Honda NSX, vuelve el mito

Aunque ya tuvimos algunos datos sobre el Honda (Acura en EEUU) NSX en el Salón de Detroit de este enero por fin podemos saber cómo será el súper coche de Honda cuando se comience a comercializar. Concebido desde el otro lado del Atlántico, Ted Klaus -responsable de su desarrollo-, explicaba recientemente que el concepto es sencillo «un súper deportivo que pone al humano en el centro de todo».

En el centro de I+D de la casa en Togichi (la tecnología es 100% japonesa) es donde usando la pista de pruebas privada han conseguido construir uno de los deportivos más rápidos y excitantes de la historia. Inspirado en el primer NSX está construido íntegramente en aluminio con la salvedad de algunos puntos estructuralmente críticos donde se ha empleado el acero reforzado.

El resultado es excelente: su rigidez torsional duplica a la de la mayoría de sus rivales y en el caso de algunos los triplica en términos dinámicos. ¿Qué significa esto? Es muy ligero, soporta como pocos las fuerzas físicas al límite de su velocidad y, sobre todo, aprovecha al máximo una mecánica que promete sentar precedentes en la industria.

Y decimos esto porque el NSX es un híbrido con dos motores en el tren delantero que le permiten repartir de forma independiente la potencia y el par en cada rueda. Sus baterías están ubicadas muy bajas tras los pasajeros. El cerebro que las gestiona está debajo de los asientos. Esto da un centro de gravedad muy bajo (volvemos a más velocidad en el paso por curva y más estabilidad) y mejora ostensiblemente la aerodinámica.

Como todo híbrido, adjunta una solución térmica. En este caso los ingenieros de Honda han abierto su tarro de las esencias: un V6 a 75 grados con inyección doble -directa e indirecta-; sistema de distribución variable en admisión y escape; lubricación por cárter seco heredado de la experiencia de la casa en competición y que garantiza que siempre habrá aceite en el motor incluso en momento de aceleración lateral extrema; una disposición del bloque 6 centímetros más bajo de lo pensado inicialmente (volvemos al centro de gravedad extremadamente bajo); y dos turbos de baja inercia que se unen a los 3,5 litros de cilindrada para alcanzar los 500 CV y los 550 Nm.

Respecto a la caja de cambios, se ha optado por desarrollar una de nueve marchas que lleva adjunta un tercer motor eléctrico para sumar más par motor a los dos motores eléctricos frontales y conseguir un conjunto de 573 CV y 646 Nm que, literalmente, catapultan a este misil sea cual sea la situación del asfalto o la complicación del trazado. La caja -de doble embrague, la que más marchas tiene en el mercado- tiene otra característica especial: está colocada al revés para poder ubicarla más abajo. Nada se ha dejado al azar.

Las llantas son de aluminio forjado ultraligero y reforzado para soportar las enormes fuerzas G que puede generar este monstruo en un circuito. Su forma y sus tomas de aire tienen un compromiso entre aerodinámica y gestión térmica de los cuatro motores, la caja de cambios y las centralitas.

Respecto a su interior, su ergonomía está igual de pensada que su exterior y estructura. El coche se presenta cómodo con un interior limpio -más que el de un Civic, menos mal- y en conducción normal destaca por el silencio absoluto que regala la movilidad limpia. El cambio de marcha óptimo ocurre a las 7.500 rpm Para facilitar el manejo de este tracción total los ingenieros han desarrollado un sistema que hace que el coche prevea las curvas y gestione la potencia de cada rueda del eje delantero (frena la interior) de modo que serpentea sin sacudidas por mucho que queramos trabajar con las manos.

Las baterías se cargan de continuo con cualquier deceleración para devolver inmediatamente la potencia a cualquier golpe de pedal. Es una mezcla entre ir sobre raíles y llevar un prodigio mucho más potente. Los motores eléctricos llenan cualquier vacío de potencia que pueda dejar el estilizado V6. La sensación es la misma que en una locomotora. No se notan los 1.725 kilos de peso sin piloto. Y prometen consumos mejores que los de un 911 Turbo S. Solo tiene una pega: su precio rondará (aquí) los 150.000€. El precio de renacer un mito.

