Tesla, ¿burbuja o milagro?

La noticia saltó hace algo más de una semana: Tesla, el famoso fabricante de modelos eléctricos y semiautónomos de lujo, alcanzaba una capitalización bursátil superior al de General Motors y Ford convirtiéndose en el constructor estadounidense más valioso para los inversores. Una compañía pequeña -más adelante compararemos sus cifras- que adelanta en poco tiempo a dos fabricantes centenarios con una enorme implantación en todo el planeta y que durante décadas han representado el savoir faire de Detroit.

Precisamente por ello son cada vez más los que hablan de que el milagro de Tesla es más bien una enorme burbuja que, si no se gestiona correctamente puede retrasar durante años el necesario vehículo eléctrico.

A favor del fabricante del Model 3 está su experiencia superando a rivales teóricamente mejor posicionados que él en mercado. Fisker, por ejemplo, parecía llamada a abanderar la revolución limpia pero ni consiguió implantarse en el mercado ni tampoco una base de clientes (y fans) tan amplia como la de Tesla.

Los que acusan a la empresa de perder millones de dólares trimestre tras trimestre pueden ser respondidos que la empresa desarrolla modelos de alto valor añadido y que su filosofía está mucho más cerca del de una start up (siempre lanzando productos y servicios en beta) que de la de un fabricante convencional. El sistema autopilot se lleva gran parte de los recursos, así como la construcción de las fábricas de baterías, el sistema de supercargadores y el desarrollo de nuevos modelos sin plataformas previas.

Finalmente, gran parte de los inversores consideran que Tesla no es solo un fabricante de coches. O al menos, no quiere ser solo eso. La adquisición (muy criticada) de SolarCity, dejó claro que la empresa quiere reformular la gestión energética de los hogares y cómo surtimos de energía nuestra vida: desde la vivienda hasta el transporte.

La empresa liderada por Elon Musk ha adquirido cierto halo de mito similar al de otras tecnológicas de Silicon Valley. Especialmente Apple. De este modo, para millones de consumidores parece el único fabricante de coches eléctricos cuando realmente no es así. De hecho, si durante 2016 los californianos comercializaron 76.000 unidades de sus dos modelos, la Alianza Renault-Nissan vendió 94.000 con los accesibles Renault Zoe y Nissan Leaf a la cabeza.

¿Significa esto que es el único fabricante de modelos eléctricos de alta gama? Tampoco. BMW por ejemplo tiene el i3 -si bien es cierto que es más pequeño-, Daimler, Ford, Mitsubishi, General Motors o PSA también tienen otros modelos aunque no han puesto demasiado interés en su desarrollo y, sobre todo, no tienen aún el grado de autonomía -tanto distancia como autopilotaje- de sus dos modelos.

Sin embargo, lo más preocupante es el balance de la empresa. A pesar de su implantación en el mercado, del valor de su marca, de la cotización de su acción y de sus expectativas de crecimiento, Tesla es una máquina de perder dinero mientras que sus dos rivales estadounidenses, saneados después de la crisis que sufrieron a finales de la anterior década, se muestran como dos empresas con un alto ratio de beneficio por vehículo vendido.

Si a esto le sumamos que Tesla ya no está sola en el mercado (start ups como Faraday y Lucid se antojan como rivales igual de viables en cuanto a sostenibilidad y autonomía y mucho más apetecibles para ser potenciadas por un constructor tradicional por su menor deuda y su dimensión más reducida) la inversión en la empresa de Palo Alto ya no parece tan segura.

Es por ello que podemos considerar que Tesla es una burbuja tan solo si lo miramos como un fabricante de automóviles eléctricos y no como una empresa de servicios de energía limpia. Del mismo modo que Steve Jobs consiguió hacer que el mercado dejara de ver Apple Computer como una empresa de ordenador y la reformuló como Apple: una empresa que ofrece un ecosistema tecnológico.

Lo único que es seguro es que, con burbuja o sin ella, Tesla era el fabricante que el mercado necesitaba para que los constructores tradicionales se dieran cuenta de que existe otra forma de hacer las cosas y para que los consumidores entendieran que un modelo de movilidad sostenible es posible independientemente de lo que las automovilísticas y las energéticas quieran o tengan planeado para seguir lucrándose a costa de nuestra comodidad y el planeta.

PSA-Opel, ¿qué hay detrás de la compra a General Motors?

