Opel, nuevos motores y mejores expectativas

Cuando General Motors quebró en 2008 y se refundó fueron varias las marcas que se vendieron o desaparecieron. Hummer, Oldsmobile, Saturn o Saab pasaron a mejor vida. Sólo sobrevivirían las marcas que dieran beneficios o con un capital tecnológico capaz de generarlos. La duda, sin embargo, la protagonizaba la dupla Opel-Vauxhall (de facto la misma empresa con dos nombres diferentes a causa del bajo consumo de productos Made in Germany después de la II Guerra Mundial en el Reino Unido).

 

La empresa de Russelheim es el núcleo tecnológico de casi todo el Grupo de Detroit. Sus motores diésel mueven a todos los vehículos con este tipo de mecánica y los gasolina más refinados -incluidos los de Cadillac o Buick suelen pasar, como mínimo, por el parabién de los ingenieros teutones-. No obstante, la tiranía del Grupo Volkswagen y el empuje de las marcas asiáticas no permitía resurgir a la empresa del rayo.

 

El primer objetivo para no ser vendidos (los chinos y los austríacos mostraron su interés) era remontar las ventas y para ello necesitaban una gama más moderna, un diseño más atractivo y motores más eficientes (y, sobre todo, fiables).

 

La parte del diseño fue «relativamente sencilla». El Opel Insignia, sustituto del Vectra -todo un éxito de ventas-, era, como rezaba la publicidad, el mejor Opel de la historia. Después, replicar su diseño y su interior fue tarea sencilla en los Astra, Zafira (con esos faros inspirados en el primer prototipo de Insignia) e, incluso, en el restyling del Corsa.

 

El único pero es que las carrocerías grandes y refinadas, la carga tecnológica (mucho mayor que la de la mayoría de rivales europeos) y un esquema de suspensiones muy trabajado se traducían en un peso excesivo. Una mala combinación con motores poco modernos. Así, aunque las ventas aumentaron considerablemente en todo el continente, faltaba la guinda para volver a ser una amenaza real para sus rivales de Wolfsburgo.

 

 

La tecla que faltaba

 

Conscientes de ello los ingenieros de la casa han desarrollado tres familias de motores que, en sólo tres años, renovarán las mecánicas del 80% de la gama. Si a eso le sumamos nuevas cajas de cambios de 5 y 6 relaciones -automáticas y manuales- podemos hablar de unos Opel completamente «nuevos».

 

Hoy hablaremos de dos de los motores que han estado en todas las revistas los últimos días (os recomendamos el reportaje de Car And Driver al respecto): el 1.6 Turbo SIDI de 170 caballos (que sustituirá al gastón 1.6 Turbo de 180) y el 1.6 CDTI de 136 que hará lo propio con el 1.7 actual de origen Isuzu.

 

La gran esperanza de la empresa es el gasolina. En un momento en que la brecha de consumo y precio entre los ciclos Otto y los diésel es cada vez más corta, son muchos los que están decidiendo dar el paso a los silenciosos, cómodos y explosivos gasolina. Pensados para el Astra, Zafira y Cabrio, incorpora la  tecnología Spark Ignition Direct Injection de encendido de bujía e inyección directa. Ello le permite erogar 170 caballos y 280 Nm de par desde 1.650 rpm. El consumo oficial es de 5,9 litros y, según la versión europea de la revista, el real es de 6,6. Nada mal para un bloque que escalarán hasta los 200 caballos.

 

El único «pero» es que en los modelos más prestacionales echaremos de menos algo más de sonido -muy bien trabajado el aislamiento- y, sobre todo, de patada ya que la búsqueda de la eficiencia elimina parte de la clásica patada del turbo.

 

El presente de Opel reside, empero, en el diésel. Los 135 caballos del bloque desarrollado en el centro de ingeniería en Italia se han traducido en 320 Nm y 4,1 de consumo oficial (4,7 real en un Zafira Tourer, sobresaliente) que cumple la Norma Euro 6 y que, además de construirse casi exclusivamente en aluminio, cuenta con la tecnología BlueInjection SCR para minimizar el impacto de las partículas en suspensión característica de este tipo de motores.

 

En resumen, con el diseño más acertado entre los generalistas europeos (y prácticamente del mercado), precios muy accesibles gracias a sus agresivas campañas, una carga tecnológica excepcional y estos nuevos motores, Opel, por fin, ha dado con la tecla.

