Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

PSA-Opel, ¿qué hay detrás de la compra a General Motors?

Los rumores saltaron la semana pasada y han cristalizado hace pocas horas: el grupo francés PSA (matriz de Peugeot, Citroën y DS) ha adquirido la histórica Opel (y su filial británica Vauxhall) a General Motors por 2.200 millones de euros. Un movimiento que convierte a la empresa francesa dirigida por Carlos Tavares en el segundo grupo europeo -por detrás del Grupo VAG y por delante de la Alianza Renault-Nissan- con una cuota de mercado del 16%.

La noticia puede sorprender por parte de los franceses (más adelante veremos que no es movimiento tan inesperado) pero no desde el gigante de Detroit. General Motors pasó hace una década por un duro proceso de saneamiento (el grupo quebró, fue rescatado por la Administración Obama y muchas de sus marcas históricas fueron cerradas o vendidas).

Todas sus filiales deficitarias salieron del grupo a excepción de Opel. El motivo fue que no consiguieron una oferta de compra atractiva para una empresa centenaria que aunque tenía pérdidas atesoraba una enorme red comercial, una cuota de mercado del 6% en el continente, el prurito Made in Germany -una garantía de venta-, una importante cartera de patentes y el respaldo del Gobierno Alemán en las negociaciones. Todo ello hizo que a última hora GM rompiera sus negociaciones con el gigante austriaco de los componentes Magna y su socio ruso Sberbank.

Sin embargo, los números han podido más que las patentes, la tecnología o la red comercial: durante 2016 la empresa de Rüsselsheim tuvo unas pérdidas de 257 millones de dólares. El acumulado desde el año 2000 asciende a más de 15.000 millones. Demasiado para una empresa -GM- que ha cambiado de estrategia: lo más importante ya no es tener un enorme volumen de coches construidos (como las ventas de coches no son fiables, se considera el mayor fabricante al que más automóviles ensambla) sino que cada unidad sea rentable.

El complicado «quién es quién» entre los fabricantes de coches antes de la venta de Opel a PSA

La venta, sobre el papel, le alejará de la lucha por el trono (que está en manos de VW a solo 100.000 unidades de Toyota) y, sobre todo, la sacará del mercado europeo, pero le hará tener más beneficios. Sobre todo porque podrá abandonar el mercado y competitivo mercado europeo -la mayoría de los coches que se comercializan son compactos o subcompactos y dejan poco margen de beneficio- y eliminar el efecto Brexit de sus cuentas.

Con esos datos, ¿por qué la compra Peugeot-Citroën? La empresa más antigua del sector pasó a principios de década por un momento muy complicado. La sobreexposición al mercado europeo y la crisis hicieron que la empresa entrara en barrena y, después de pérdidas multimillonarias (5.000 millones en 2012 y 2.227 millones en 2013) la familia Peugeot tuviera que pedir ayuda y que tanto el Estado francés como la china Dong Feng -su socia en la entrada en el mercado chino- se hicieran con un 14% del capital cada una y abordaran la deuda.

El primer paso fue colocar a Carlos Tavares como CEO. No hace mucho tiempo The Wall Street Journal explicaba que hay dos tipos de estrategas empresariales: por un lado están los «consolidadores» como Carlos Goshn, encargado de convertir Renault (mediante su alianza con Nissan) en un gigante mundial con presencia en todos los mercados y una importante carga tecnológica en todos sus modelos y al que apodan «Le Cost Killer» (el exterminador de costes) o Sergio Marcchione, del grupo FIAT Chrysler. Su objetivo es crecer a toda costa consolidando su posición en el mercado. Y para ellos el tamaño importa.

Por otro lado están directivos que entienden que lo importante es maximizar los beneficios del grupo. Sin importar el tamaño. Ese ha sido el secreto por el que Ford pudo salir de la crisis sin ayuda pública, el motivo por el que Honda es uno de los pocos fabricantes independientes que no ha caído en las garras de un grupo mayor o la propia General Motors, gestionada por Mary Barry y consciente de que una retirada a tiempo de un mercado maduro es una buena decisión para evitar problemas a futuro. (Ya retiraron Chevrolet hace meses).

Tavares es de los primeros. Su objetivo es ganar suficiente músculo para poder estar en varias guerras comerciales a la vez. Aunque PSA es muy relevante en Europa y ha conseguido tener cierto prestigio en China, no es un actor global importante. La propia Renault-Nissan a la que superará en Europa tras la suma de Opel es mucho más relevante gracias a la enorme presencia de Nissan en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Países en los que el grupo PSA tiene fábricas

Además, el grupo francés es el retrato robot perfecto de la industria continental: está sobreexpuesto al diésel y, por tanto, al dieselgate. Su apuesta por los motores HDi hizo que incluso los de gasolina corrieran peligro en su catálogo hace poco más de un lustro. Y, a pesar de los esfuerzos de Citroën por presentar modelos con sistemas híbridos, la distancia que les separa de Toyota, Honda, Tesla y compañía se antoja enorme. Salvo que pudiera entrar parte del know how de los rivales. Léase los Ampera-e, modelos de coste asequible que se han desarrollado junto con Chevrolet y que están anunciados en la web de los alemanes.