Los rumores saltaron la semana pasada y han cristalizado hace pocas horas: el grupo francés PSA (matriz de Peugeot, Citroën y DS) ha adquirido la histórica Opel (y su filial británica Vauxhall) a General Motors por 2.200 millones de euros. Un movimiento que convierte a la empresa francesa dirigida por Carlos Tavares en el segundo grupo europeo -por detrás del Grupo VAG y por delante de la Alianza Renault-Nissan- con una cuota de mercado del 16%.

La noticia puede sorprender por parte de los franceses (más adelante veremos que no es movimiento tan inesperado) pero no desde el gigante de Detroit. General Motors pasó hace una década por un duro proceso de saneamiento (el grupo quebró, fue rescatado por la Administración Obama y muchas de sus marcas históricas fueron cerradas o vendidas).

Todas sus filiales deficitarias salieron del grupo a excepción de Opel. El motivo fue que no consiguieron una oferta de compra atractiva para una empresa centenaria que aunque tenía pérdidas atesoraba una enorme red comercial, una cuota de mercado del 6% en el continente, el prurito Made in Germany -una garantía de venta-, una importante cartera de patentes y el respaldo del Gobierno Alemán en las negociaciones. Todo ello hizo que a última hora GM rompiera sus negociaciones con el gigante austriaco de los componentes Magna y su socio ruso Sberbank.

Sin embargo, los números han podido más que las patentes, la tecnología o la red comercial: durante 2016 la empresa de Rüsselsheim tuvo unas pérdidas de 257 millones de dólares. El acumulado desde el año 2000 asciende a más de 15.000 millones. Demasiado para una empresa -GM- que ha cambiado de estrategia: lo más importante ya no es tener un enorme volumen de coches construidos (como las ventas de coches no son fiables, se considera el mayor fabricante al que más automóviles ensambla) sino que cada unidad sea rentable.

El complicado «quién es quién» entre los fabricantes de coches antes de la venta de Opel a PSA

La venta, sobre el papel, le alejará de la lucha por el trono (que está en manos de VW a solo 100.000 unidades de Toyota) y, sobre todo, la sacará del mercado europeo, pero le hará tener más beneficios. Sobre todo porque podrá abandonar el mercado y competitivo mercado europeo -la mayoría de los coches que se comercializan son compactos o subcompactos y dejan poco margen de beneficio- y eliminar el efecto Brexit de sus cuentas.

Con esos datos, ¿por qué la compra Peugeot-Citroën? La empresa más antigua del sector pasó a principios de década por un momento muy complicado. La sobreexposición al mercado europeo y la crisis hicieron que la empresa entrara en barrena y, después de pérdidas multimillonarias (5.000 millones en 2012 y 2.227 millones en 2013) la familia Peugeot tuviera que pedir ayuda y que tanto el Estado francés como la china Dong Feng -su socia en la entrada en el mercado chino- se hicieran con un 14% del capital cada una y abordaran la deuda.

El primer paso fue colocar a Carlos Tavares como CEO. No hace mucho tiempo The Wall Street Journal explicaba que hay dos tipos de estrategas empresariales: por un lado están los «consolidadores» como Carlos Goshn, encargado de convertir Renault (mediante su alianza con Nissan) en un gigante mundial con presencia en todos los mercados y una importante carga tecnológica en todos sus modelos y al que apodan «Le Cost Killer» (el exterminador de costes) o Sergio Marcchione, del grupo FIAT Chrysler. Su objetivo es crecer a toda costa consolidando su posición en el mercado. Y para ellos el tamaño importa.

Por otro lado están directivos que entienden que lo importante es maximizar los beneficios del grupo. Sin importar el tamaño. Ese ha sido el secreto por el que Ford pudo salir de la crisis sin ayuda pública, el motivo por el que Honda es uno de los pocos fabricantes independientes que no ha caído en las garras de un grupo mayor o la propia General Motors, gestionada por Mary Barry y consciente de que una retirada a tiempo de un mercado maduro es una buena decisión para evitar problemas a futuro. (Ya retiraron Chevrolet hace meses).

Tavares es de los primeros. Su objetivo es ganar suficiente músculo para poder estar en varias guerras comerciales a la vez. Aunque PSA es muy relevante en Europa y ha conseguido tener cierto prestigio en China, no es un actor global importante. La propia Renault-Nissan a la que superará en Europa tras la suma de Opel es mucho más relevante gracias a la enorme presencia de Nissan en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Países en los que el grupo PSA tiene fábricas

Además, el grupo francés es el retrato robot perfecto de la industria continental: está sobreexpuesto al diésel y, por tanto, al dieselgate. Su apuesta por los motores HDi hizo que incluso los de gasolina corrieran peligro en su catálogo hace poco más de un lustro. Y, a pesar de los esfuerzos de Citroën por presentar modelos con sistemas híbridos, la distancia que les separa de Toyota, Honda, Tesla y compañía se antoja enorme. Salvo que pudiera entrar parte del know how de los rivales. Léase los Ampera-e, modelos de coste asequible que se han desarrollado junto con Chevrolet y que están anunciados en la web de los alemanes.

