Tiguan 2015, en busca del liderato

Como ocurrió primero con los compactos y utilitarios, la cantidad de variantes de los SUV -segmento de moda- se multiplica día a día en el catálogo de todos los fabricantes. De facto, por número de ventas y crecimiento sostenido podríamos decir que los todocaminos compactos se han convertido en el vehículo por defecto desde hace una década en detrimento de los familiares y, en menor medida, de monovolúmenes y medianos.

La imagen (motivo principal en el 21% de las compras por encima del precio y la carga tecnológica, según un estudio de la Agencia Wunderman), una mayor ergonomía -que no necesariamente habitabilidad, donde los monovolúmenes no tienen rival- y, en el caso de los modelos 4×4 su mayor destreza en situaciones complicadas, avalan su reinado.

Hasta ahora, Volkswagen, primer fabricante europeo y segundo mundial, se ha encargado de este mercado con el inmenso Touareg y el Tiguan. El primero un modelo potente, con un diseño espectacular, una calidad premium, lo mejor de la tecnología y las mecánicas de Wolfsburgo y un precio en la media de su segmento -más competitivo que el de BMW, Mercedes, Audi y compañía.

El segundo, un SUV que se caracterizaba por su diseño, su habitabilidad, su calidad y su tecnología pero, como su primo el Golf, con un precio mayor que el de sus rivales lo que le ha mermado en la lista de ventas -donde se ha defendido realmente bien, para ser justos- y le ha restado protagonismo frente a una competencia, nipona y francesa, que se multiplicaba.

Para poder solventar esto, VW hará que el Tiguan 2015 sea el primero en aprovechar la plataforma MQB del grupo, diseñada para portar todos los modelos compactos y medianos del enorme grupo. Ésta, que ya la conocemos del Golf, Leon, A3 y todas sus variantes, tiene como principales virtudes un peso muy optimizado -que permite «cargar» de extras al modelo definitivo sin lastrarlo respecto al actual- así como un desarrollo más amortizado que permitirá a la marca ser más flexible en la política de descuentos.

Motores, arquitectura de suspensiones, transmisión, ejes, electrónica, etc. Todo es igual que en sus hermanos de plataforma. Incluso a la de aquellos con siete plazas, como es el caso de la nueva Touran. Solo el tarado de la suspensión y la dirección y las decisiones comerciales sobre diseño y especificaciones lo hará diferente a sus gemelos de Audi, SEAT y Skoda.

Por eso, si miramos a otros modelos con aspiraciones camperas de la casa, como los Alltrack, podremos averiguar cómo será el SUV. Habrá lugar a motores pequeños como los 1.2, 1.4 y 1.6 TSI y TDI, así como a versiones híbridas, eléctricas y a gas. También veremos modelos 4×2 y 4×4 y, por qué no, dos versiones: una más urbana y una más campera.

El Grupo alemán ya ha empezado a implementar en algunos de sus modelos la tracción total Haldex de quinta generación lo que garantiza un sobresaliente agarre en cualquier condición del asfalto o el camino. Si se combina solo con las cajas de doble embrague DSG o también con los cambios manuales es algo que decidirán en función de lo que quieran cobrar a los clientes.

En cuanto a los sistemas de seguridad, suponemos que implementarán toda la artillería que ya disponen otros nuevos lanzamientos como la detección automática de obstáculos, aviso de cambio involuntario de carril, corrección y frenadas automáticas, etc. ¿Estéticamente habrá cambios? Los justos que se dan siempre entre generaciones en los modelos de VW que funcionan -el último gran salto lo dio el Polo porque su primo Ibiza le estaba comiendo demasiadas ventas-. Algunos retoques en la calandra, una versión de cinco plazas y una alargada de siete y, suponemos, una de esas extrañas mezclas SUV-cupé que tan buenos resultados están dando en el mercado.

En Frankfurt, la respuesta.

