Automoción, los retos para 2015

2015 será, sin duda, un año decisivo para la industria automotriz mundial. Una año en el que las grandes multinacionales tendrá que confirmar sus cambios respecto al modo en el que afrontan su aportación al cambio climático, convencen a los usuarios para emigrar a modelos de movilidad más sostenibles -sin marcharse al transporte público- y soportan el estrés de unos BRICS de capa caída y una Europa que no acaba de arrancar.

Mercado, un mismo mundo pero diferentes gustos

 

Cualquiera que se dé un paseo por los catálogos de los principales fabricantes mundiales descubrirá -si los compara con los de hace una década- que el mercado está viviendo toda una paradoja. Por un lado, casi ningún constructor se atreve a mantener una estrategia de producto país por país. Por otro, casi ningún productor se atreve a mantenerse ajeno a los nuevos segmentos que han surgido en el último lustro y que demuestra que los usuarios quieren productos cada vez más personales.

Vayamos por partes. Cuando a finales del año pasado estalló la burbuja financiera la crisis que afectaba a algunos constructores se agudizó profundamente. El caso más sonado fue, probablemente el de los grandes de Detroit. Sin embargo, a este lado del Atlántico fueron varios conglomerados (PSA Peugeot-Citroën y FIAT, aunque maquillado por el éxito de algún modelo y por una compensación milmillonaria de General Motors) que vieron como sus ventas y beneficios se desplomaban.

Sólo aquellos que tenían una gama bien estructurada, cubrían todos los nichos de mercado con modelos rentables y, sobre todo, tenían sistemas de construcción modular (compartir plataformas para un gran número de modelos) fueron capaces de resistir una contracción de la demanda que no se recordaba en más de tres décadas.

Eso redundó en la desaparición de marcas y en la creación de los llamados (por Ford, por ejemplo) modelos globales. Una estrategia que durante años llevaban los fabricantes japoneses más rentables o, con pequeñas variantes en la motorización, los fabricantes premium europeos. Un mismo modelo se vendía en todos los mercados lo que no sólo reforzaba la imagen global de la marca sino que ahorraba costes y permitía con leves modificaciones en el comportamiento adaptarse a todos los conductores del orbe.

Así, 2015 será el año en el que se venda por primera vez de forma oficial el Mustang en Europa. Igual que desde hace meses se anunció la llegada del Taurus como Mondeo a este lado del océano. Además, la era de la globalización ha hecho que determinados modelos se mezclen entre mercados. Como es el caso de la moda SUV en Europa o el de las berlinas medias en Estados Unidos.

Sin embargo, los fabricantes se han visto obligados a crear nuevos segmentos nacidos del cruce de los previos para satisfacer las necesidades de los clientes de diferenciarse. Frente a los clásicos nichos A, B, C, D, E, etc. nacen los crossovers, los monovolúmenes urbanos, los todoterreno cupé o los cupés de cuatro puertas (¿?). Todo sustentado en la construcción modular que antes mentábamos y que muchas veces no difiere de cambiar las cotas exteriores y la carrocería para dar una sensación irreal de diferenciación (normalmente a costa del precio y la utilidad del modelo).

Crear modelos «únicos», con personalidad y personalizables son la demanda para una sociedad cada vez más estandarizada y que demanda repetidamente signos que la hagan diferente de los demás. Ahí el éxito de los Mini, 500, Juke y cualquier otro modelo que se preste a ser alternativa a todos los demás que circulen por nuestras carreteras.

Sostenibilidad, más allá de la norma

 

Pero el gran reto de los fabricantes será el de cumplir con las exigencias medioambientales del mercado, sin duda mucho más duras que las de los reguladores. Cada vez son más los clientes que piden modelos con un consumo moderado (cosas de la crisis y del cambio climático), un rendimiento respetable y, sobre todo, funciones de conectividad más propias de un smartphone.

Si volvemos a lo que late bajo el capó, la hibridación se ha convertido ya en una realidad. Es cierto que antes nos rezaban en los concesionarios que «gastaban más que un diésel» pero los daños colaterales de este tipo de mecánica unidas a las inminentes prohibiciones para que estos coches circulen por ciertas urbes europeas y la escasa aceptación fuera del Viejo Continente de esta solución de combustión parecen haber condenado a una de las estrellas por estos lares las tres últimas décadas.