Los analistas dudan de si General Motors, que actualmente tiene como socia a la propia PSA en varios proyectos cederán esa tecnología. Aún así, es evidente que Opel tiene experiencia y estructura en desarrollar modelos eléctricos «vendibles», algo con lo que los franceses, a día de hoy, sueñan. En cualquier caso, Tavares defiende que las enseñas son compatibles entre sí: Opel es fuerte en Alemania y Reino Unido, donde PSA no lo es. Por eso, aunque compitan en los mismos sectores del mercado, las sinergias técnicas harán rentable la unión.

La última duda que nos surge es cómo afectará esto al equilibrio de poder en el continente en el importante sector automotriz (el gran motor industrial europeo). Después de la espantada de FIAT el negocio queda en manos de alemanes y franceses. Y aunque parece que los primeros cuentan con ventaja gracias a la enorme fuerza de Volkswagen, la reputación de Daimler y BMW y su desarrollada industria auxiliar, la entrada de Opel en PSA y el continuo crecimiento de Renault hacen que Berlín ya haya salido a la palestra para mostrar sus impresiones por el proceso de integración.

Oficiosamente Merkel prefiere una Opel viento en popa en manos francesas antes que una que acumula pérdidas en manos americanas -son más difíciles de influenciar-. Tavares ha anunciado que los 18.000 puestos de trabajo de las factorías germanas están a salvo y parece que las plantas en el Estado: Figueruelas y Vigo (PSA) tampoco corren mucho riesgo. No así las de Vauxhall en Reino Unido. Al fin y al cabo, España y Alemania son aliados estratégicos dentro de la UE y los ingleses han preferido seguir su camino.

Ahora es momento de negociaciones entre empresas, gobiernos, trabajadores y sindicatos. Hora de reordenar las empresas -que seguirán siendo «independientes» y posicionarlas en el mercado. No hace mucho hablaba Karl-Thomas, CEO de Opel, de la posibilidad de que la empresa se quedara como un fabricante solo de eléctricos y vehículos limpios incluso dentro de GM, una suerte de Tesla europeo. Las condiciones de la compra y otras que pudiera llevar a cabo PSA (que está interesada en Proton, la malaya propietaria de Lotus) así como su nuevo rol como cazador y no como presa, determinarán el futuro a medio plazo de la industria europea.

Chevrolet Bolt, por fin un eléctrico realista

De todos los modelos limpios que han pasado por nuestra bitácora a lo largo de los últimos cinco años solo el Nissan Leaf o el Renault ZOE nos han parecido opciones serias. Es cierto que somos fans entregados a Elon Musk y sus Tesla y que defendemos los modelos híbridos y de autonomía extendida como puntos intermedios responsables y necesarios, sin embargo, los altos precios, escasa autonomía o ambas opciones unidas han sido siempre motivo más que suficiente para ver los coches eléctricos como una opción de futuro.

Si hacemos un repaso a la historia de la automoción veremos que en Detroit se han creado grandes hitos mecánicos (son los verdaderos padres de los V8) y también se han cometido grandes errores. En los años 90 del siglo pasado, por ejemplo, cuando tenían desarrollados modelos híbridos decidieron no apostar por ellos porque el precio del combustible seguía siendo accesible y la sed de gasolina de Estados Unidos parecía insaciable.

Aún con todo, a pesar de los errores que les llevaron a tocar fondo en 2008, su pasión por el automóvil y su capacidad para crear modelos con «algo más» parece inagotable. Por eso cuando General Motors anunció un modelo de menos de 30.000 euros, más de 200 caballos completamente eléctrico y con más de 300 kms de autonomía real, muchos pensaron que quizá estábamos ante algo realmente grande.

La criatura en cuestión se llama Chevrolet Bolt (a Europa llegará como Opel) y tiene unas cifras espectaculares: 360 Nm de par y hace el 0 a 100 en 7 segundos (el Leaf lo hace en 11,5 y el Zoe en 13,5). La velocidad máxima se ha limitado a 146 kms/h -más que suficiente- y en conducción normal garantizan 300 kms de autonomía. Por si esto fuera poco, en hora y media el Bolt estará al 100% de su movilidad.