Audi 2015, sutiles diferencias

El mercado premium es uno de los más activos de la industria automovilística. Durante las crisis sus cifras siguieron creciendo mientras el resto de nichos se derrumbaban (a excepción de los SUV) y la competencia entre las marcas de referencia -muy a pesar de americanos y nipones el dominio está en manos de las alemanas Audi, BMW y Mercedes- llegó a todas las categorías de producto.

Pero renovar un producto de estas características es muy complicado. El lengua de diseño debe estar en continua evolución sin dejar obsoleta a las versiones que ya circulan por las carreteras pero dando saltos sobre las mejoras de la competencia. Lo contrario puede ser fatal para fidelizar a los propietarios y enganchar a los clientes potenciales. Sabedora de ello Audi ha decidido retocar su A4 con sutiles diferencias que, sumadas, dan un modelo mucho más fresco y competitivo.

Después de que Jaguar nos dejara atónitos con el XE le llega el turno a el rey de su segmento. El A4 se presentará antes de que Mercedes y BMW renueven sus Clase C y Serie 3 en 2016 y 2017. Cómo no, el Salón de Frankfurt de septiembre será el escenario elegido para su puesta de largo antes de su comercialización.

Más allá de un diseño mucho más sofisticado, este A4 será el primero en construirse a partir de la plataforma modular longitudinal MLB que ya ha estrenado el enorme Q7. Esto le traerá una ostensible rebaja en su peso y eso se traduce en más agilidad y eficiencia. El objetivo es desbancar a la Serie 3, referencia del mercado y para ello estrenará un nuevo sistema de suspensiones con amortiguadores variables -el Allroad incorporará una suspensión neumática- que harán la dupla perfecta con la nueva generación de la tracción total Quattro.

El A4 también será el primero modelo que apostará solo por las cajas de cambio de doble embrague S-Tronic dejando de lado las Multitronic de variador continuo. Por supuesto, las manuales también verán optimizadas las fricciones para mejorar el confort de marcha y el rendimiento del conjunto.

A diferencia de BMW, Audi no colocará bajo el capó ningún tricilíndrico. Bajará la cilindrada de sus tetracilíndricos que tendrán como acceso los 1.4 de gasolina y los 1.6 diésel, ambos turboalimentados. Por cierto, habrá híbridos eléctrico-gasolina y eléctrico-diésel… y se da por hecho que será el primer eQuattro de la casa de los aros.

Q5 TDI Ultra, sorprendente

El Q5, uno de los modelos más exitosos de la empresa de Ingolstadt y uno de los líderes del mercado de SUV medios -premium o no- también recibe mejoras. Esta vez en forma de una versión 2.0 TDI Ultra, denominación reservada para los modelos más eficientes. El modelo, de tracción delantera y equipado con el bloque de 150 caballos del Grupo VAG anuncia un consumo oficial de 4,9 litros y unas emisiones de 129 gramos por kilómetro.

Equipado con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, podrá personalizarse con las versiones S Line (deportiva) y Offroad (que incrementa sus posibilidades como todocamino). Con un precio que parte de los 38.000€ es un modelo que, por su coeficiente aerodinámico, altura y peso, demuestra perfectamente -aunque la cifra real de consumo será 1,5 litros mayor fácilmente- la evolución que están viviendo las mecánicas turbodiesel del primer fabricante europeo.

GLA, Mercedes se pone serio

Hace más bien poco cuando se le preguntaba a una persona menor de 40 años cuál era su marca premium favorita la respuesta era clara: Audi. Es cierto que sus coches no tienen la tradición de BMW o Mercedes, pero también que son modelos con un acabado excelente, unas cualidades de conducción -manejo- sobresalientes y un diseño espectacular. Mercedes fabricaba coches para banqueros, para personas que entraban en su «edad de oro» y querían realizar una última inversión en un vehículo que utilizarían durante muchos años.