Sin embargo, más allá de los eléctricos -ya hay pruebas de baterías que se recargan completamente en 45 minutos y que permiten una autonomía de 400 kilómetros- y de los híbridos el mundo necesita soluciones largoplazistas. Necesita algo realmente limpio que no siempre se quede en un resultado responsable en el último eslabón (el daño de las baterías o el origen de la electricidad es mucho más dudoso de lo que parece).

Parece que la pila de combustible y el hidrógeno vuelven a tomar la delantera. Y, de nuevo, son los fabricantes nipones los que llevan la delantera y los europeos los que se quedan a rebufo. Probablemente por un continente cada vez más concienciado y mejor intercomunicado con alternativas públicas. Si hasta la Formula 1 se ha electrificado, ¿qué le queda a los demás sectores del negocio?

Patentes, el estigma chino

ZTE, Huawei, etc. han sido noticia hasta ahora por su enorme expansión. Fabricantes de tecnología (mucho más allá de móviles o tabletas) que controlaban su mercado interno y que comenzaban a vivir una «tímida» expansión en el panorama internacional lo que les mantenía alejados de las duras pugnas legales en relación a las patentes que protagonizaban los gigantes coreanos, japoneses y de Silicon Valley.

Sin embargo, lo que comenzó como una expansión gradual se ha convertido en una «invasión» que les está permitiendo quedarse con gran parte del negocio en Europa y Estados Unidos y que no sólo los convierte en una amenaza sino que les está llevando a comprar a sus competidores. ¿Seguirá entonces la estrategia de las empresas occidentales de mirar hacia otro lado? Según ha publicado Digitimes parece estar fraguándose una alianza entre Nokia, Ericsson, Microsoft y otras multinacionales para demandar a determinados fabricantes chinos -especialmente Xiaomi, Coolpad, Meizu, Oppo y Vivo- por violación de patentes industriales.

Durante los últimos tiempos hemos visto como la propiedad intelectual copaba tantos titulares como los lanzamientos de nuevos productos y servicios y son muchas las empresas que han decidido proteger al máximo sus patentes de la competencia para conseguir una ventaja definitiva en el mercado (Microsoft, por ejemplo, es uno de los que más gana cada vez que se vende un dispositivo Android y Google compró Motorola sólo por las patentes).

La U.S. Trademark and Patent Office es una de las más activas del mundo y cada año se registran miles de ideas, productos y servicios. Lo mismo ocurre en China donde las patentes han conocido exponencial durante las tres últimas décadas hasta el punto de que en 2012 superó a su homóloga norteamericana.

Ese año la cifra creció un 31% respecto al anterior y se llegó a la espectacular cifra de 1,26 millones de registros. Y parece que es sólo el principio porque el Gobierno asiático pretende llegar a la cifra de dos millones en 2015 (algo que algunos expertos catalogan de exhorbitante sobre todo si tenemos en cuenta que el 80% de las patentes en China se dan a ciudadanos de ese país cuando en Estados Unidos la cifra suele rondar el 50%).

De nuevo, ZTE y Huawei (que no destacan por ser plagiadores) destacan sobre manera y se calcula que, aunque de momento la inversión bruta en I+D+i de Estados Unidos es superior a la china, en 2023 el gigante rojo debería superar al Tío Sam. ¿Dónde está el truco para este ritmo de crecimiento?

Por un lado están los incentivos de la Administración para registrar propiedad intelectual dentro y fuera de sus fronteras. Por otro, en la calidad de las patentes. Sí, también hay diferentes grados de calidad aquí. Y China destaca en las llamadas Utility Model Patents, es decir, registros de perfil bajo pero que sirven para aumentar la cifra y atraer inversión.

¿Cómo afectará este cambio de estrategia de ambos bandos? Hasta ahora la Administración asiática ha sido implacable con las empresas extranjeras. Apple, sin ir más lejos, ha sido condenada en más de una ocasión por violar patentes de fabricantes chinos muchas veces bajo criterios «sorprendentes». El caso más llamativo se dio cuando GooPhone, conocida en occidente por «fusilar» los iPhone, demandó a los de Cupertino por copiar su I5 y ganó.

GooPhone I5

 

Sony, Phillips, Canon, Dell o Samsung son otros ejemplos que no sólo han tenido que soportar copias de sus productos sino que además, cuando han sido demandadas han perdido. Esto ha provocado que la mayoría de los fabricantes hayan decidido dejar de guerrear entre ellos para crear una alianza que les permita defenderse (esta vez con la protección de la justicia internacional) de las réplicas chinas.

