Conducción autónoma, ¿reto técnico o ético?

La semana pasada hubo una noticia tecnológica que casi tapo el escándalo de Facebook y Cambridge Analytics (que analizaremos con calma esta semana cuando pase la vorágine de datos y escarmientos públicos): se dio el primer accidente mortal por atropello con un vehículo autónomo como protagonista.

Después de la primera reacción de muchos medios -bastante alarmista- la mayoría de los fabricantes han decidido parar su pruebas de conducción a pesar de la importancia del desarrollo de sistemas de conducción más seguros que, precisamente, minimicen las muertes por incidentes relacionados con los coches.

Este hecho nos recuerda, inevitablemente, a otros atropellos «simbólicos» que no pararon el desarrollo de la industria -con los enormes beneficios que ha reportado a la sociedad y los problemas que acarrea su enorme huella de carbono-: el de Mary Ward, que en 1869 falleció al salir despedida en una curva del vehículo en el que viajaba y fue aplastada por las ruedas traseras de la máquina.

Era una época en la que los coches ni siquiera estaban inventados: sus propios hijos estaban desarrollando un sistema de transporte propulsado por vapor. Aún así, se legisló para limitar la velocidad de los mismos (4 millas por hora en carretera «abierta» y 2 en ciudad) así como su señalización.

Todo ello, que podría haber acabado con el transporte rodado incluso antes de nacer fue solo el principio de la llegada de los neumáticos, del desarrollo de calzadas más adherentes, de mejores sistemas de frenado que se aplicarían en otros ámbitos e incluso sistemas de iluminación urbanos.

Como bien explican en Motorpasión, el primer atropello como tal fue el de Bridget Driscoll (parece que la maldición de inaugurar estas estadísticas está reservada solo para mujeres) en las inmediaciones de la Exposción Universal de Londres de 1851 en Hyde Park.

El atropello de Elaine Herzberg se dio en circunstancia que, según la propia policía, hubiera sido «difícil de evitar» incluso por un humano: cruzo la carretera andando con su bici a las 10 de la noche, sin reflectantes, en una zona sin iluminación y sin mirar si se acercaba algún coche. De hecho, la mujer ni siquiera fue vista por el conductor de seguridad.

Esta muerte, seguro, ayudará a desarrollar mejores sistemas de detección por parte de los fabricantes, a la implementación de nuevas leyes que protejan más cualquier situación de este tipo, a incrementar el cuidado con el que se está llevando a cabo la conducción autónoma.

Y esto es necesario porque con unos sistemas de conducción más «inteligentes» será fundamental aprender a vislumbrar nuevas leyes de circulación: desarrollo de las normas viales, diseño de las ciudades, adecuación de la velocidad de la vía en función de la cantidad de tráfico y peatones, creación de nuevos sistemas de seguridad que prevean lo que hasta ahora no han conseguido prever y, sobre todo, el desarrollo de un nuevo marco ético: el gran reto de la conducción autónoma.

Porque parece que los límites técnicos de la misma caerán con el paso de los años: hay poco que la tecnología no haya podido hacer en los últimos años para hacer que todo lo que conocíamos se volviera «inteligente». Sin embargo, el debate ético parece mucho más complejo (algo habitual y que corremos el riesgo de abandonar en esta carrera hacia adelante de las ciencias): qué vida ha de preservar el vehículo autónomo, quién es el responsable de un atropello, cómo depurar esa responsabilidad una vez dado con el sujeto.

En cualquier caso, por mucho que ahora medios y sociedad se rasguen las vestiduras y los fabricantes quieran esperar a que pase todo este temporal para seguir con sus investigaciones, nada parará el desarrollo de los vehículos autónomos. En parte por la obligación de llegar al objetivo de Visión Cero. También por la necesidad de acabar con la lacra de las muertes en carretera. Y, por qué no, por la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte. Pero, sobre todo, por la hipocresía de la sociedad ante determinados males «menores» (tabaco, alcohol, contaminación) y la facilidad con la que se olvidan las noticias «de impacto».

Bilbao AS Fabrik, centro de innovación en el corazón de la Villa

Bilbao tiene una deuda con su pasado industrial. Hay zonas de la Villa en la que la deuda está saldada (basta con darse un paseo por Abandoibarra) y otras en las que el reto, aunque mayúsculo, puede ser un paso definitivo en un trayecto llamado a convertir una ciudad movida por el hierro a un enclave de innovación y referencia en el siglo XXI.