Honda, llega su edad de oro

http://www.youtube.com/watch?v=3SSn91yAI6k

 

El segundo fabricante de automóviles de Japón (ha adelantado a Nissan y sólo la supera la mastodóntica Toyota) y primer fabricante mundial de motores cumple este 24 de septiembre 65 años desde que fuera fundada por Soichiro Honda en Hamamatsu. En estas seis décadas la empresa se ha convertido en toda una referencia en todos los mercados en los que participa (automóviles, scooters, motocicletas, aeronáutica, motores, barcos, robótica…) y aunque cotiza en Nueva York y Tokio sus títulos se cambian en las plazas de Osaka, Nagoya, Sapporo, Kyoto, Fukuoka, Londres, París y Ginebra.

 

Con sede en Tokio, algunas de sus filiales y joint ventures son líderes de sus mercados como, por ejemplo, Hero Honda, colaboración con Hero Group de la India y primer fabricante mundial de vehículos de dos ruedas. Por todo ello hoy repasaremos la historia de este apasionante compañía.

 

Su fundador, Soichiro Honda era un mecánico que tras trabajar en Art Shokai desarrolló en 1938 su propio diseño de aros y pistones. Después de intentar vender su prototipo a Toyota -y que esta lo rechazara- acabó convirtiéndose en el proveedor del gigante nipón. No obstante, el final de la Segunda Guerra Mundial lo dejó sin fábrica y con sus instalaciones completamente destruidas.

 

En un país reducido a cenizas, privado de combustible, financiación e, incluso, comida, Honda refundó su compañía con el fin de crear medios y recursos de transporte básicos. Tenían que ser resistentes, fiables, baratos, sencillos y, sobre todo, adaptarse a las necesidades de una sociedad devastada. El primer paso fue añadirle un pequeño motor a una bicicleta. Acababa de nacer el «Instituto Empresarial de Investigación Honda Ltd».

 

Las instalaciones eran una simple choza en la que se unían pequeños motores a las bicicletas pero no sólo había nacido la Honda Motor Company, sino que se habían apuntalado los cimientos de su departamento de I+D, uno de los más prestigiosos y eficientes del mundo.

 

El primer modelo de scooter se lanzó en 1947 (un año antes de la refundación de la propia empresa) que, aunque era el modelo A-Type fue conocida como Dream D-Type. Equipaba un motor de 98 cc y tenía 3 caballos de potencia. El modelo ayudó a Soichiro a recuperarse de las pérdidas acumuladas durante la contienda y en sólo 10 años estaba preparado para llegar a otros mercados.

 

El primero, como en casi todas las empresas japonesas, fue Estados Unidos. Así, en 1958, nace la American Honda Company. Su primer producto fue la moto C100 y es el vehículo más exitoso de la historia del motor. Se vendieron 50 millones de unidades en todo el mundo.

 

La llegada de los años 60 y la prosperidad hicieron que Honda se fijara en el automóvil como en el siguiente paso lógico en su carrera de movilidad. El T360 de 1963 fue concebido como una pequeña furgoneta con cuatro carrocerías diferentes. Después de su buena acogida, llegó el S500, un biplaza de 44 caballos, propulsión y cuatro velocidades donde Honda aplicó todo su conocimiento adquirido con las motos.

 

Ante este éxito, las grandes corporaciones -las «zabaitsu» o «keiretsu» estaban potenciadas por el Gobierno de Tokio para potenciar las exportaciones- se fijaron en la pequeña compañía aunque ésta pudo mantener su independencia.  El N600 de 1969 fue el primer Honda vendido en Estados Unidos. En Hawai, exactamente. No obstante, sus reducidas dimensiones y su pequeño motor lo hicieron poco exitoso en la época de los muscle cars.

 

El Civic de 1972 se aprovechó de la crisis del petróleo de 1973 y fue el primer éxito de la firma en el primer mercado mundial. Era algo más grande que sus predecesores y tenía una eficiencia energética impensable para un modelo de la época. Sobre todo, uno americano. Además, la obligación del Gobierno para que todos los modelos incluyeran caros carburadores  y catalizadores disparó el precio de los coches yankees. Honda lo solucionó con la tecnología CVCC (Compound Vortex-Controlled Combustion) lo que hizo del Civic el coche «más limpio» de Estados Unidos durante cuatro años.