Esta nueva estrategia, sin duda, podría poner en jaque las estrategias de expansión internacional de algunas empresas como Xiaomi, Oppo o Meizu que hasta ahora sólo tenían presencia en algunos países donde la presión china era lo suficientemente fuerte como para protegerlas.

De momento, Huawei, Lenovo o ZTE se han apresurado a comprar empresas tecnológicas con una gran tradición tecnológica (y muchas patentes en sus estanterías) así como a llegar a alianzas con las multinacionales occidentales para evitar un problema inminente.

Consumos, ¿por qué tanta polémica?

¿Quién no se ha enfrentado alguna vez a la compra de un coche y ha preguntado al comercial cuánto gasta realmente por el modelo que le interesa? Cada vez existe más polémica alrededor de las diferencias (a veces enormes) entre el consumo homologado y el consumo real del vehículo lo que ha generado una enorme «mitología» sobre cómo se realizan las mediciones. Además, la llegada de la crisis (con la subida de los carburantes tanto en precio bruto como en el impacto sobre nuestras ganancias) así como los impuestos por tramos en función del consumo homologado han hecho que esta cifra este de total actualidad.

New European Driving Cycle

 

NEDC son las siglas clave para entender todo esto. En castellano se podría traducir (no literalmente) como el Ciclo Europe Normalizado de Homologación y está instaurado por una entidad dependiente de Naciones Unidas y que responde al nombre de United Nations Economic Comission for EuropeLa integran 56 Estados y sirve para fomentar la colaboración económica entre los mismos.

El actual sistema (pronto verá la luz su sustituto, un ciclo que permita catalogar los vehículos en niveles de eficiencia como ya ocurre con los electrodomésticos y las ruedas) es una prueba parametrizada a la que todos los fabricantes deben someter a todos los nuevos modelos en todas sus versiones (incluidos niveles de acabado si estos incluyen llantas u otros elementos que puedan hacer variar el resultado).

El ciclo consta de una prueba real en banco de rodillos y en un espacio cerrado en el que la estructura se ajusta en diferentes niveles de resistencia en función del coeficiente aerodinámico y el peso del modelo. Esto permite, en teoría, emplear un mismo banco de modelos para diferentes configuraciones de carrocería para un mismo modelo siempre que compartan motor y ruedas. Respecto a la mecánica, un potente ventilador frontal se encarga de mandar el aire suficiente para que se dé una correcta refrigeración y se adapta siempre a las necesidades del motor en función de la velocidad y potencia requeridas.

Por último, los modelos tienen que haber vivido un rodaje de entre 3.000 y 15.000 kms y antes de la prueba pasarán un periodo de entre 6 y 30 horas en un espacio estanco a 25 grados. Después, la prueba se realizará con una persona dentro del vehículo y con todos los dispositivos electrónicos y eléctricos del coche apagados.

Ciclo urbano y ciclo extra-urbano

 

 

 

Durante 20 minutos cada modelo recorrerá unos 11 kms a una velocidad media de 35 kms/h. Los pasos a seguir son siempre los mismos. Se enciende el motor y se mantiene el vehículo al ralentí durante 11 segundos antes de insertar primera, acelerar hasta 15 kms/h y mantener la velocidad durante 8 segundos para después detenerse durante 21 segundos.

Después se vuelve a acelerar hasta 32 kms/h en segunda para mantener la velocidad durante 24 segundos para repetir el parón de 21 segundos y subir a 50 kms/h durante 30 segundos, bajar en segunda a 35 y volver a detenerse. Esta secuencia se repite cuatro veces hasta completar 13 minutos en los que el modelo «recorre» poco más de 4 kms a 18,77 kms/h. Se recrea un recorrido urbano con intersecciones, semáforos, etc.

Sin parar el coche -está 20 segundos al ralentí-, se acelera hasta 70 kms/h en cuarta y se mantiene el ritmo durante 50 segundos para después bajar a 50 kms/h durante un tiempo limitado antes de volver a los 70 kms/h durante otros 50 segundos como previo antes de acelerar hasta 100 kms/h, después a 120 y mantenerla 10 segundos. En total se recorren casi 7 kms en 6:40 minutos a una velocidad media de 62,6 kms. Esta segunda parte recrea un recorrido fuera de ciudad y el resultado final de la prueba -no la media de ambos pues no se ha llegado a parar el motor nunca-, es el consumo homologado.

¿Dónde falla la homologación?

