Ford, repensando los EcoBoost

Muy pocas marcas evocan la Motown, los V8, los muscle cars y el sueño americano -sobre ruedas- como Ford. Sin embargo, este centenario fabricante, también ha tenido siempre una especial sensibilidad por las necesidades de otros mercados, sobre todo los europeos. Es por ello que, a la vez que fabricaba las poderosas F150, dedicaba gran parte de sus esfuerzos a desarrollar modelos tan míticos como los Escort o Focus. Formatos contenidos como los Fiesta (Bobcat) y automóviles con alta carga tecnológica como los Orion o Sierra.

Es por ello que nadie se sorprendió cuando hace más de un lustro los EcoBoost reformularon por completo la idea del downsizing y comenzaron a coleccionar premios por su excelente funcionamiento en todo tipo de vehículos.  Su éxito ha sido tal que incluso se han atrevido a implementarlo en un modelo icónico como su Mustang.

No obstante, si Ford sigue siendo una empresa independiente -y con un tamaño considerable en el mercado- es por su alta capacidad para reinventarse. Y el último ejemplo tiene que ver, de nuevo, con sus motores y con su búsqueda continua de mecánicas que aúnen placer de conducción, eficiencia y respuesta independientemente del tamaño del motor o del vehículo.

Hasta ahora, cuando hablamos de un motor Turbo, hablábamos de turbocompresores por etapas que se activan en función de la demanda de potencia del conductor (que la pide a través del pedal del acelerador). Turbos de geometría variable o turbocompresores eléctricos con un único fin: eliminar la demora entre el acelerón y la respuesta y evitar el vacío de potencia que tanto achacan los amantes de los motores atmosféricos (mucho menos eficientes en líneas generales en el uso diario).

Ahora, como se hacen eco Motorpasión y Car and Driver, el ingeniero de Ford Jim Clarke quiere rehacer el diseño de los motores turbo siguiendo un principio básico: cuánto más cerca están las turbinas y las válvulas menor es la pérdida energética y el turbolag (el tiempo de respuesta del turbo a la presión del acelerador).

Esto se consigue con unas turbinas más pequeñas que conllevan menos inercias y, por tanto, que tardan menos en ponerse en movimiento. Es un paso más allá en la idea principal de los EcoBoost que ya incorporan una turbina de tamaño y peso normal para los momentos en los que el motor funciona a plena carga, y otra más pequeña y «ágil» para soplar aire a regímenes más bajos.

Ahora Clarke quiere implementarlos dentro de los propios cilindros: tres miniturbos que redundarían en un tamaño un 20% menor a colocar un único turbo convencional en un tricilíndrico y, sobre todo, un coste un 50% menor. El currículo de Clarke pasa por la optimización de los motores V8 y Duratec V6 de Ford, así como los Yamaha V8 y las variantes V12 para Aston Martin. La única contrapartida que le ven algunos expertos es que aumentaría el número de piezas en el motor (algo que la industria, habitualmente, intenta evitar).

Tesla, ¿burbuja o milagro?

La noticia saltó hace algo más de una semana: Tesla, el famoso fabricante de modelos eléctricos y semiautónomos de lujo, alcanzaba una capitalización bursátil superior al de General Motors y Ford convirtiéndose en el constructor estadounidense más valioso para los inversores. Una compañía pequeña -más adelante compararemos sus cifras- que adelanta en poco tiempo a dos fabricantes centenarios con una enorme implantación en todo el planeta y que durante décadas han representado el savoir faire de Detroit.

Precisamente por ello son cada vez más los que hablan de que el milagro de Tesla es más bien una enorme burbuja que, si no se gestiona correctamente puede retrasar durante años el necesario vehículo eléctrico.

A favor del fabricante del Model 3 está su experiencia superando a rivales teóricamente mejor posicionados que él en mercado. Fisker, por ejemplo, parecía llamada a abanderar la revolución limpia pero ni consiguió implantarse en el mercado ni tampoco una base de clientes (y fans) tan amplia como la de Tesla.