 

En 1976 Honda lanzó en aquel mercado el Accord y, desde entonces, todas las variantes de esta berlina han estado entre las más vendidas. Una vez que la H ya tenía ganado el respeto del mercado se lanzaron las primeras motos y en 1982 se convirtió en el primer fabricante extranjero de motos que se instalaba en Estados Unidos.

 

En 1986, la empresa lanzó Acura, su fabricante de vehículos de lujo para hacer frente a los grandes fabricantes europeos. En 1987 el Honda Prelude supuso un antes y un después para la seguridad en los coches al ser el primer modelo de pasajeros del mundo con tracción 4WD y ese mismo año el Honda Legend fue el primer coche nipón con airbag.

 

 

Responsabilidad ambiental

 

Aunque la movilidad sostenible ha estado en el ADN de la casa desde su nacimiento, es en los años 80 cuando se convierte en la piedra angular de sus productos. Aunque los híbridos de la empresa no han tenido el éxito de los de Toyota, la firma se ha centrado en ellos como un paso intermedio necesario antes de la llegada de los modelos completamente limpios, como el Honda FCX Clarity.

 

El Honda Insight de 1999 fue el primer híbrido en comercializarse en Estados Unidos y Europa y, aunque no ha tenido tanto éxito como el Prius, su heredero de 2009 ha ganado multitud de premios por su elaborado sistema motor.

 

A día de hoy, sus motores de gasolina VTEC, sus renovados diésel y sus híbridos hacen que Honda sea uno de los fabricantes con menos emisiones en todos los segmentos del mercado en los que participa. La multinacional tiene claro que no estamos en una crisis de recursos energéticos, sino en un cambio de modelo. Los combustibles fósiles no sólo se acaban, sino que pueden acabar con el planeta. El coche eléctrico, guiado por baterías o por una pila de combustible es un futuro necesario y Honda seguro que estará en ese momento para facilitarnos una movilidad al alcance de todos.

 

Así, el esfuerzo de Honda no se centra sólo en los motores, sino también en el proceso de fabricación y reciclaje de sus modelos que han hecho de la compañía el fabricante con menor impacto ambiental por unidad del mercado. Lleva cuatro años siendo el Fabricante de Coches Más Verde (acreditado por la Union of Concerned Scientist) y es uno de los tres fabricantes de automóviles que aparece listado en el Top 100 de las Empresas Más Sostenibles del Mundo (de Corporate Knights Inc.) sólo superada por BMW (la 16) y acompañada por Daimler (44).

Automoción, presente y futuro

Ayer tratamos el premio al Coche del Año recibido por el Tesla Model S (el primer eléctrico en conseguirlo en 63 años de galardón) como un guiño de la prensa especializada y el público -así como expertos del mundo del motor- a los modos de propulsión alternativos a los combustibles fósiles. Es por ello que hoy nos proponemos acercaros cuáles son los modelos más realistas que prescinden de la gasolina y que están llamados a poblar las carreteras mucho antes de lo que nosotros mismos pensamos.

 

 