El Bolt, además, subraya que ahora las cosas se hacen mejor al otro lado del Atlántico. El chasis está bien equilibrado, el interior está cuidado y las cotas para las piernas y la cabeza son sobresalientes. La carrocería cuenta con unos voladizos cortos que además de dar una imagen más deportiva permiten un mayor espacio interior y dan más empaque al conjunto. Las baterías ubicadas bajo los asientos permiten un centro de gravedad más bajo, etc.

En cuanto a conectividad, el Bolt lleva de serie el sistema OnStar que en Europa inauguró el Astra. Implementa Apple CarPlay, red 4G, hotspot para wifi y carga por inducción para smartphones. Dos cámaras traseras permiten hacer maniobras «ciegas» de una forma más segura, los asistentes de conducción y seguridad son propias de un segmento superior y la información del cuadro de mandos es de las más completas que hemos visto en un coche hasta la fecha.

Todo ello, como hemos dicho, con un envoltorio de lo más atractivo y con un precio insuperable. Si la avaricia de Opel no gafa el precio estamos ante uno de los grandes éxitos en nuestro continente en 2017. Sin duda.

Opel Astra 2016, lleno de retos

Ser el Opel Astra no es fácil. El modelo del segmento C está llamado a ser uno de los pilares de la compañía de Rüsselsheim en el mercado junto con el Opel Corsa. Además, la firma de Hesse es uno de los bastiones tecnológicos de General Motors y la única firma de este gigante que parece no conseguir entender correctamente cómo funciona el Viejo Mundo.

Por si esto fuera poco, el prurito Made in Germany hace que su rival sea siempre el Volkswagen Golf un modelo que lleva más de cuarenta años cosechando éxitos y que ha sido el precursor de siglas legendarias. Por eso, los discretos resultados de ventas de la última generación y los problemas de fiabilidad que mostró la anterior a la actual han hecho que los ingenieros y directivos de la empresa se plantearan completamente este modelo tan imprescindible.

Entre los objetivos de la nueva generación, que se presentará en el Salón de Frankfurt: optimizar el peso -hay versiones actuales que superan los 1.400 kilos muy fácilmente-, mantener el diseño y la calidad percibida, optimizar las mecánicas para la norma Euro 6 y simplificar su sistema de abordo.

Inspirado en el Monza Concept su figura gana musculatura, sus líneas son más afiladas y horizontales y, aunque es más pequeño (5 cms más corto y 2,5 más bajo) su estampa tiene mucha más presencia. De hecho, todo está tan pensado que la casa asegura que hay más espacio interior para los pasajeros -sobre todo atrás-. La distancia entre ejes se acorta ligeramente para facilitar el manejo y, aunque la plataforma sobre la que se ensambla es nueva, se mantiene la arquitectura de las suspensiones: independiente MacPherson delante y la combinación de un eje torsional semi independiente con un paralelogramo Watt detrás. ¿Volverá a penalizar esto el peso y por tanto al conjunto en cuanto a agilidad y consumos?

No. Así de rotundos se mostraron frente a los medios los representantes de Opel. La carrocería es un 20% más ligera pasando de 357 a 280 kilos. El chasis también se deja por el camino 50 kilos y el resto -hasta sumar 200 kilos en todos los modelos a igualdad mecánica- llega de los nuevos motores más pequeños, eficientes y ligeros.

 

Las mecánicas, por cierto, serán todas de nuevo desarrollo. Tanto gasolina como diésel. Las potencias se escalonarán entre los 105 y los 200 caballos a la espera de las versiones OPC (que tendrán en el punto de mira los 290-300 caballos que ya ronda la competencia). Aunque aún no se saben los consumos que homologan, todas cumplen con la norma Euro 6.

¿Qué hay del interior? La incorporación de mejoras como el sistema IntelliLink R4.0 compatible con Android Auto y Apple CarPlay ha permitido simplificar ostensiblemente la consola central que ahora se muestra mucho más limpia y muestra mejor la calidad de los materiales. La punta del iceberg de un conjunto cargado de tecnología propia de segmentos superiores como el IntelliLux LED que se encarga de la iluminación del conjunto o el Opel Eye que ha mejorado mucho desde su primera edición.

En definitiva, sobre el papel mejora todos los puntos necesarios y refuerza sus puntos fuertes. Esto, si el precio sigue en su línea, lo convierte en un rival muy a tener en cuenta de los Mégane, Golf, Leon, Focus y compañía. Por espacio, diseño, comportamiento, manejo y mecánicas. Estaremos atentos a su llegada en otoño y a su lanzamiento para probarlo a fondo y emitir un veredicto que, sinceramente, promete ser muy positivo.

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso «normal», el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.