Los analistas dudan de si General Motors, que actualmente tiene como socia a la propia PSA en varios proyectos cederán esa tecnología. Aún así, es evidente que Opel tiene experiencia y estructura en desarrollar modelos eléctricos «vendibles», algo con lo que los franceses, a día de hoy, sueñan. En cualquier caso, Tavares defiende que las enseñas son compatibles entre sí: Opel es fuerte en Alemania y Reino Unido, donde PSA no lo es. Por eso, aunque compitan en los mismos sectores del mercado, las sinergias técnicas harán rentable la unión.

La última duda que nos surge es cómo afectará esto al equilibrio de poder en el continente en el importante sector automotriz (el gran motor industrial europeo). Después de la espantada de FIAT el negocio queda en manos de alemanes y franceses. Y aunque parece que los primeros cuentan con ventaja gracias a la enorme fuerza de Volkswagen, la reputación de Daimler y BMW y su desarrollada industria auxiliar, la entrada de Opel en PSA y el continuo crecimiento de Renault hacen que Berlín ya haya salido a la palestra para mostrar sus impresiones por el proceso de integración.

Oficiosamente Merkel prefiere una Opel viento en popa en manos francesas antes que una que acumula pérdidas en manos americanas -son más difíciles de influenciar-. Tavares ha anunciado que los 18.000 puestos de trabajo de las factorías germanas están a salvo y parece que las plantas en el Estado: Figueruelas y Vigo (PSA) tampoco corren mucho riesgo. No así las de Vauxhall en Reino Unido. Al fin y al cabo, España y Alemania son aliados estratégicos dentro de la UE y los ingleses han preferido seguir su camino.

Ahora es momento de negociaciones entre empresas, gobiernos, trabajadores y sindicatos. Hora de reordenar las empresas -que seguirán siendo «independientes» y posicionarlas en el mercado. No hace mucho hablaba Karl-Thomas, CEO de Opel, de la posibilidad de que la empresa se quedara como un fabricante solo de eléctricos y vehículos limpios incluso dentro de GM, una suerte de Tesla europeo. Las condiciones de la compra y otras que pudiera llevar a cabo PSA (que está interesada en Proton, la malaya propietaria de Lotus) así como su nuevo rol como cazador y no como presa, determinarán el futuro a medio plazo de la industria europea.

Contaminación y tráfico, la UE busca su camino

Durante los últimos meses, la industria de la automoción europea (una de las principales del continente por facturación, empleos, empresas auxiliares, inversión en I+D+i, etc.) ha estado continuamente envuelta en escándalos. El más importante sin duda, el célebre Dieselgate, hizo que millones de consumidores nos preguntáramos para qué servían las normativas anticontaminación y si, realmente, este potente lobby era intocable.

Aunque la segunda respuesta sigue sin tener una respuesta satisfactoria, todo este proceso ha cristalizado en una nueva normativa publicada el pasado 26 de enero por la Comisión Europea y dirigida a todos los Estados miembros. El objetivo es acabar de una vez por todas con la diatriba de qué dispositivos son lícitos y cuáles no y cómo se deben medir de una las temidas partículas contaminantes.

En un comunicado, la Comisión ha hecho público un comunicado en el que explica punto por punto lo que significa «dispositivo de desactivación» de modo que no quede posibilidad a una interpretación libre y ambigua de la normativa.

Es cierto que esta reglamentación no se puede aplicar de forma retroactiva a los millones de coches que han sido vendidos con estas modificaciones. En definitiva, el marco de homologación ya no deja lugar a que haya equipos o modificaciones de software que alteren el rendimiento y las emisiones de de los motores.

El texto no deja lugar a dudas y elimina la posibilidad de implementar dispositivos como el que empleó Volkswagen o el que ha empleado «presuntamente» Renault en sus motorizaciones. Desde enero de 2016 la matriz de la alianza Renault-Nissan está siendo investigada por la fiscalía de París después de que las pruebas llevadas a cabo por el Ministerio de Ecología francés con ciertos modelos de la casa del rombo arrojaran datos de emisiones de NOx y CO2 superiores a las homologadas.

«Todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto, la marcha introducida, la depresión de admisión, etc. con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».

De esta forma, explica la normativa, «estará prohibido el uso de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de emisiones. La prohibición no se aplicará cuando la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor; o en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape».

En todo este proceso de homologación, el máximo responsable del control son las autoridades nacionales: una vez recibe el visto bueno en un Estado el modelo ya puede circular por toda la Unión siempre y cuando cumpla la normativa. En definitiva, es necesario un círculo de confianza entre Estados, Comisión y fabricantes.

Por eso a partir de ahora los fabricantes tendrán que facilitar el acceso a los protocolos de software de los vehículos lo que se complementa con las medidas de control de emisiones en condiciones reales de conducción y la obligatoriedad (como en Estados Unidos) de todos los fabricantes de desvelar claramente cuáles son sus estrategias para reducir emisiones.