  • Chevrolet Spark EV: su llegada a los concesionarios estadounidenses está prevista para enero de 2013. La versión eléctrica del exitoso urbano de Chevrolet es toda una declaración de intenciones de la nueva General Motors. El motor eléctrico cuenta con una potencia real de 130 caballos -sin picos ni valles de potencia en función de las reservas de las baterías que, por cierto, son de última generación, y nos regala un par motor de 400 Nm, mucho más que cualquier diésel o gasolina con la misma potencia. Las 300 celdas de las baterías de ion-litio garantizan una autonomía mínima de casi 150 kilómetros con unas conducciones normales de conducción. En ciudad ésta se dispara hasta los 200 gracias a un sistema de recarga energética en las frenadas y a los sistemas start-stop. Las ventajas no terminan aquí. Gracias a un cargador de última generación, el modelo tendrá un nivel de batería del 80% en tan sólo 20 minutos. La experiencia obtenida con otros modelos como el Volt ha permitido que la empresa estrella de General Motors pueda comercializarlo con una tarifa de lanzamiento de 20.000$, sin duda, un precio imbatible si lo comparamos con otros rivales. En cuanto a las prestaciones, de 0 a 100 en 8 segundos y una velocidad tope de 150 kms hora, mucho más que suficiente para circular a diario.
  • Ford Ecosport ZEV: el todoterreno pequeño de Ford es, sin duda, uno de los modelos más prometedores para los de Dearborn. Después de los millones de kilómetros invertidos en las versiones eléctricas del Fiesta (Bobcat en algunos mercados) y Focus (con sus variantes C-Max), el tercer constructor estadounidense se propone lanzar una versión del todocamino de acceso -con gran éxito comercial en Sudamérica- que contará con una tracción total eléctrica. Además, para ganar espacio para los pasajeros y las baterías, en vez del esquema motor delantero, transmisión, las llantas de las ruedas serán las encargadas de incorporar cuatro pequeños mecanismos para un total de más de 150 caballos y un par motor que supera holgadamente los 450 Nm. Además, al encontrarse los motores en las propias ruedas, las perdidas de tracción son nulas y la centralita sólo se encarga de minimizar el par de cada rueda. La autonomía que nos prometen (hay mucho más espacio para las baterías) supera los 400 kms y, aunque no dan tiempos de recarga, los rumores dicen que el SUV no debería superar los 25.000$.
  • Honda FCX Clarity: el primer fabricante de motores del mundo ya dispone de los mejores térmicos de gasolina del mercado, los diésel más silenciosos y con mejor relación cilindrada-consumo y un híbrido, el Insight, que aunque no consigue batir las ventas del Prius sí es una alternativa real al reinado del Toyota. El CR-Z, por cierto, fue el primer híbrido en demostrar que podía ser divertido (es ligero y directo) y está siendo premiado con muy buenas ventas en Estados Unidos y Japón. Es por eso que su apuesta va más allá del futuro inmediato y es una respuesta a la movilidad del futuro (y parece que para siempre). Se trata del FCX Clarity. Esta berlina eléctrica con pila de combustible trabaja como un vehículo completamente «normal» (si tomamos como estándar los modelos de gasolina). Tiene excelentes recuperaciones, un comfort de marcha a la altura del mejor Rolls Royce, unos acabados premium y un manejo y unas prestaciones impropias de un eléctrico. Sin embargo, donde saca más ventaja es en el tiempo de recarga: el mismo que con gasolina. Sólo se necesita repostar el hidrógeno, el elemento más abundante del universo. Es cierto que es difícil de conseguir y que, de momento, es un modelo en pruebas pero los nipones aseguran que si aumenta su demanda podrían bajar su alquiler de 600$ mensuales a cifras similares a las de un Accord (con el que compite por tamaño y prestaciones). Una maravilla que enamoró incluso a los presentadores de Top Gear.