Los que acusan a la empresa de perder millones de dólares trimestre tras trimestre pueden ser respondidos que la empresa desarrolla modelos de alto valor añadido y que su filosofía está mucho más cerca del de una start up (siempre lanzando productos y servicios en beta) que de la de un fabricante convencional. El sistema autopilot se lleva gran parte de los recursos, así como la construcción de las fábricas de baterías, el sistema de supercargadores y el desarrollo de nuevos modelos sin plataformas previas.

Finalmente, gran parte de los inversores consideran que Tesla no es solo un fabricante de coches. O al menos, no quiere ser solo eso. La adquisición (muy criticada) de SolarCity, dejó claro que la empresa quiere reformular la gestión energética de los hogares y cómo surtimos de energía nuestra vida: desde la vivienda hasta el transporte.

La empresa liderada por Elon Musk ha adquirido cierto halo de mito similar al de otras tecnológicas de Silicon Valley. Especialmente Apple. De este modo, para millones de consumidores parece el único fabricante de coches eléctricos cuando realmente no es así. De hecho, si durante 2016 los californianos comercializaron 76.000 unidades de sus dos modelos, la Alianza Renault-Nissan vendió 94.000 con los accesibles Renault Zoe y Nissan Leaf a la cabeza.

¿Significa esto que es el único fabricante de modelos eléctricos de alta gama? Tampoco. BMW por ejemplo tiene el i3 -si bien es cierto que es más pequeño-, Daimler, Ford, Mitsubishi, General Motors o PSA también tienen otros modelos aunque no han puesto demasiado interés en su desarrollo y, sobre todo, no tienen aún el grado de autonomía -tanto distancia como autopilotaje- de sus dos modelos.

Sin embargo, lo más preocupante es el balance de la empresa. A pesar de su implantación en el mercado, del valor de su marca, de la cotización de su acción y de sus expectativas de crecimiento, Tesla es una máquina de perder dinero mientras que sus dos rivales estadounidenses, saneados después de la crisis que sufrieron a finales de la anterior década, se muestran como dos empresas con un alto ratio de beneficio por vehículo vendido.

Si a esto le sumamos que Tesla ya no está sola en el mercado (start ups como Faraday y Lucid se antojan como rivales igual de viables en cuanto a sostenibilidad y autonomía y mucho más apetecibles para ser potenciadas por un constructor tradicional por su menor deuda y su dimensión más reducida) la inversión en la empresa de Palo Alto ya no parece tan segura.

Es por ello que podemos considerar que Tesla es una burbuja tan solo si lo miramos como un fabricante de automóviles eléctricos y no como una empresa de servicios de energía limpia. Del mismo modo que Steve Jobs consiguió hacer que el mercado dejara de ver Apple Computer como una empresa de ordenador y la reformuló como Apple: una empresa que ofrece un ecosistema tecnológico.

Lo único que es seguro es que, con burbuja o sin ella, Tesla era el fabricante que el mercado necesitaba para que los constructores tradicionales se dieran cuenta de que existe otra forma de hacer las cosas y para que los consumidores entendieran que un modelo de movilidad sostenible es posible independientemente de lo que las automovilísticas y las energéticas quieran o tengan planeado para seguir lucrándose a costa de nuestra comodidad y el planeta.

Project Nightonomy, Ford sigue imparable hacia la conducción autónoma

Si hablamos de coche autónomo -y por muy reiterativo que suene es una de las tendencias más importantes en la industria del motor- hay varios nombres ineludibles: Google, Tesla, Toyota y Ford. Todos ellos han puesto en marcha proyectos para que sus coches no necesiten de un conductor para moverse desde puntos de vista muy diferentes y aunque las dos primeras parecen ser las más avanzadas -por su cobertura en los medios-.

Sin embargo, parece que son las dos segundas las que pueden conseguir algo más relevante por su enorme volumen de ventas y, sobre todo, por su dilatada experiencia sobre el asfalto. Es eso precisamente lo que ha hecho que la empresa de Detroit haya puesto en marcha una nueva fase en la que estudiará la viabilidad de su modelo en una de las fases más complicadas de la conducción «humana»: la noche.