Subaru, pegados al suelo

Probablemente cuando pensamos en automóviles con tracción a las cuatro ruedas nos venga a la cabeza -publicidad mediante- el célebre sistema Quattro de Audi. Cuando pensamos en coches adheriéndose y «volando» sobre cualquier superficie nos vienen a la cabeza los triunfos de pilotos legendarios del World Rally Car o el Dakar. Si pensamos, en cambio, en grandes fabricantes japoneses Honda y Toyota serán -quizá junto con Nissan- los nombres que nos vengan a la cabeza.

 

Sin embargo, hay un pequeño fabricante nipón fundado en 1953 (el 7 de julio cumple su 60 aniversario) que debería ser el denominador común a todas esas cuestiones. Es cierto que es sólo el 19º fabricante mundial. Y que lucha por llegar al millón de unidades cuando gigantes como VAG, Toyota o General Motors (estos dos últimos forman y han formado parte de su accionariado) pugnan por saber cuál será el primero en llegar a los 10 millones anuales.

 

La firma, nacida poco después de la II Guerra Mundial fruto de la fusión de las cinco grandes armadoras japonesas (las cinco estrellas pequeñas representan a cada una de ellas y la grande al propio Japón, como en la constelación de las Pléyades) bajo el nombre de Fuji Heavy Industries, ha sido siempre un rara avis de la industria.

 

La empresa fue la primera en lanzar un vehículo de tracción delantera en el mercado nipón. Lo que al principio parecía un sacrilegio a la clásica estructura de motor delantero-propulsión trasera resultó un acierto en cuanto a ahorro de costes y, sobre todo, manejabilidad del vehículo. Seis años después de ese hito, en 1972, los nipones volvieron a sentar escuela construyendo la primera furgoneta del mundo con tracción a las cuatro ruedas. Se trataba de la SW 4WD y su éxito comercial fue enorme.

 

Desde entonces Subaru ha seguido construyendo todos sus modelos con este sistema de tracción -con algunas excepciones para el mercado doméstico o algunos modelos pequeños-. Además, desde el principio, el fabricante japonés optó por una arquitectura de cilindros enfrentados para sus motores. Éstos, denominados bóxer y especialmente famosos porque también es la configuración preferida de Porsche, se caracterizan por minimizar las vibraciones respecto a otras estructuras.

 

Normalmente los motores en W, V o línea requieren de volantes de inercia para minimizar las vibraciones que el movimiento de los pistones, cilindros, cigüeñal, etc. conllevan. En los bloques «planos» cada cilindro absorbe y contrarresta las vibraciones de su «opuesto» lo que redunda en un mayor confort de marcha, un menor desgaste para la mecánica y, además, un menor número de piezas (menos probabilidad de fallos mecánicos), un menor peso y un menor tamaño.

 

Esto, más allá de hacer más ligero el vehículo permite colocar más centrado y más abajo el motor. Detrás del eje delantero de modo que el reparto de pesos entre ejes se acerca más al ideal 50/50. Además, un centro de gravedad más bajo permite que los coches giren más pegados al suelo en las curvas lo que incrementa su velocidad en carretera y multiplica exponencialmente su seguridad.

 

Pero volvamos a la tracción integral simétrica de los Subaru. ¿Qué la hace tan especial? Precisamente, la última palabra. Al ser simétrico, si «cortáramos» longitudinalmente cualquier modelo de la casa veríamos que las dos partes del vehículo son idénticas sobre su eje. Esto hace que el coche también tenga un reparto de pesos 50/50 entre el lado derecho y el izquierdo. De este modo, el reparto de potencia y peso entre cada una de las ruedas es idéntico y esto también incrementa la eficacia del sistema y la seguridad -y diversión- de los pasajeros.

 

Para rematarlo, Subaru es uno de los pioneros en el uso de aluminio en la construcción de sus modelos. Esto redunda en que un SUV como el XV, de 150 caballos con motor de dos litros y tracción total -y que viene cargado de dispositivos de seguridad- pese en vacío unos 1.400 kilos. Un Astra sedán de similar potencia pero sólo tracción delantera -y mucho más bajo y corto- supera sin problemas los 1.500 kilos. De nuevo, tecnología, seguridad y diversión se dan la mano en sus modelos.