  • Nissan Leaf: el eléctrico más vendido en el Estado y uno de los que mejores ventas acumula en todo el mundo es el sorprendente Nissan Leaf. Con la desaparición del Almera y tras la fusión con Renault los ingenieros nipones recibieron los fondos suficientes para investigar así como toda la tecnología del consorcio Samsung aplicado a las cuatro ruedas. El resultado ha sido un modelo decepcionante (por su enorme precio -más de 36.000€-) pero con un carácter innovador que ha demostrado a muchos clientes que es posible disfrutar de la conducción de un eléctrico igual o más que la de un diésel common-rail. La buena noticia es que la división de ingeniería estadounidense del binomio Nissan-Infiniti se ha puesto manos a la obra para mejorar el diseño y las prestaciones del vehículo. El relevo en 2014 nos promete varias cosas: un tiempo de recarga mucho mejor que el actual gracias a nuevos cargadores (actualmente se necesitan 8 horas en un enchufe normal); mejor esquema de suspensiones más adaptado al sobrepeso de las baterías -que prometen bajarán su tara cerca de un 40%- y, sobre todo, un tacto más real. Además, las buenas ventas del modelo, la implementación de tecnología híbrida en el resto del catálogo de Infiniti y Nissan así como los resultados de la división «eco» de Renault prometen bajar el precio del compacto gracias a las economías de escala. Qué ganas de que pasen dos años.
  • Toyota RAV4 EV: a principios de los ’90 el fabricante japonés marcó un antes y un después en la industria cuando se sacó de la manga un híbrido. El Prius se puso de moda y, generación tras generación, se ha convertido en el favorito de estrellas de cine, músicos, taxistas y millones de urbanitas en todo el mundo que premian la limpieza del motor y el comfort por encima de las prestaciones. A partir de este coche llegaron los Auris y Yaris Hybrid y desde su tecnología se creó el ejército azul de Lexus (que, por cierto, saca mucha ventaja a sus rivales germanos). Sin embargo, durante los últimos meses daba la sensación de que las ideas originales se habían acabado en la sede de Aichi. Fue entonces cuando el gigante asiático anunció el acuerdo de colaboración y la entrada en el accionariado de Tesla. Los japoneses darían medios y dinero a los californianos para que desarrollaran su gama de vehículos y a cambio, éstos últimos proporcionarían todo lo necesario para que los Lexus y Toyota dieran el salto definitivo al mundo eléctrico. De momento el concept RAV4 EV, que comenzará a comercializarse en 2014, promete un sprint de 7 segundos hasta los 100 por hora, una autonomía de casi 200 kms a plena exigencia y un tiempo de carga de 40 minutos (al 80%) y de tres horas al 100%. Todo ello sin renunciar a un equipamiento inmejorable y a detalles deportivos como las llantas ultraligeras de 18 pulgadas. ¿El precio? 35.000$, lo mismo que la versión más potente de gasolina, de la que calca prestaciones (excepto la velocidad, capada a 160 kms/h).
  • Mazda Demio/2: el otrora socio de Ford (llegó a tener un 33% de las acciones de los japoneses, ahora sólo tiene el 3) comercializa desde el mes pasado en Japón el Mazda Demio (2 en Europa).  El urbano cuenta con una autonomía de 200 kms, una potencia de 100 caballos, más de 150 Nm de par, un peso de 1.100 kilos, hueco para cinco pasajeros, 200 litros de maletero y un precio de 33.000€ (que incluye el mantenimiento total del vehículo, todas las reparaciones así como alquiler de baterías durante los cinco años de contrato). De momento se han colocado 100 unidades, sin embargo, este modelo de pruebas está llamado a validar la tecnología que podrían equipar los nuevos Mondeo y Mazda 6 en un par de años y que la empresa del Zoom zoom promete será mucho más barata.
La conclusión que sacamos es que, como en cualquier otra tecnología, el precio de los modelos apunta hacia una rebaja importante en cuanto los fabricantes busquen las sinergias pertinentes (como ha ocurrido con los motores térmicos) y, sobre todo, el consumo de los mismos se estandariza. La buena noticia es que la colaboración con las grandes tecnológicas es mucho mayor que en los modelos tradicionales (Samsung y LG se presentan como dos empresas estratégicas para abaratar y mejorar el rendimiento de las baterías). La mala es que sólo dos europeas, Renault y Volkswagen, están apostando por la electrificación (futuro a medio plazo). La gala lo hace gracias a la tecnología de Nissan y la alemana tiene una estrategia de precios que puede dejarla fuera del mercado antes de entrar en él. Parece que es hora de que dejemos los combustibles fósiles y también parece que es momento para que las autoridades apoyen estas nuevas tecnologías como Estados Unidos ha hecho con Tesla o General Motors y Japón con Toyota, Nissan y Honda. Si no, la primera industria continental puede pasar muchos apuros en poco tiempo.

