Bombillas de bajo consumo, otra forma de ahorrar verde

Al igual que ocurre con los coches híbridos y el reciclaje, la defensa del medio ambiente es un modo de ahorrar energía y, por lo tanto, de dar un respiro a nuestro bolsillo en estas épocas tan duras -sobre todo con la subida de todas las facturas energéticas-.

A pesar de que empezaron a comercializar en los años ’80, no ha sido hasta la explosión de las costumbres verdes que las lámparas fluorescentes han aparecido en nuestros hogares… y en nuestras calles. Así, a pesar de que su precio es muy superior en el momento de compra, en sólo 500 horas de uso, el ahorro ya es patente en nuestra factura eléctrica.

Pero, ¿cómo funcionan estas pequeñas maravillas? Una de sus claves es la sustitución de los balastos magnéticos -cebadores- por otros electrónicos que eliminan el molesto «efecto parpadeo» y el lento proceso de encendido que ha caracterizado siempre a las bombillas incandescentes clásicas. Además, como su emisión de calor es mucho menor -hasta un 80%-, su vida puede alargarse hasta doce veces (duran unas 8.000 horas). No está nada mal.

Si tenemos en cuenta que cada bombilla de bajo consumo instalada supone emitir 20 kilos de dióxido de carbono menos a la atmósfera, un estudio demostró que si se cambiaran todas las bombillas de la UE por estos pequeños artilugios, se dejarían de emitir, al menos, 20 millones de toneladas, o lo que es lo mismo, se podrían cerrar unas 25 centrales energéticas.

Otro estudio demostró que, si bien en los meses fríos las lámparas incandescentes pueden ayudar a calentar una habitación, en los meses cálidos obligan a trabajar mucho más a los aires acondicionados, con lo que además de una fuente de ahorro por si mismas, ayudan también a ahorrar energía a los equipamientos periféricos de las mismas.

Además de todo esto, en su composición, las lámparas compactas fluorescentes, tienen una menor cantidad de mercurio -elemento usado en estado gaseoso que al reaccionar con el flúor emite luz-. Por otro lado, las mejoras implementadas por algunos fabricantes permiten sustituir una bombilla clásica de 40W por una de bajo consumo de tan sólo 24W ya que su potencia lumínica es mucho mayor.

Del mismo modo, al sustituir el cebador por un balasto electrónico, este tipo de lámparas no explotan aunque se vean sometidas a un pico de energía. Lo cual hace que su seguridad tanto en el uso doméstico como en el industrial aumente.

De momento sólo existe un modo de iluminar más ecológico y eficiente, la tecnología LED que ya está instaurándose en mercados como el automovilístico y que los expertos dicen, llegará a sustituir a la bombilla clásica. Hasta que esto ocurra… sed ecológicos y ahorrad dinero.

Porsche 918 Spyder, ¡quiero un híbrido!

Hasta ahora había diferentes tipos de coches según su «pasionalidad». Había modelos «respetuosos» con el medio ambiente; superdeportivos gastones con un gran «corazón» y modelos ecológicos como los eléctricos y los híbridos… que no se caracterizaban, precisamente, por hacer girar las cabezas a su paso. Pero Stuttgart es uno de esos lugares en los que les gusta romper las normas, si no, que se lo digan al Porsche 911, uno de los pocos modelos que sigue colgando su motor del eje trasero.

Es por ello que sólo allí podía nacer una máquina como este 918 Spyder. A simple vista parece otro potente modelo: ruedas enormes, frontal agresivo, los típicos faros redondeados de Porsche… incluso una forma típica de los targa y spyder de la marca. De hecho, ha conseguido trazar el bucle norte (Nordschleife) de Nürburgring por debajo de 7:30. Para los que no lo conozcáis, este circuito es la catedral de los circuitos. Una maravilla donde todas las marcas prueban sus modelos con la intención de impresionar a los aficionados e intimidar a la competencia.

Parece que no estoy contando nada nuevo… si no fuera porque este modelo emite 70 gramos de CO2 por kilómetro y que tiene un consumo medio homologado de a penas 3 litros a los 100 kilómetros. El modelo -que todavía es un concepto- se seguirá desarrollando en Weissach y se fabricará -quién fuera rico- en Zuffenhausen, la principal factoría de los alemanes.

Sus prestaciones son espectaculares: 320 de velocidad punta y 3,2 en el 0 a 100 -7 décimas menos que un Carrera GT-. El secreto reside en un motor térmico de ocho cilindros en V y 3.400 centímetros cúbicos  que eroga 500 caballos de potencia. Pero aquí no acaba este compendio de tecnología del siglo XXI: el modelo equipa otros tres motores eléctricos que añaden al conjunto otros 218 caballos extra. Dos de ellos están emplazados en el eje posterior y el tercero en el anterior, lo que sirve para equilibrar las masas a un 50% y, por lo tanto, mejorar la eficacia. Estos motores se alimentan con unas baterías de ion litio refrigeradas por agua y que se emplazan detrás de los asientos con forma de bacquet.