 

 

Sin duda en la poca relación entre las condiciones reales de uso y las de la prueba. El modelo está siempre sobre rodillos planos en un centro aislado del viento frontal o lateral. Además, las condiciones de uso del vehículo: con sólo una persona, sin ningún equipo electrónico conectado y con el maletero vacío, son poco comunes.

Otro de los fallos es que el sistema de medición es público. Los fabricantes conocen el proceso y eso les permite desarrollar los modelos con las condiciones técnicas necesarias para marcar una cifra más baja que siempre les facilitará las ventas. Por muy «eco» que conduzcamos es casi imposible que podamos igualar los resultados. Las curvas de par y entrega de potencia según las relaciones mecánicas muchas veces -sobre todo en las versiones «limpias»- se piensan fijándose en el ciclo de homologación. Ni qué decir sobre los híbridos y modelos equipados con stop/start que llegan a detener por completo el motor en las fases de ralentí -es cierto que en el uso real también, pero la duración de los semáforos y de las intersecciones es habitualmente más de 11 o 21 segundos.

Por último, en algunos casos aislados, los fabricantes han sido acusados por usar lubricantes extremadamente caros y especializados (propios de competición) que minimizan la fricción de las partes del motor y hacen que el resultado de la homologación sea ostensiblemente más bajo al resultado con un aceite normal.

A favor del NEDC podemos decir que es el mismo para todos los modelos lo que sí nos permite saber de un modo fehaciente si un coche gasta más que otro de las mismas características. Aún así, cada vez son más los consumidores que piden que se realicen pruebas más similares a los estándares en Japón (JC08) o Estados Unidos (FTP-75) que en muchos casos han demostrado cifras de consumo mucho más reales.

Además, cada vez son más las asociaciones de consumidores que piden que se siga el ejemplo de otros países donde fabricantes como KIA, Hyundai o Ford han tenido que indemnizar a sus clientes por homologar cifras de consumo poco reales.

Basque Industry 4.0, la nueva revolución industrial

El pasado 15 de octubre se celebró en el Palacio de Congresos Euskalduna de Bilbao una jornada en la que se analizaba la cuarta revolución industrial y la relación del sector vasco con la misma. El nacimiento de fábricas inteligentes (ha sido en Alemania donde han acuñado el término Industria 4.0) donde el sector secundario se cruza con la más alta tecnología para interconectar los procesos productivos mediante nuevos softwares, análisis de big data y un control de todas las fases de creación del producto para mantener altos estándares de calidad.

Esta industria 4.0, donde a pesar de lo que indique su nombre la relación hombre-máquina sigue siendo fundamental, tiene varios pilares en los que sustentarse que han nacido hace poco tiempo -algunos hace mucho menos de una década- y que han servido para implementar grandes avances en materia de seguridad, toma de decisiones y productividad.

La fabricación aditiva o impresión 3D de componentes o productos finales; el desarrollo de la robótica colaborativa donde los equipos industriales dejan de estar en entornos cerrados y aislados para pasar a un sistema de producción donde interactúan gracias a que son más manejables, ligeros y fiables; la implementación de sistemas ciberfísicos que mediante el añadido de TICs a todo tipo de dispositivos y herramientas los convierten en equipos inteligentes -fábricas, automóviles, hospitales…-; el trabajo intensivo con realidad aumentada que gracias a la incorporación en tiempo real de información virtual a productos físicos permite mejorar la percepción de cada producto en todo el proceso industrial; la gestión de nuevas aplicaciones de cloud computing para que diferentes puntos de producción puedan acceder a toda la información crítica de las demás fases del proceso creativo; y el tratamiento de los big data son seis tendencias que se atisban fundamentales en la que es una de las revoluciones industriales con más impacto en tres siglos.

La exposición de Wolfgang Wahsler, director y administrador general del Centro Alemán de Investigación en Inteligencia Artificial (DFKI GmbH), el más importante del mundo en esta materia, desde 1988, dejó clara el papel de la inversión y la transformación de viejos preceptos de la producción industrial para conseguir un sector mucho más puntero en el que el cómo se fabrica es casi tan relevante como el producto final.

Desde el empleo de técnicas relativamente recientes como la fabricación aditiva hasta la implementación de TICs en todo el proceso productivo que no sólo redunda en productos de mucha mayor calidad y valor añadido sino también en un menor impacto ambiental y una mayor responsabilidad social por parte de las empresas.