 

Honda Civic, 40 años de leyenda

Si existiera un libro o un lugar donde se registraran los nombres míticos de la industria del automóvil, seguro que en él convivirían los Corvette, Beetle, Mustang, Golf, 500, Countach, Mini y compañía. Tan seguro como que tendrían que hacerle un hueco a un ilustre llegado desde Japón y que cumple 40 años de comercialización con gran éxito. Se trata del siempre fiable y polémico Honda Civic.

 

Lanzado al mercado en julio de 1972, nació como un cupé de dos puertas al que, para mejorar sus ventas, le añadieron una variante hatchback de tres. El joven modelo fue desde entonces el favorito para probar casi todas las innovaciones tecnológicas del primer fabricante mundial de motores: la caja de cambios automática Hondamatic es sólo un ejemplo. El primer modelo causo tal impacto en su mercado local que fue durante tres años seguidos (1972-1974) coche del año en Japón.

 

La segunda generación se lanzó en 1980 con la intención de crear un «coche de calidad que representara los valores de los años ’80». El objetivo era claro: más prestaciones y comfort y menos consumo de combustible. El primer cambio completo en siete años equipaba el nuevo motor CVCC-II que le valió el título de «mejor coche importado del año en EE.UU.». Todo un éxito para una industria, la nipona, que quería hacerse un hueco en los nuevos mercados.

 

En 1984 dieron una nueva vuelta de tuerca al concepto y bajo la premisa «el mayor espacio para las personas, el menor espacio para los mecanismos» intentaron crear un coche más habitable que pudiera competir con los enormes coches americanos de la época en cuanto a habitabilidad. Además, su desembarco en Europa exigía ser capaz de plantar cara a los modelos compactos que causaban furor en el Viejo Continente liderados por el Golf de Volkswagen.

 

Sus nuevas mecánicas más eficientes (y todavía con cilindradas pequeñas que no superaban los 1,5 litros) y su peso contenidos -rondaban los 850 kilos- hicieron que el nipón se labrara el nombre de coche diferente: divertido de conducir, eficiente y resistente. Al premio de Coche del Año en Japón en 1984 le siguieron otros gracias a sus bloques tetracilíndricos de aluminio que era el motor de gasolina más avanzado de la época. La versión E-AT preparada por MUGEN hizo que el modelo fuera casi una leyenda en competición de la mano de Motul.

 

En 1988 llega una nueva generación que buscaba aumentar su enorme fiabilidad y ceñirse más a las «sensibilidades humanas». Su motor Hyper de 16 válvulas de 1,3 y 1,5 litros marcó una época. La suspensión doble independiente en las cuatro ruedas hizo que se convirtiera al momento en el modelo más cómo y eficaz del mercado.

 

Precisamente una versión de éste, el SiR con motor de doble árbol de levas y la pionera tecnología de distribución de válvulas variable VTEC de Honda hicieron que el modelo ganara el prestigioso «Golden Steering Wheel Award» alemán. El primer asiático que lo conseguía. Corría el año 1989 y el nombre del Civic ya se había ganado el respeto del público y de los rivales.

 

La quinta generación, lanzada en 1992 sólo cuatro años después que la anterior, se aprovechó de los avances técnicos de la cuarta para añadirle un diseño mucho más dinámico y más al gusto de los «compactos» americanos que tanto éxito cosechaban incluso en el complicado mercado europeo. Las nuevas mecánicas DOHC VTEC llegan fácilmente hasta los 180 caballos y se convierten en los rivales más duros de los clásicos GTi alemanes y franceses. Gana premios en Estados Unidos y, una vez más, es el elegido «Coche del año en Japón» dos campañas consecutivas.

 

La sexta generación, que se comercializó entre 1996 y el año 2000, supone un cambio completo del concepto Civic. Aumentan todas sus cotas y consigue varios hitos para el modelo. En la colaboración que tuvieron los nipones con la extinta Rover, se convierte en la primera generación que tiene mecánicas diésel para competir en Europa. Además, es el primer Civic completamente global, ya que empieza a «entrar» en los principales mercados latinoamericanos.

 

En 2001 llega la séptima generación. Los acabados interiores dan un enorme salto de calidad y, por primera vez, muestra un diseño rompedor en la ubicación de algunos componentes como la palanca de cambios. La ausencia del túnel de transmisión entre las plazas traseras hace que sea uno de los modelos más cómodos del mercado detrás.

 

Su diseño suave y deportivo quedará en el recuerdo de los aficionados por sus éxitos deportivos y por sus excelentes resultados en las pruebas EuroNCAP.

 

La octava y penúltima generación nació en 2006 y trajo consigo un diseño totalmente revolucionario y diferente respecto a sus rivales (incluidos los atrevidos nipones). Sus motores diésel, de gasolina y Flexifuel se caracterizan por su baja cilindrada, su potencia y su eficiencia energética. Algo remarcable en un coche con unas medidas, una habitabilidad y un maletero que son referencia en su segmento. Su versión híbrida, principal rival en los concesionarios del Prius, hacen que el Honda pueda competir en todos los mercados con garantías.