Mientras, la Unión Europea se consolidó como el segundo mercado mundial de vehículos eléctricos con 200.000 matriculaciones durante 2016, por detrás de China (que superó las 350.000) y por delante de Estados Unidos que se quedó a poco de las 160.000 unidades.

Protección de datos, Europa toma la delantera

Por fin el trabajo de años del Parlamento Europeo ha llegado a buen puerto en materia de protección de datos. Hace poco más de una semana la legislación de 1995 fue actualizada a la era digital para dar más herramientas a las autoridades para poder plantar cara a las empresas que infrinjan las leyes y vulneren los derechos individuales de los ciudadanos al respecto de sus datos.

Entre las normas más aplaudidas se encuentra la garantía la Derecho al Olvido y la obligatoriedad a agilizar la portabilidad de datos así como un refuerzo al consentimiento explícito de los usuarios para el tratamiento de sus datos utilizando -por fin- un lenguaje claro que no deja espacio a las ambigüedades en el que todas las cláusulas sobre privacidad quedan lejos de posibles interpretaciones.

Según los comisarios europeos Frans Timmermans y Vera Jourová «las nuevas normas garantizan que el derecho fundamental a la protección de datos personales están disponibles para todos los ciudadanos». Además, «ayudan a estimular el mercado digital único europeo mediante el fomento de la confianza de los consumidores en los servicios en línea».

De esta forma el Reglamento General de Protección de Datos endurece las penas para las empresas que se salten las normas con multas que pueden alcanzar el 4% de su facturación global de modo que no puedan saltarse nunca el consentimiento «claro y afirmativo» de cada persona en cada caso.

Las grandes empresas, además, tendrán que designar un «oficial de protección de datos» si tratan datos sensibles a escala y estarán obligadas a informar si sufren alguna filtración durante las 72 horas siguientes al problema. Además, la responsabilidad de la misma se extenderá a cualquier procesador de datos que haya estado relacionado con la misma.

El Derecho al Olvido, además, pasa a convertirse en una Ley, del mismo modo que la portabilidad de datos para que pasen de un proveedor a otro de datos debe facilitarse siempre que así lo desee el propietario de los mismos. En caso de que se trate de datos de menores o de que estos hayan cedido datos a redes sociales, los mismos quedarán a merced de lo que decidan hacer con ellos sus tutores legales siendo una autoridad única la que puede tomar decisiones al respecto de las quejas que surjan por su uso.

La legislación continental entrará 20 días después de su publicación y todos los Estados miembros sin excepción tendrán un plazo máximo de dos años para implementarla en su respectiva legislaciones nacionales.

Espionaje, ¿es exclusivo de Estados Unidos?

2013 ha sido, probablemente, uno de los años más complicados para la inteligencia americana. Eric Snowden destapaba un escándalo de espionaje internacional a varios niveles orquestado por la NSA. Varios gobiernos europeos se apresuraron a explicar a sus ciudadanos que no sabían si ellos habían sido espiados -entre ellos el de Mariano Rajoy- y, sobre todo, a justificar que no habían realizado esas prácticas con sus ciudadanos o los de otros países.

En una reciente entrevista a Ana Pastor, Snowden ha confirmado que en el caso del Estado español, no solo ha sido víctima de los espionajes, sino que ha formado parte de la red de espionaje a terceros. Pero éste no es el único caso europeo ya que «el Gobierno alemán o el británico están espiando igual que Estados Unidos. Es barato y es sencillo. Hay 45 millones de habitantes en España. Cada vez que se envía un SMS o se hace una llamada se crea un registro. Cada vez que alguien compra online se crea un registro».

Y esto es lo que hace que tanto Madrid como otras administraciones continentales estuvieran al tanto de las actividades de la NSA. Al fin y al cabo, el espionaje de ciertas actividades realizadas dentro del territorio requieren del beneplácito indirecto de las autoridades. Deben no darse cuenta voluntariamente de que se está dando el espionaje.

Por eso cuando el Centro Nacional de Inteligencia afirmó no «haber espiado los correos ni haber vulnerado el derecho a la intimidad» Snowden dijo que eran declaraciones poco honestas. Es cierto que a la mayoría de nosotros no nos han espiado -por falta de interés- pero también que pueden hacerlo sin que lo sepamos con casi total impunidad.

Sin embargo, todo ello requiere de un tercer sujeto (más allá de las centrales de inteligencia o los gobiernos). Las operadoras en muchas ocasiones son partes indispensables para ello. Por eso Snowden afirmó que «le sorprendería que las operadoras de telecomunicaciones españolas no participaran en el espionaje» porque en otros países sí colaboraron.

Esto -aunque esperado- deja en una situación complicada en materia de confianza a los Gobiernos continentales que se han mostrado siempre como ejemplo ético frente al otro lado del Atlántico o a otras regiones del planeta. Además, evidencia que existe una verdadera brecha entre el poder (que espía) y los ciudadanos (meros objetos portadores de información).

A buen seguro esto reabre el debate de libertad frente a seguridad que desde 2001 lleva dándose en Estados Unidos con argumentos de mucho peso en ambos bandos. El problema es que parece que aquí tomaron una decisión por nosotros mientras anunciaban la contraria.