 

Seguro que ahora no os extraña que General Motors llegara a tener casi un 20% de sus títulos y que fuera una de las últimas participaciones que vendió cuando fue obligada a su reestructuración -se quedó con más de un 8% de la empresa- y que Toyota aprovechara para entrar en la firma hasta quedarse con casi un 17%. Su tecnología, aunque minoritaria es tremendamente valiosa. Si estáis buscando un coche diferente, seguro y versátil -y con un precio sorprendente-, no dudéis en pasar por uno de sus concesionarios. Os convencerán.

Fisker y Coda, intentos fallidos

Hace poco tiempo se empezó a hablar del renacer de los coches eléctricos en Estados Unidos. Es cierto que el mercado americano ya no es el más importante en cuanto a ventas ni tampoco el principal productor, pero también es cierto que se trata del mercado «maduro» que más rápido crece y el que mejora acoge los coches «exóticos» (frente a una Europa en depresión y mucho más «clásica» en cuanto a probar nuevas marcas).

 

Tesla Motor, Fisker Automotive y Coda Holding eran una triada que causaba admiración en todo el planeta. Marcas pequeñas y ágiles con una enorme capacidad de innovar y que presentaban soluciones de movilidad a precios relativamente competitivos -no como eléctricos del día a día pero sí como alternativas a los lujoso modelos alemanes y japoneses con motores térmicos-.

 

Tesla estuvo varias veces a punto de derrumbarse, pero la fortuna personal y la habilidad para los negocios de su fundador [Enlace roto.]. Fisker, sin embargo, parece en un estado crítico. Acaba de despedir a 160 empleados (el 75% de su plantilla) y se enfrenta a un pago de 529 millones de dólares al Departamento de Energía Solar de Estados Unidos que recibieron a modo de crédito en septiembre de 2009.

 

Su fundador, el danés Henrik Fisker contó también con financiación privada de inversores como Leonardo DiCaprio que invirtieron el dinero restante hasta llegar a los 1.000 millones de dólares que requería su proyecto. Sin embargo, el éxito de sus rivales más directos -sobre todo de Tesla- en un mercado muy pequeño fueron definitivos para debilitar a la empresa. Además, los incendios sufridos en las baterías de algunos Karma así como la destrucción de 338 unidades por culpa del cliclón Sandy supusieron pérdidas por valor de más de 33 millones de dólares que los seguros se negaron a cubrir.

 

Coda, el tercer miembro de este grupo eléctrico, capitaneada por Phil Murtaug, un ex de General Motors en China, se mostró más ambiciosa al lanzar una berlina eléctrica con un precio mucho más competitivo. Sin embargo, la venta de sólo unas 100 unidades -ensambladas en California y diseñadas en China, justo al revés que otros productos tecnológicos de renombre- han puesto de relieve los enormes problemas que los eléctricos encuentran a la hora de abrirse un hueco en el mercado.

 

La mejor opción de Fisker reside en ser absorbida por un gigante -General Motors ya ha mostrado su interés para extrapolar su tecnología a sus otras marcas-. Coda se reestructurará como una empresa especializada en sistemas de almacenamiento de energía. La duda que nos surge es si Tesla sobrevivirá ahora al ser el único exponente del universo eléctrico en Estados Unidos o si su soledad la condenará a muerte. Esperemos que no. El mundo del motor -y el mundo en general- necesitan de estos pioneros.

Automoción, presente y futuro

Ayer tratamos el premio al Coche del Año recibido por el Tesla Model S (el primer eléctrico en conseguirlo en 63 años de galardón) como un guiño de la prensa especializada y el público -así como expertos del mundo del motor- a los modos de propulsión alternativos a los combustibles fósiles. Es por ello que hoy nos proponemos acercaros cuáles son los modelos más realistas que prescinden de la gasolina y que están llamados a poblar las carreteras mucho antes de lo que nosotros mismos pensamos.