 

Su suspensión y sus frenos, de nuevo cuño, son referencia en el mercado por su enorme eficacia y su compromiso entre confort y dinamismo. Además, su revolucionario diseño interior (con tantos adeptos como detractores) gana premios por su pensada ergonomía.

 

Entre todas estas generaciones, el cuarentón ha vendido 16 millones de unidades. Una cifra récord si tenemos en cuenta el desembarco progresivo que la industria nipona llevó a cabo primero en Norteamérica y después en el resto del mundo. La novena y última generación (por el momento) se ha presentado bajo la premisa de aumentar todos los estándares, de calidad y técnicos de un modelo que se ha ganado, por derecho propio, un hueco en el Olimpo de la automoción.

Honda, Toyota y GM, tres formas de entender la hibridación

Todos los expertos en automoción coinciden en que el actual sistema de motorización de los coches no tiene demasiado futuro. El presente más inmediato pasa por optimizar al máximo los sistemas de combustión -tanto gasolina como diésel-, el mañana más próximo por la hibridación y la electrificación de los automóviles, así como su medio plazo. El futuro lejano está, probablemente, en el hidrógeno.

Son muchos los gobiernos que están haciendo un gran esfuerzo por promocionar las ventas de los vehículos eléctricos. Aunque no están invirtiendo tanto en los lugares de recarga de las baterías, lo que, unido a la baja autonomía de la que todavía disfrutan estos modelos, nos deja en manos de los coches híbridos.

Y como todo desarrollo tecnológico que se precie, las vías de investigación han sido diversas y, por lo tanto, los resultados también. Es por ello que, cuando muchos consumidores acudimos a los concesionarios las dudas nos invaden nuestra cabeza para acabar con la gran pregunta: ¿cómo funciona un híbrido? ¿Qué sistema es mejor? Aunque es probable que no podamos responder a la última pregunta, sí podemos hacerlo a la primera. Aquí tenéis como funcionan los tres principales sistemas híbridos del mercado de automóviles:

  • El sistema en paralelo: en este conjunto el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando más potencia al sistema. Éste último ofrece su «fuerza» en la arrancada y en los procesos de aceleración, justo cuando el motor térmico convencional consume más. Es un sistema sencillo y barato que puede ser implementado en cualquier modelo ya existente y que equipara el precio del vehículo a los convencionales. El mejor representante de este tipo de motores son los IMA de Honda, como el Honda Insight.
  • El sistema combinado: es más complejo que el anterior. Consiste en un motor eléctrico que puede mover por sí mismo al vehículo a bajas velocidades durante un periodo corto de tiempo, lo que nos permite circular con emisiones 0. Cuando la velocidad aumenta y pasan unos kilómetros, los motores térmico y eléctrico funcionan solidariamente de modo que el térmico funciona como principal elemento de propulsión y como alimentador del generador que, a su vez, provee de energía al motor eléctrico. Esto le resta eficacia al conjunto, pero es el sistema más extendido. Lo utiliza el Toyota Prius. La marca japonesa le ha dado una vuelta más de tuerca al sistema con la creación del Toyota Prius Plug-in, un híbrido enchufable que aumenta sus autonomía en modo eléctrico.
  • Sistema en serie: el último en llegar de la mano de un fabricante de gran tamaño. En él, el vehículo se impulsa sólo de modo eléctrico, que a su vez obtiene energía de un generador alimentado por un motor térmico, que en ningún caso sirve para mover el coche. En el caso del Chevrolet Volt y el Opel Ampera, se trata de un pequeño motor de 1,4 litros que consume 2 litros a los 100 kilómetros. Este tipo de coche se le conoce como vehículo eléctrico de autonomía extendida ya que, a diferencia de los eléctricos puros, tiene un rango de utilización de unos 500 kilómetros con una sola carga de las baterías y del tanque de gasolina y puede seguir andando sólo con volver a llenar el depósito. Sus emisiones son mucho más bajas -en las pruebas realizadas hasta el momento- que las de cualquier otro modelo híbrido.
En cualquier caso, os recomiendo que también indaguéis el Nissan Leaf, el primer modelo eléctrico desarrollado íntegramente desde 0. Con un chasis, motor, bastidor y diseño diseñados para ser un vehículo ecológico y no a partir de la adaptación de uno de combustible.