 

Sabedores de esto, los de Daimler tardaron poco en darse cuenta de que las marcas premium son las que más fidelizan a sus clientes. Y, del mismo modo que es muy complicado que alguien abandone un iPhone para pasarse a un Galaxy (o viceversa) es muy poco probable que alguien que ha degustado un A4 o un Serie 3 decida pasarse a la competencia en vez de dar el salto a un A6 o un Serie 5. Había que cambiarlo todo. Desde el comportamiento burgués de los modelos, hasta las gamas de acceso y, sobre todo, el lenguaje de marca.

 

Las estrellas en el capó se incrustaron en la calandra. La dirección se volvió más precisa. Los motores más contundentes y la imagen AMG empezó a usarse -eso sí, con cuentagotas- a modo de «packs», del mismo modo que uno puede tener un acabado S Line en Audi o un Pack M sin necesidad de dejarse los ahorros de una (o dos) vidas.

 

Ahora que los grandes iconos de la marca eran más modernos -desde el musculoso C hasta los tan de moda todoterrenos- le llegaba el turno a uno de los más grandes blufs en la historia del primer fabricante de coches: el Clase A. Nacido para robar el protagonismo al A3 -una revolución de ventas que sorprendió a propios y extraños en Audi y Volkswagen-, el más pequeño de la gama tuvo problemas al principio por su escasa estabilidad -inadmisible en un modelo alemán pensado por y para Europa- y, después, por un diseño y unos precios que lo dejaban sólo al alcance de abuelitas independientes.

 

El año pasado el monovolumen se convirtió en un compacto de cinco puertas y dos volúmenes bien diferenciados. Sus focos voluminosos, su enorme estrella en la calandra, los marcados pasos de rueda, su proporción «metal-cristal» (2 a 1 según el gurú Walter Da Silva, creador de mitos de Alfa Romeo y de la escultura llamada Audi A5) y motores como el biturbo de 360 caballos, por fin, lo hicieron un superventas.

 

Del mismo modo que Audi se apuró a presentar recientemente su A3 Sedán -mucho más que un A4 a escala-, los de Stuttgart presentaron hace semanas su CLA, una «berlina-cupé» al modo del CLS que, aunque tiene un precio que ronda los 35.000€ está siendo un éxito de ventas por su espectacular formato y un aire deportivo irresistible.

 

Sin embargo, la familia no estaba cerrada. Motivo por el que los alemanes nos enseñarán en el inminente Salón de Frankfurt el GLA, versión SUV del compacto. Con unas dimensiones de poco más de 4,4 metros de largo, 1,8 de ancho y menos de 1,45 de alto goza de una aerodinámica récord en su segmento: 0,29 de Cx.

 

Los medios que lo han probado anuncian que la posición al volante es tan perfecta como en sus hermanos. Baja, cerca del suelo -lo que deja claro que el que quiera un todoterreno tendrá que escoger uno de sus caros y anguloso hermanos mayores- y con tacto directo en pedales, volante y suspensión. Los motores, por cierto, tendrán energía suficiente para mover un modelo más ligero de lo que parece por su diseño: habrá dos bloques diésel de 136 y 170 caballos y dos gasolina de 136 y ¡211! caballos. Al parecer también llegará el bloque 1.6 y 105 caballos de origen Renault… que los ingenieros de la casa quieren «retocar».

 

Las dos opciones más potentes equiparán de serie la tracción 4MATIC y el cambio 7G-DCT de doble embrague, uno de los mejores del mercado junto al PDK de Porsche y al DSG del Grupo Volkswagen. Un embrague multidisco con regulación electrohidráulica se encargará de llevar el par motor a cada eje en cualquier condición para que la seguridad y la tracción esté prácticamente el nivel de un diferencial clásico. El gasolina más potente -a la espera de una versión AMG que por fin podría incorporarse a la gama- añadirá el control de descenso de pendientes DSR que se apoyará en varios sensores para adecuar en todo momento la velocidad a la pendiente y multiplicar la seguridad.

 

No sabemos si tendrá más éxito que los Q3 y X1 pero, a buen seguro, pondrá en apuros a los otros premium y les restará unas cuantas ventas. Este es el camino, Mercedes.