Además, como se trata de un híbrido enchufable (plug-in hybrid) utiliza para recargarse, tanto la energía cinética como la red doméstica. Como siempre, ha sido equipado con una caja de cambios automático-secuencial de doble embrague de siete marchas PDK y su carrocería y chasis monocasco se han realizado íntegramente en fibra de carbono.

El coche tiene cuatro modos de conducción: si escogemos el modo «E», sólo usa los motores eléctricos con lo que durante 25 kilómetros no emite ningún gas nocivo. En «H» el equipo funciona en modo híbrido y una centralita decide cuál es la combinación más adecuada en cada momento. En modo «S» o Sport el coche potencia las prestaciones sobre la eficiencia, y, finalmente, en «R» o Race, el modo es el más radical y permite utilizar el sistema E Boost, similar al KERS de los Formula 1.

¿Quién quiere un híbrido?

El Empire State se vuelve verde

El día de Reyes nos llegaba desde Nueva York una noticia de lo más ecológica: el Empire State Building -el rascacielos por excelencia y el emblema de la Gran Manzana- obtendrá toda su energía de fuentes eólicas.

La reestructuración del edificio -según la noticia de [Enlace roto.]– hará que esta gigante mole se convierta en el principal consumidor de energías renovables de toda la ciudad. Pero, para que nos hagamos una ligera idea de lo que esto significa, los propietarios y gestores de la torre explicaron que esta medida ahorrará a la atmósfera la emisión de 45.000 toneladas de dióxido de carbono. Esto es el equivalente a plantar 150.000 árboles en la ciudad, recortar 40 millones de traslados en taxi o apagar durante una semana todas las luces… ¡del Estado!

El acuerdo con Green Mountain Energy permitirá equipar al Empire State con 55 millones de kilovatios hora, más del doble del de cualquier otro cliente de la ciudad.

Anthony Malkin, representante de la empresa propietaria del edificio explica que combinar del 100% de energía limpia con la reforma de 500 millones de dólares (unos 384 millones de euros) es «sólo un movimiento natural que debería ser imitado por otros propietarios para convertir los numerosos rascacielos y edificios comerciales que pueblan Manhattan en lugares con un consumo energético más eficiente limpio y verde».

La remodelación que explica Malkin afectó a todo su sistema eléctrico -el original databa de 1931, año de finalización de la antigua sede de General Motors- y de ventilación con modificaciones como instalar 6.500 ventanas con aislamiento térmico y la modificación del sistema de calefacción.

Por último, y como no podía ser de otro modo, Malkin explicó la vertiente económica de su «logro»: «la energía limpia y la reducción de consumo eléctrico en un 40% nos proporciona una ventaja ante los competidores para atraer los mejores inquilinos con los mejores alquileres». Aunque el fin sea económico, bienvenido sea.

Qué nos espera en 2011

Recientemente la revista Time publicó una lista de lo que nos espera en el mundo de la tecnología durante los próximos meses. Aquí tenéis un avance:

  • Los rivales del iPad: a pesar de que la mayoría de los expertos hablan de la pronta eclosión del mercado de los tablets, de momento sólo podemos hablar de un único rival, el Samsung Galaxy Tab. Sin embargo, en las próximas semanas llegarán al mercado los inventos de Motorola, BlackBerry, HP e incluso Toshiba. Para ello será fundamental el desarrollo del sistema operativo Android para estos dispositivos.
  • iPad 2 y iPhone 5: en primavera el tablet de Apple cumplirá un año y, teniendo en cuenta la lista de rivales que le llega es probable que le añadan una cámara frontal para aprovechar la aplicación FaceTime. Además, en junio o julio se lanzará el iPhone 5. Que se saltara su tradición empezada en 2007 sería toda una sorpresa… y Steve Jobs no le gustan.
  • Superphones: para la mayoría de los especialistas la denominación smartphone está obsoleta. La próxima revolución de gadgets y aplicaciones integradas en los móviles -mejoras en las cámara, desarrollo en los softwares, pantallas multitáctiles de segunda generación, mejores conexiones a Internet- hará que en sólo unos meses nuestras maravillas móviles se queden obsoletas.
  • La guerra de las televisiones digitales: para TIME la batalla en el salón ya no se libra entre plataformas digitales -satélite o cable- sino que está llegando a la red. Apple TV y Google TV son sólo el principio de un formato televisivo que cambiará la forma de ver la televisión.
  • La nueva generación de sistemas operativos: en verano llegará el X10.7 Lion -con más tecnología iPad para los Mac-. A finales de 2011 o principios de 2012 Microsoft lanzará al sucesor del Windows 7. Sin embargo, desde la revista americana se temen que la empresa de Ballmer lance al mercado el «Windows 8» antes de que esté preparado y finalizado ante la presión de la competencia.
  • Navegadores mejorados: Mozilla nos ha prometido el nuevo Firefox 4. Microsoft nos «regalará» el Internet Explorer 9 y Google seguirá retocando su navegador Chrome tanto que para 2012 parecerá uno completamente diferente.
  • Un nuevo intento de Google en las redes sociales: después de sus continuos fracasos intentando hacer frente a Facebook y Twitter (lo de Buzz, el clon de Twitter, se puede catalogar de tragedia), la empresa californiana tiene pensado lanzar Google +1, sin embargo, según los especialistas, se prevé que sea una aplicación de la barra de herramientas totalmente compatible con Facebook más que una red social propia.
  • Tecnología 4G: si el salto al 3G fue determinante para el desarrollo de la telefonía y de las telecomunicaciones como hemos conocido en los últimos meses, el siguiente paso al 4G (T-Mobile dice que ya la tiene lista) puede serlo aún más para que estas tecnologías lleguen a unos niveles de usabilidad nunca antes vistos.