Ford quiere demostrar que ha conseguido llegar al nivel cuatro de autonomía -ese en el que el vehículo no solo conduce solo sino que lo hace mejor que si fuera dirigido por un humano- incluso en condiciones de oscuridad absoluta. El Project Nightonomy, que lleva en marcha cuatro meses, se aprovecha de la evolución técnica de todos los modelos puestos en la carretera hasta ahora.

De esta forma, los Mondeo-Fusion cuentan con una nueva generación de radares, sistemas LIDAR, cámaras y mapas. Destacan sobre todos los segundos capaces de medir distancias mediante láseres lo que les permite ser mucho más fiable que las cámaras en condiciones de baja o nula visibilidad.

En la primera fase del proyecto, llevada a cabo en Arizona, los modelos han circulado en ausencia de obstáculos y personas para comprobar que todos los procesos de navegación son sólidos y fiables. Como se puede ver en el vídeo que incluimos en la entrada, los coches circulan con las luces apagadas.

Los sistemas LIDAR desarrollados junto a Veladyne permiten trabajar en rangos de distancia de hasta 200 metros (Ultra Puck). De este modo, queda patente la capacidad de Ford para construir un sistema autónomo inteligente capaz de elegir entre el soporte más adecuado a cada condición de la vía (en conducción sobre nieve da un uso secundario a los láseres para guiarse preferentemente con cámaras y mapas.

CES 2016, las propuestas de las grandes

Un año más llega la feria de electrónica de consumo más importante del mundo. La ciudad de Las Vegas ha vuelto a ser el lugar en el que se fijaban todas las miradas averiguando qué proponen las grandes tecnológicas y todas las empresas de otros sectores que se han visto más o menos afectadas por la eclosión y la implantación de las TIC. Os traemos un pequeño resumen de los avances de todas ellas.

  • Samsung. Es, sin duda, el gran motor de esta feria. Es cierto que algunos de sus lanzamientos los reserva para eventos propios, pero también lo es que Samsung sigue siendo el gran dominador del negocio de la electrónica de consumo gracias a su división de equipos móviles, la gran aceptación de sus wearables y su enorme catálogo de equipos inteligentes para el hogar. La multinacional coreana mostró durante su presentación su interés por el Internet de las Cosas. Empezando por las televisiones (que contarán con un SmartThings Extend USB Adapter), siguiendo por un gran incremento de su catálogo de equipos móviles y vestibles compatibles con sus sistemas de domótica y acabando con su nueva plataforma Samsung Pay. Quieren estar en todas partes y parece que por sus propuestas pueden conseguirlo. Si volvemos a las televisiones, el gran golpe que le ha supuesto el lanzamiento de los paneles OLED de LG no les ha amedrentado. Han incrementado la potencia de sus equipos, han mejorado su rango de colores y dinámico y siguen trabajando en un diseño único -pantallas sin marcos- y en un sistema operativo (Tizen) cada vez más grande. También destacó la nueva generación del Gear S2 que mejora su diseño, su construcción y logra la compatibilidad con iOS. En definitiva, un ecosistema 2.0 en el que Samsung quiere ganar en aliados y demostrar a clientes y rivales que sigue siendo el que marca el ritmo del mercado.
  • Sony. No es el mejor momento del gigante japonés. Horas previas al comienzo de «su» día en Nevada se había caído de nuevo su plataforma PSN y los últimos datos presentados a los inversores demostraban que, si bien tiene varias líneas de negocio muy rentables, hay otras que no se entiende porqué siguen manteniendo. Aún así, Sony es sinónimo de innovación y saber hacer y lo ha vuelto a demostrar. Si hubiera que definir su exposición en el CES con dos palabras estas sería calidad y retro. Todos sus productos (proyectores, cámaras handycam, sistemas de sonido, equipos de ocio digital, etc.) cuentan con un remozado diseño retro y lo mejor de la tecnología de imagen y sonido del momento. Por familias de producto, sus televisores -probablemente los mejores del mercado con Panasonic, Samsung y LG ahora mismo- se renuevan e incorporan Android TV además de abrazar el HDR como un estándar necesario. Para ello han mejorado el rango dinámico y la tecnología LCD de los paneles. Todos los asistentes al show hablaron del enorme salto de calidad en la imagen. Un lugar especial en la presentación fue Life Space UX, la propuesta domótica de la compañía que permite controlar diferentes parámetros de equipos inteligentes (empezando por la iluminación) en el hogar. El hogar, sin duda, es el nuevo campo de batalla para las grandes tecnológicas. En cuanto a wearables, Sony dejó entrever que las ventas de su reloj inteligente van por buen camino -hay que reconocer que es uno de los más completos del mercado- y su SmartWatch 4 promete seguir a la altura de los mejores del mercado.

