómetros como mínimo -nada mal para un modelo que acelera de 0 a 100 en 6 segundos-. Como siempre, las versiones superiores o como opción, habrá extras que amplíen rendimiento y capacidad de las pilas. Según los ingenieros de la empresa la cifra podría ser mejor pero era crucial crear un coche «manejable para todos en el día a día» y que tuviera una buena relación entre prestaciones, kilómetros de autonomía y precio.

 

Google Ventures, de tu ciudad al espacio

Probablemente, para el gran público, es la división menos famosa de Google. La empresa de Android, Chrome, Maps, YouTube o el célebre buscador guarda, por encima de los tesoros más comerciales un departamento que se encarga de decidir en qué se invierte gran parte de sus milmillonarias ganancias. Se trata de Ventures y es la responsable de que la empresa de Mountain View tenga inversiones en Uber (unos 230 millones de euros), Nest, Cloudera, Medium, Slack o Foundation Medicine.

Todas ellas empresas que no podrían haberse desarrollado sin el dinero del buscador pero que tienen sobre sí una espada de Damocles. Este dinero puede hacer que Google acabe adquiriéndolas (como ocurrió con YouTube) o, peor aún, que su modelo de negocio llame la atención a los de Larry Page y que decidan crear su propia empresa. Y esto parece ser lo que ha ocurrido con la aplicación del año.

Recientemente, David Drummond, vicepresidente de desarrollo corporativo de Google y miembro del consejo directivo de Uber anunció a sus compañeros en la polémica empresa que su principal inversor podría estar barajando la posibilidad de crear su propio sistema que facilite «compartir» coches en viajes.

En el Salón del Automóvil de Detroit, Chris Urmson, uno de los encargados de movilidad autónoma de Google, ya dejó claro que estaban muy interesados en modelos en los que un mismo vehículo pudiera recoger a varios usuarios y dejarlos en sus domicilios minimizando gastos. Si a esto le unimos que Ventures invirtió 966 millones de dólares recientemente en comprar Waze y que a pesar de las polémicas generadas tanto por la conducción autónoma como por la posible entrada de Silicon Valley en la automoción parece que los de Larry Page están decididos a cambiar el modo en el que entendemos el automóvil y los viajes.

En un momento en el que Uber ha entendido que debe transmitir una imagen más apaciguada, que si quiere crecer ha de llegar a acuerdos con multitud de gobiernos así como aprender de la competencia el movimiento de Google podría suponerle un fuerte varapalo. No sólo por la pérdida de un importante aliado sino por la carga tecnológica que tiene Google en la aplicación (Google Maps está absolutamente optimizado dentro de la herramienta). Por eso no se descarta un movimiento que le acerque a Apple (un rival con aún más músculo financiero que Google y una aplicación de mapas por fin a la altura) o MapQuest, una pequeña isla en el océano que necesita de aliados tanto como Uber.

SpaceX, Elon Musk es el nuevo aliado

Otra de las noticias que ha saltado a la luz durante los últimos días es la entrada de Google (y Fidelity) en la última ronda de inversión de SpaceX, el proyecto más ambicioso de Elon Musk, cofundador de Tesla, entre otras.

SpaceX es una de las empresas «de moda» en Estados Unidos gracias a su contrato con la NASA, tiene entre manos uno de los proyectos que más han interesado a Google en los últimos tiempos: una red de satélites de bajo coste que permitan llevar internet a 3.000 millones de usuarios y que (más allá de la función filantrópica) multiplicarían el número de clientes potenciales de los de Mountain View.

La empresa de Musk ha estimado que poner en marcha el proyecto requerirá de cinco años de trabajo y una inversión de unos 10.000 millones de dólares (con el dinero de Fidelity y Google ha conseguido un buen empujón a costa de perder un 20% de la empresa) y no sabemos hasta qué punto supondrán un avance frente a otros proyectos similares que la propia empresa del buscador tiene en marcha, como un sistema de globos aerostáticos que darían cobertura a grandes zonas del planeta.

El proyecto de Musk, mucho más complejo, permitiría, eso sí, colocar los satélites a 1.200 kms de altura con lo que podrían sortear cualquier accidente geográfico y conseguir una cobertura mucho más estable, potente e independiente que cualquier otro proyecto planteado hasta la fecha.

Se abre por lo tanto una interesante «carrera aeronáutica» entre Facebook, Google, SpaceX y Richard Branson (que ha llegado a un acuerdo con Qualcomm para este mismo propósito) para llegar a esos dos tercios de la población que están asiduamente fuera de la red.