Dentro de esa apuesta tiene un lugar de privilegio Zorrotzaurre, un pulmón portuario y económico durante el siglo pasado gracias a la apertura del Canal de Deusto, que lleva tiempo deshabitado y siendo objeto de deseo como el lugar donde desarrollar el nuevo Bilbao.

La iniciativa AS Fabrik, presentada hace meses por el alcalde, Juan Mari Aburto, y que cuenta con apoyo económico de la Comisión Europea, busca potenciar la competitividad de las empresas locales y consolidar Zorrotzaurre como un ecosistema innovador y de referencia en el nuevo entorno industrial 4.0 y de economía digital.

AS Fabrik ha puesto de relieve la importancia de la colaboración público-privada para el desarrollo y la conversión de los entornos menos favorecidos. De esta forma, además del Ayuntamiento de Bilbao, el contrato de adhesión también lo sancionaron Bilbao Ekintza, Deusto Foundation-Orkestra, EIKEN, GAIA, IDOM, Mondragón Centro de Promoción, Mondragon Goi Eskola Politeknikoa, Mondragon Innovation and Knowledge y Mondragon Unibertsitatea Enpresagintza.

La idea es convertir a la -ahora- isla en un ejemplo de regeneración urbana (gracias al alto ritmo de reurbanización que está viviendo la zona tanto por iniciativas privadas como por VPOs) como en un puntal de la reconversión hacia la industria 4.0.

El ente tendrá como sede el edificio Beta 2, un bloque con marcado pasado industrial que será acondicionado como «centro de referencia del proyecto» y desde el que se llevarán a cabo cuatro «acciones clave» durante los próximos tres años: el desarrollo de programas formativos para estudiantes de universidad, emprendedores y profesionales centrados en la industria de última generación; acciones de networking entre agentes públicos y privados para establecer una estrategia única efectiva y eficaz para satisfacer las necesidades del sector; la creación de iniciativas pensadas en el nacimiento y desarrollo de start ups de ámbito tecnológico (llamado startup boosting); así como la puesta en marcha de un observatorio y un laboratorio de ideas donde analizar las tendencias tecnológicas.

Esto busca convertir Zorrotzaurre en el centro neurálgico de la innovación dentro de la ciudad y convertir a la propia Villa en una referencia en el sector dentro del mapa europeo. La promoción del sector industrial así como potenciar la transformación inteligente serán los pilares de un proyecto que nace con una financiación de más de 5,8 millones de euros y que ha tenido que competir desde el principio para que el 80% de este importe fuera sufragado por Bruselas.

Noticia recomendada por Binary Soul

Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

TransDi, la importancia de la transformación digital de nuestro entorno

El pasado día 21 de febrero el Edificio Vital de Gasteiz fue la sede del Foro TransDi, «La transformación digital, una realidad», un evento promovido por GAIA en el que se mostraban soluciones y proyectos consolidados en todas las áreas que están permitiendo la transformación digital de las PYMES y, por ende, de todo el ecosistema empresarial.

TransDi fue planteado como un punto de encuentro entre empresas con el fin de conseguir oportunidades de colaboración y sinergias a través del análisis de necesidades y oportunidades de negocio, ejemplos de éxito, la transferencia de conocimiento y las tecnologías aplicadas.

De esta forma, el evento tenía tres pilares que, aunque bien diferenciados, mostraban la interdependencia de todos los sectores sociales y económicos a la hora de procurar una transición digital responsable, eficaz, eficiente y productiva: Smart Industry, Smart Territory y Smart Society. Además, la primera edición tuvo como guinda la proyección de la Ciberseguridad BCSC como tecnología y como conocimiento aplicado en las organizaciones más avanzadas que tuvo como avalista el Centro Vasco de Ciberseguridad.

Smart Industry fue el escaparate idóneo para que se mostraran proyectos consolidados de actores destacados del sector de la industria 4.0: el Grupo Danobat, LKS, Inycom, Innovae, Entelgy, etc. con soluciones que se han aplicado a referencias como el Grupo PSA, Volkswagen, sistemas de seguridad para empresas del IBEX 35, Airbus o Acciona.