 

 

  • Chevrolet Spark EV: su llegada a los concesionarios estadounidenses está prevista para enero de 2013. La versión eléctrica del exitoso urbano de Chevrolet es toda una declaración de intenciones de la nueva General Motors. El motor eléctrico cuenta con una potencia real de 130 caballos -sin picos ni valles de potencia en función de las reservas de las baterías que, por cierto, son de última generación, y nos regala un par motor de 400 Nm, mucho más que cualquier diésel o gasolina con la misma potencia. Las 300 celdas de las baterías de ion-litio garantizan una autonomía mínima de casi 150 kilómetros con unas conducciones normales de conducción. En ciudad ésta se dispara hasta los 200 gracias a un sistema de recarga energética en las frenadas y a los sistemas start-stop. Las ventajas no terminan aquí. Gracias a un cargador de última generación, el modelo tendrá un nivel de batería del 80% en tan sólo 20 minutos. La experiencia obtenida con otros modelos como el Volt ha permitido que la empresa estrella de General Motors pueda comercializarlo con una tarifa de lanzamiento de 20.000$, sin duda, un precio imbatible si lo comparamos con otros rivales. En cuanto a las prestaciones, de 0 a 100 en 8 segundos y una velocidad tope de 150 kms hora, mucho más que suficiente para circular a diario.
  • Ford Ecosport ZEV: el todoterreno pequeño de Ford es, sin duda, uno de los modelos más prometedores para los de Dearborn. Después de los millones de kilómetros invertidos en las versiones eléctricas del Fiesta (Bobcat en algunos mercados) y Focus (con sus variantes C-Max), el tercer constructor estadounidense se propone lanzar una versión del todocamino de acceso -con gran éxito comercial en Sudamérica- que contará con una tracción total eléctrica. Además, para ganar espacio para los pasajeros y las baterías, en vez del esquema motor delantero, transmisión, las llantas de las ruedas serán las encargadas de incorporar cuatro pequeños mecanismos para un total de más de 150 caballos y un par motor que supera holgadamente los 450 Nm. Además, al encontrarse los motores en las propias ruedas, las perdidas de tracción son nulas y la centralita sólo se encarga de minimizar el par de cada rueda. La autonomía que nos prometen (hay mucho más espacio para las baterías) supera los 400 kms y, aunque no dan tiempos de recarga, los rumores dicen que el SUV no debería superar los 25.000$.
  • Honda FCX Clarity: el primer fabricante de motores del mundo ya dispone de los mejores térmicos de gasolina del mercado, los diésel más silenciosos y con mejor relación cilindrada-consumo y un híbrido, el Insight, que aunque no consigue batir las ventas del Prius sí es una alternativa real al reinado del Toyota. El CR-Z, por cierto, fue el primer híbrido en demostrar que podía ser divertido (es ligero y directo) y está siendo premiado con muy buenas ventas en Estados Unidos y Japón. Es por eso que su apuesta va más allá del futuro inmediato y es una respuesta a la movilidad del futuro (y parece que para siempre). Se trata del FCX Clarity. Esta berlina eléctrica con pila de combustible trabaja como un vehículo completamente «normal» (si tomamos como estándar los modelos de gasolina). Tiene excelentes recuperaciones, un comfort de marcha a la altura del mejor Rolls Royce, unos acabados premium y un manejo y unas prestaciones impropias de un eléctrico. Sin embargo, donde saca más ventaja es en el tiempo de recarga: el mismo que con gasolina. Sólo se necesita repostar el hidrógeno, el elemento más abundante del universo. Es cierto que es difícil de conseguir y que, de momento, es un modelo en pruebas pero los nipones aseguran que si aumenta su demanda podrían bajar su alquiler de 600$ mensuales a cifras similares a las de un Accord (con el que compite por tamaño y prestaciones). Una maravilla que enamoró incluso a los presentadores de Top Gear.