Representantes de asociaciones como GAIAAFM o IK4 compartieron ponencias con representantes de empresas industriales y consultoras tecnológicas vascas referentes en su sector (IbermáticaInnovaeMizarNem SolutionsDimension DataOsteophoenix o Nexmachina entre otros) que son el ejemplo de cómo la aplicación de nuevas herramientas técnicas puede redundar en empresas ágiles y punteras con enorme productividad y alto valor productivo y social.

En definitiva un retrato de la situación de la industria (cuando las TICs hablan de un mundo 3.0 la industria se mueve un paso más allá) y de las posibilidades y el trabajo sordo que muchas de nuestras firmas llevan a cabo a diario y que son el motivo por el que nuestro tejido es uno de los más competitivos del continente.

Euskadi, tierra de grandes PYMES

Es probable que no hayamos oído hablar de ellas pero son el espejo en el que se miran muchas potencias económicas. Aquí las llamamos campeonas de nicho, en Alemania, donde también forman parte de su poderoso tejido productivo y están bastante extendidas, las llaman campeonas ocultas. Se trata de pequeñas y medianas empresas (PYMES) que lideran el mercado mundial y que son parte indispensable del éxito económico -y muchas veces social- de las regiones más allá de las grandes multinacionales.

En Euskadi hasta 58 empresas cumplen con los «requisitos» para formar parte de este selecto grupo: las exportaciones representan más del 50% de la facturación de la compañía y sus productos o servicios llegan, al menos, a 30 mercados. Además, se dedican a un producto específico y su cuota en ese nicho es de más del 10% mundial. La diferencia a otras regiones es que aquí, además de llevar varias décadas en funcionamiento, son empresas cooperativas o familiares. Sí, ese mismo modelo de compañía que ahora demonizan desde los grandes centros de poder a raíz de la caída de una de ellas pero que sigue siendo la seña de identidad de la economía más dinámica del Estado.

Si tenemos en cuenta la relación entre empresas que líderes y habitantes, el ratio es de 27,5 por cada millón de vascos… un dato que sólo supera la región de Hamburgo en Alemania y «coloca, según Xabier Garmendia -ex viceconsejero de Industria del Gobierno Vasco- en una entrevista en El Diario Norte, a estas empresas en un lugar privilegiado en el contexto mundial».

Este potente tejido empresarial tiene también como rasgo distintivo la variedad de su producción: desde piezas para automoción -uno de los grandes motores económicos mundiales- hasta cerraduras metálicas pasando por cadenas navales o pulverizadores sanitarios. Todos productos indispensables en nuestro día a día que forman parte de productos de empresas «estrella» pero que están formados por piezas «made in Euskadi» en empresas pequeñas.

La lista es enorme y algunas de ellas son verdaderos ejemplos en todo el mundo. Como bien indican en el periódico, son nombres de referencia: Betapack (tapones de plástico) en Irun; Copreci (componentes para cocinas) en Aretxabaleta; Egamaster y sus herramientas manuales para uso industrial desde Gasteiz; Goizper, líder mundial en la fabricación de pulverizadores fitosanitarios desde Antzuola; Ingeteam con un 30% de la cuota mundial en la construcción de inversores para energía fotovoltáica; JMA (sí, probablemente tus llaves lleven grabado su logo), líder destacado en llaves y cerraduras automáticas y metálicas desde su fábrica de Arrasate… o, si levantas el capó de tu coche, los inyectores de su motor diésel probablemente los haya diseñado Microdeco en Ermua.

Si nos centramos en las tres referencias entramos en nombres que son orgullo en todo el planeta. Vicinay, desde Bilbao, tiene el 100% del mercado mundial de cadenas grandes para barcos y el 53% del total de cadenas para industria naval y offshore.

Orkli, en Ordizia, es dominadora absoluta en la seguridad termoeléctrica gracias a sus termopares de seguridad para cocinas de gas: evitan accidentes y fugas. Por último, Ona Electroerosión, de Durango fue la primera empresa del planeta en fabricar maquinaria para la preparación de superficies que requieren de un ajuste especial. Hoy son líderes mundiales y su tecnología una referencia en las principales industrias en todos los rincones del planeta.

Pequeñas empresas que si no están ajenas a la feroz crisis económica sí han sido capaces de capearla y salir reforzadas de ella. Seguramente la salida a una crisis que pensamos que no tiene salida y un modelo a seguir para hacer de nuestro pequeño país un referente tecnológico, industrial, económico y social en todo el mundo.