Mientras, Smart Territory resumió la necesidad de convertir nuestro entorno en un lugar «inteligente» gracias a soluciones de transporte (como el proyecto de Ikusi para el transporte en Gipuzkoa), Leber (su mapa de aforos para el Gobierno Vasco), Igarle (con su eficiencia energética para Giroa/Veolia) u Odei y su archivo electrónico único para la Administración Vasca y la Europea.

Por último, Smart Society mostró el potencial en campos como la salud (Balidea y sus soluciones digitales de apoyo a personas con deterioro cognitivo), Fagor Healthcare con su dispensador médico inteligente para Cinfa o el proyecto de Smart Digital Life de Euskaltel.

En total 24 empresas mostraron sus propuestas en exposiciones de cinco minutos seguidos de espacios para identificar colaboradores potenciales interesados en compartir y desarrollar propuestas de mercado que ya están en marcha.

Fuera del ciclo de exposiciones hubo un espacio donde otras empresas pudieron mostrar sus proyectos 4.0 como fue el caso de Binary Soul que pudo mostrar a algunas de las empresas más vanguardistas de sector su sistema gamificado de formación y capacitación para industria, GTS.

El sector ICTA (Industrias del Conocimiento y Tecnología Aplicada) genera hasta el 66% de su volumen de negocio en el sector industrial y energético y otro 28% en proyectos de «territorio inteligente». Es uno de los sectores estratégicos de la economía vasca gracias a su enorme capacidad de innovación y de transformación de otros ámbitos y es clave para mantener la competitividad de nuestro sector industrial así como para generar empleo de calidad.

Week Break Racingn, un fin de semana en las carreras

Si hace unas semanas nuestro compañero Santi Córdoba nos presentaba el Week Break Design del Automotive Intelligence Center, como una forma de acercar a los aficionados, profesionales y estudiantes al proceso de diseño de un automóvil, hoy nos toca presentar el Week Break Racing que tuvo lugar el pasado fin de semana en las instalaciones del AIC en Boroa.

En esta ocasión la cita se centraba en uno de los pilares de la industria: la competición. En sus diferentes categorías desde la [Enlace roto.] (la primera carrera de coches de la Historia) ha permitido el desarrollo de mejores motores, componentes más eficaces, modelos más seguros y eficientes y, sobre todo, ha permitido que casi todo el mundo vea el automóvil como algo más que un medio de transporte.

Las «disciplinas» elegidas para acercar la competición a los asistentes fueron los rallys y los karts. Así, de la mano de Alberto Alonso (piloto de rally, kart y montaña de la escudería Leioa Racing Taldea) y su copiloto y de Taybo Barrientos, ingeniero industrial con un Máster en especialización técnica en Competición Automovilística (METCA) que ha trabajado como ingeniero de diseño en las escuderías de Formula 1 Ferrari y Caterham y que actualmente trabaja en el equipo Hyundai Motorsport del Campeonato del Mundo de Rallys, se pudo analizar de una forma práctica cómo se transforman los coches «de calle» en máquinas de altas prestaciones ciñéndose, eso sí, a las estrictas normas que rodean a cada disciplina.

2018 FIA World Rally Championship. Hyundai i20 Coupe WRCPhotographer: Austral. Worldwide copyright: Hyundai Motorsport GmbH. Modelo que Taybo Barrientos ha ayudado a desarrollar

Así, además de acercar al público facetas como el montaje y desmontaje contrarreloj de componentes de un coche -indispensable en cualquier carrera- y de enseñarle cómo funcionan los simuladores de altas prestaciones, también pudieron tomar contacto con el desarrollo y el funcionamiento de elementos críticos en la seguridad de los pilotos: monos, cascos, baquets, arneses, etc.

El fin de semana tuvo como guinda -y como experiencia extra- la visita a un karting para aprender cómo funciona una unidad, como se pilota y, sobre todo, para comprender por qué esta disciplina «menor» es la cantera de los pilotos de competición y porque estos pequeños automóviles son la base de los modelos de carreras más avanzados.

En definitiva, una forma inmejorable de acercarnos a una disciplina deportiva imprescindible para entender la industria del motor y, sobre todo, para conocer una nueva salida profesional (más escasa que la de otras ramas del negocio pero igual o más atractiva) y que vuelve a mostrarnos la importancia del sector en nuestra economía (gracias a su valor estratégico como motor de I+D+i) así como el enorme trabajo que está llevando acabo la AIC Academy para seguir siendo una de las referencias en el continente.

Noticia recomendada por Binary Soul