  • Nissan Leaf: el eléctrico más vendido en el Estado y uno de los que mejores ventas acumula en todo el mundo es el sorprendente Nissan Leaf. Con la desaparición del Almera y tras la fusión con Renault los ingenieros nipones recibieron los fondos suficientes para investigar así como toda la tecnología del consorcio Samsung aplicado a las cuatro ruedas. El resultado ha sido un modelo decepcionante (por su enorme precio -más de 36.000€-) pero con un carácter innovador que ha demostrado a muchos clientes que es posible disfrutar de la conducción de un eléctrico igual o más que la de un diésel common-rail. La buena noticia es que la división de ingeniería estadounidense del binomio Nissan-Infiniti se ha puesto manos a la obra para mejorar el diseño y las prestaciones del vehículo. El relevo en 2014 nos promete varias cosas: un tiempo de recarga mucho mejor que el actual gracias a nuevos cargadores (actualmente se necesitan 8 horas en un enchufe normal); mejor esquema de suspensiones más adaptado al sobrepeso de las baterías -que prometen bajarán su tara cerca de un 40%- y, sobre todo, un tacto más real. Además, las buenas ventas del modelo, la implementación de tecnología híbrida en el resto del catálogo de Infiniti y Nissan así como los resultados de la división «eco» de Renault prometen bajar el precio del compacto gracias a las economías de escala. Qué ganas de que pasen dos años.
  • Toyota RAV4 EV: a principios de los ’90 el fabricante japonés marcó un antes y un después en la industria cuando se sacó de la manga un híbrido. El Prius se puso de moda y, generación tras generación, se ha convertido en el favorito de estrellas de cine, músicos, taxistas y millones de urbanitas en todo el mundo que premian la limpieza del motor y el comfort por encima de las prestaciones. A partir de este coche llegaron los Auris y Yaris Hybrid y desde su tecnología se creó el ejército azul de Lexus (que, por cierto, saca mucha ventaja a sus rivales germanos). Sin embargo, durante los últimos meses daba la sensación de que las ideas originales se habían acabado en la sede de Aichi. Fue entonces cuando el gigante asiático anunció el acuerdo de colaboración y la entrada en el accionariado de Tesla. Los japoneses darían medios y dinero a los californianos para que desarrollaran su gama de vehículos y a cambio, éstos últimos proporcionarían todo lo necesario para que los Lexus y Toyota dieran el salto definitivo al mundo eléctrico. De momento el concept RAV4 EV, que comenzará a comercializarse en 2014, promete un sprint de 7 segundos hasta los 100 por hora, una autonomía de casi 200 kms a plena exigencia y un tiempo de carga de 40 minutos (al 80%) y de tres horas al 100%. Todo ello sin renunciar a un equipamiento inmejorable y a detalles deportivos como las llantas ultraligeras de 18 pulgadas. ¿El precio? 35.000$, lo mismo que la versión más potente de gasolina, de la que calca prestaciones (excepto la velocidad, capada a 160 kms/h).
  • Mazda Demio/2: el otrora socio de Ford (llegó a tener un 33% de las acciones de los japoneses, ahora sólo tiene el 3) comercializa desde el mes pasado en Japón el Mazda Demio (2 en Europa).  El urbano cuenta con una autonomía de 200 kms, una potencia de 100 caballos, más de 150 Nm de par, un peso de 1.100 kilos, hueco para cinco pasajeros, 200 litros de maletero y un precio de 33.000€ (que incluye el mantenimiento total del vehículo, todas las reparaciones así como alquiler de baterías durante los cinco años de contrato). De momento se han colocado 100 unidades, sin embargo, este modelo de pruebas está llamado a validar la tecnología que podrían equipar los nuevos Mondeo y Mazda 6 en un par de años y que la empresa del Zoom zoom promete será mucho más barata.
La conclusión que sacamos es que, como en cualquier otra tecnología, el precio de los modelos apunta hacia una rebaja importante en cuanto los fabricantes busquen las sinergias pertinentes (como ha ocurrido con los motores térmicos) y, sobre todo, el consumo de los mismos se estandariza. La buena noticia es que la colaboración con las grandes tecnológicas es mucho mayor que en los modelos tradicionales (Samsung y LG se presentan como dos empresas estratégicas para abaratar y mejorar el rendimiento de las baterías). La mala es que sólo dos europeas, Renault y Volkswagen, están apostando por la electrificación (futuro a medio plazo). La gala lo hace gracias a la tecnología de Nissan y la alemana tiene una estrategia de precios que puede dejarla fuera del mercado antes de entrar en él. Parece que es hora de que dejemos los combustibles fósiles y también parece que es momento para que las autoridades apoyen estas nuevas tecnologías como Estados Unidos ha hecho con Tesla o General Motors y Japón con Toyota, Nissan y Honda. Si no, la primera industria continental puede pasar muchos apuros en poco tiempo.