  • LG. La clave es Signature (la nueva familia de productos de alta gama). Sus televisores OLED han revolucionado el mercado y han hecho que por fin LG pueda superar a su gran rival coreano. Por eso han decidido explotar al máximo esta baza desarrollando un equipo de lujo que además de contar con un panel insuperable disfruta de un diseño espectacular (2,57 mm de grosor) y certificación UltraHD Premium. Cuenta con tecnología ColorPrime Pro, el mismo sistema de pixeles independientes inteligentes de las demás OLED y webOS 3.0. Tecnología y  resolución HDR aderezada con certificado Dolby como carta de presentación de una nueva gama que incluye lavadoras táctiles e inteligentes, sistemas de aire acondicionado con sensor de movimiento, etc. Una nueva era parece haber comenzado para los coreanos.
  • Huawei. Los creadores del Nexus más potente hasta la fecha siguen empeñando en demostrar que nadie es capaz de ensamblar mejor hardware en los smartphones de gama alta. Además, casi nadie consigue precios más competitivos (solo LG se les acerca). Por eso, el Mate 8 es solo una nueva demostración de fuerza que consolida su objetivo de ser el primer fabricante mundial antes de acabar la década. El modelo más alto de la gama cuenta con 128 GB de capacidad de almacenamiento y 4 GB de RAM (cifras propias de un ultrabook). Pero esto es solo la guinda a un modelo con un acabado espectacular, un procesador Kirin 950 -menos conocido que los Qualcomm y compañía pero hasta la fecha igual de rápidos-, una batería con un sistema de enfriamiento «poco habitual» (en la presentación no dijeron cuál) y una cámara con 16 Mp de resolución y un sensor Sony «un 23% más grande que el del iPhone 6S Plus». Pero el equipo no es la única novedad de los chinos, una tableta de 10,1 pulgadas, stylus y un sensor de huellas dactilares (Apple les marca el camino a seguir incluso en sus presentaciones); un smartwatch de lujo construido con ayuda de Swarovski y el nuevo Mate Gold (una versión dorada del Nexus 6P) fueron los protagonistas en Nevada.
  • HTC. Con un mercado android cada vez más saturado la multinacional taiwanesa ha dado un giro inesperado a su estrategia mostrando un renovado Healthbox. Su negocio más rentable es el de la salud y los wearables y ahora queda clara su apuesta. De la mano de Under Armour ha desarrollado una báscula, un sensor de pulso que se coloca en el pecho con un elástico y una pulsera inteligente que promete enseñarnos a estar en forma más allá de controlar nuestras constantes vitales. Si le sumamos que es totalmente compatible con la comunidad online de la empresa deportiva promete ser una de las revoluciones en la forma de relacionarnos con el deporte. Un nicho sin explotar que puede ser una buena fuente de ingresos para ambas empresas.

  • Ford. Si una empresa de Detroit ha apostado por las nuevas tecnologías y la automoción 3.0 esa es, sin duda, Ford. Por eso se daba por hecho que en este CES anunciarían su colaboración intensiva con algún grande de Silicon Valley (Google tenía todas las papeletas) para anunciar un modelo de su gama autopilotado. Nada más lejos de la realidad, la centenaria empresa comunicó que triplicará sus Fusion autónomos para implementar lo antes posible estos sistemas a su gama de productos pero que lo hará en solitario. La firma contará, por lo tanto, con la mayor flota para estudio y la repartirá por Michigan, Arizona y California para comprobar cómo funcionan todos los avances en diferentes condiciones ambientales (población, densidad de tráfico, meteorológicas, etc.). Nuevas tecnologías de mapeado, asistentes virtuales -Amazon Echo-, softwares de seguridad más eficientes y mucha investigación en soluciones energéticas limpias fueron las respuestas que encontraron los que preguntaron a Raj Nair, vicepresidente de desarrollo de producto. Sobre los rumores de quién construirá el coche de Google -que ha optado por ceder licencias y no afrontar el coste del ensamblaje- fue más directo: «han leído las noticias, en breve tendrán más». Parecen estar dispuestos a recuperar el cetro mundial con el cambio de modelo.

  • Volkswagen. Otro fabricante de coches que ha decidido lanzar un bombazo en el CES sin esperar al NAIAS de este año ha sido Volkswagen. Después del mazazo del Diesel Gate, su bajón de ventas global y las amenazas jurídicas del mismo quiso mostrar al gran público que es una empresa con propósito de renovación y por eso trajo el BUDD-e, una «van» actualizada (una versión 3.0 del Bus clásico que han vendido durante años a ese lado del Atlántico) que aúna lo más puntero en cuanto a conectividad, transporte limpio (tiene una autonomía de 600 kms, nada mal para un automóvil eléctrico) e interfaces personalizables. No hay fecha de una posible versión «normal» comercializable pero sí prometen que todas sus tecnologías se irán volcando en sus productos a la venta poco a poco.

MoDe:Flex, la evolución de Ford a las dos ruedas

En plena ebullición de lanzamientos en el Mobile World Congress de este año, una empresa del motor llamó la atención de todos los asistentes con una solución de movilidad totalmente reinterpretada. Las Ford MoDe:Me y MoDe:Pro se presentaban como la conjunción perfecta entre los coches, las bicicletas eléctricas y las aplicaciones para gestión de trayectos. Equipos limpios, responsables con el medio y con unas capacidades de movilidad urbana excepcionales.

Sin embargo, su diseño plegable similar al de algunas Fixies y su condición de conceptos hicieron que para muchos se convirtieran en un mero estudio de diseño. Algo de lo que podría con el tiempo derivar algo más realista pero que tendría poca trascendencia en el devenir de la marca. Nada más lejos de la realidad. En pocos meses los de Dearborn han presentado una nueva evolución, con un diseño mucho más clásico y con soluciones heredadas de las primeras que la hacen una alternativa muy interesante como sistemas de movilidad individual urbanos. Se trata de la MoDe:Flex que tenéis en la imagen inferior.

Con un motor de 200 W y una velocidad máxima de 25 kms/h cuando usamos la asistencia a la pedalada, el modelo incorpora novedades en materia de seguridad como la vibración en el manillar cuando detecta la cercanía de un coche en la ruta de la bicicleta -para que el peatón aumente su atención-, las luces LED adaptativas de gran potencia así como indicadores de cambio de sentido y frenado.

Además, el sistema de asistencia al pedaleo tiene acoplado un sistema de monitorización del ritmo cardiaco así como un sistema de información sobre el estado de la batería y la autonomía restante. Todo ello es muy útil ya que funciona con una aplicación para el smartphone que permite planificar las rutas en función de la capacidad de desplazamiento del vehículo.

Pero esta no es la única aplicación llamativa. En el albor de la era de los smartwatches, un programa permite saber a través del reloj el estado del tráfico, los aparcamientos libres, la predicción meteorológica, el estado de forma del ciclista para poder trazar un plan de movilidad en tiempo real. Y todo ello para un equipo que se puede plegar fácilmente para poder compartirla con el transporte público, guardarla en el maletero del coche o tenerla guardada en casa o el trabajo sin que moleste por su tamaño.