 

Toyota, regreso al trono

Hay en la industria automovilística tres gigantes con filosofías diferentes, mercados domésticos diferentes y productos muy diferentes que tienen, sin embargo, un objetivo común: ser el fabricante que más vehículos comercialice en el mercado global.

 

La primera es la «germana» (por titularidad de las acciones, no por procedencia de la mayoría de sus marcas) Volkswagen. La otrora constructora del coche del pueblo es ahora un enorme grupo empresarial en el que tienen cabida fabricantes tan diversos como Audi, Skoda, SEAT, Porsche, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Italdesign Giugiaro, Scania o MAN. El holding de Wolfsburgo ha ido adquiriendo otras empresas en horas bajas para dotarlas de una personalidad diferenciada dentro del Grupo VAG y, sobre todo, de su enorme bagaje tecnológico.

 

Bajo el prurito del Made in Germany controla con mano de hierro el mercado europeo, donde 1 de cada 5 coches lleva el sello «Grupo Volkswagen» en su manual de instrucciones; tiene una presencia cada vez mayor en mercados emergentes como China, India o Latinoamérica -donde Audi y el Volkswagen Gol tienen una acogida excepcional- y se granjea una imagen de calidad en Estados Unidosn -el Jetta, los Porsche y los Audi son su baza-.

 

Con el objetivo de convertirse en el primer constructor global en 2018 -a finales de la década pasada presentaron un dossier en el que desmenuzaban con precisión su plan de crecimiento-, en el primer semestre del año han comercializado 4,45 millones de vehículos y su crecimiento interanual ha sido del 9%. Todo un hito si tenemos en cuenta los problemas por los que pasa el mercado europeo.

 

El segundo gigante de la lista es General Motors. Fundado en 1908 en Detroit, su dominio del mercado doméstico y la gran influencia de los productos estadounidenses en Sudamérica, Asia así como las adquisiciones de fabricantes como Opel, Vauxhall o Holden perpetuaron el reinado de los de Michigan hasta 2009 cuando sus enormes problemas económicos la llevaron a la quiebra, a la intervención de la Administración Pública y su refundación.

 

Después de desprenderse de una gran parte de su colección de fabricantes, la nueva General Motors se centró en sus filiales más rentables: Buick, Cadillac, Chevrolet, GM Daewoo, GMC, Opel, Vauxhall y Holden. Las sinergias entre éstas -hay una enorme cantidad de modelos que se venden en mercados de todo el mundo bajo denominaciones diferentes, como el Opel Insignia o el Chevrolet Spark- así como una reconversión de la gama hacia vehículos más eficientes y el tsunami que sufrió Japón en marzo de 2011 hizo que en sólo dos años recuperara el cetro mundial.

 

Además de su mercado doméstico -donde sus ventas crecen a buen ritmo y controla el 15% del mercado-, la reconversión de la gama Chevrolet en Europa -que disfruta de crecimientos del 21% en ventas en Alemania o del 12% en Francia- y la recuperación de prestigio de los productos Opel/Vauxhall/Holden (empresas hermanas que comercializan casi los mismos productos en Europa continental, Reino Unido y Australia y Nueva Zelanda, respectivamente) han hecho que el grupo esté siendo capaz de devolver los préstamos públicos antes de lo previsto, sea capaz de repartir dividendos… y seguir acumulando beneficios.

 

Durante el primer semestre de este año ha bajado un escalón en el podio ya que «tan sólo» ha comercializado 4,67 millones de vehículos en todo el mundo. Un 3% más que refleja el enfriamiento del mercado Europeo -donde su presencia es cada vez mayor- y que demuestra su fortaleza. En Detroit saben que buena parte de su futuro se juega en el saneamiento de la filial germana, Opel, y de una rápida implantación de su empresa estrella, Chevrolet, en todos los mercados.

 

El ganador -por el momento- de esta carrera es la nipona Toyota. La única que ha conseguido ser líder mundial en detrimento de GM gracias a una gama diversificada, productos respetados y, sobre todo, una colección de empresas «corta» que permiten reforzar su imagen de marca.

 

Bajo el cobijo de la multinacional de Aichi sólo residen Lexus -que sigue acumulando premios por la calidad de sus modelos de lujo en mercados tan duros como el alemán o el estadounidense-, Scion -nombre con el que se comercializan los modelos más jóvenes y deportivos del grupo en EEUU-, Hino (brazo industrial del conglomerado) y las participadas Subaru -un mito por sus motores diésel y su tracción total- y Daihatsu, especializada en modelos pequeños.

 

Sus vehículos híbridos (Prius, Prius Plus, Yaris y Auris), su enorme gama personalizada a cada mercado así como vehículos globales con un diseño más que aceptable y mecánicas muy fiables -sus motores han ganado multitud de premios y sus modelos siempre aparecen arriba en las listas de los más robustos- han permitido que la empresa de la T comercializara 4,97 millones de vehículos con un crecimiento interanual del 21% y muy superior a su anterior récord de 2008 (4,81 millones). Toyota regresa al trono… ¿quién podrá bajarla?