De algunas de estas mejoras ya hablamos en posts anteriores. Veámos qué nos depara el futuro.

Transmisiones automáticas, las grandes desconocidas

Durante muchos años los europeos conducíamos coches «manuales» porque nos gusta conducir y los americanos «automáticos» porque sus carreteras son rectas y el combustible es mucho más barato. Sin embargo, la cuota de mercado de automóviles equipados con transmisiones automáticas se está disparando… con el precio del petróleo más alto que nunca y sin que nos hayan allanado el continente. ¿Qué está pasando entonces? ¿A caso ya no nos gusta conducir?

Una transmisión automática -o caja de cambios automática- es una caja de cambios que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio o marcha automáticamente a medida que el vehículo avanza. Así, mediante un sistema hidráulico, se van seleccionando cada uno de los engranajes epicicliodales que forman el sistema -los de las cajas manuales son engranajes paralelos-.

La pieza fundamental de cualquier caja automática es el convertidor de par. Esta pieza reduce las revoluciones del vehículo hacia la entrada del cambio hasta que se igualan mientras el vehículo gana velocidad  hasta que el par motor del vehículo y el de la caja de cambios son iguales -y se pueden engranar-.

Cada uno de los engranajes antes nombrados representa una «marcha», las cuales se acoplan y desacoplan gracias a unos frenos y unos embragues de discos múltiples que se accionan con presión hidráulica.

El sistema decide la marcha adecuada en función de la carga de trabajo del motor (físicamente depende de la posición del pedal del acelerador) y de la propia velocidad del vehículo. Es por ello que, tradicionalmente, el consumo de estos vehículos solía ser superior frente a un modelo manual conducido por un experto que siempre llevaba el motor en el rango de revoluciones que mejor aprovechaba el par del mismo.

Tipos de transmisiones


El gran paso en el desarrollo de estos sistemas llegó de la mano de las empresas japonesas NSK y Nissan, las cuales desarrollaron hace unos años las transmisiones variables continuas. La principal diferencia entre las CVT (su acrónimo en inglés es Continuously Variable Transmission) respecto a las anteriores reside en que, mientras que en las tradicionales las marchas se cambian entre una serie limitada de desmultiplicaciones, en las CVT el intercambio se da de un modo continuo. Su único punto débil reside en que el momento de par del motor (la fuerza del mismo en cada momento) queda muy limitado, ya que siempre gira en un abanico de revoluciones muy pequeño.

Así, mientras los japoneses se decantaban por este sistema, otros fabricantes -con los italianos de Ferrari y el grupo FIAT en cabeza- se decantaron por las cajas pilotadas. Sus cambios son más rápidos, su durabilidad mecánica mayor y su rendimiento superior a las CVT. Pero los cambios de marcha son excesivamente bruscos. Además, el consumo se ve en ocasiones penalizado por llevar el motor en un rango de vueltas superior al recomendable.

Y, como siempre, llegaron los alemanes en último lugar para, dinero mediante, ofrecernos las que, hasta ahora, son las mejores transmisiones automáticas. Las de doble embrague. Los cambios son tan instantáneos como en las de variador continuo. Su capacidad para rodar en el régimen adecuado muy superior al de cualquier otra caja automática -de hecho, sus consumos son inferiores al de las cajas manuales- y, algunos modelos como los DSG, se pueden usar en modo secuencial -el piloto puede cambiar de marcha manualmente sin necesidad de un pedal de embrague-.

Su funcionamiento mecánico es el más complejo de todos: cuando se enciende el motor, todas las marchas están desacopladas . Cuando seleccionamos el modo automático el sistema prepara los dos embragues. El primero -encargado de las marchas impares- engrana la primera relación y, cuando soltamos el freno, el coche está en disposición de avanzar. El segundo, mientras, prepara la segunda. Así, cuando llegamos a la velocidad adecuada, la transmisión desembraga la primera y… como la segunda ya estaba engranada el cambio es inmediato. Cuando esto ocurre, el primer engranaje prepara la tercera… hasta llegar a la última velocidad.

La transmisión controla si «sube» o «baja» marcha en función de que denote que aceleramos o deceleramos -controla el movimiento de las revoluciones. Frente a los primeros DSG, otras marcas como Ford han introducido sistemas más baratos, como por ejemplo el Powershift Gearbox.

El aumento de matriculaciones de vehículos con transmisión automática está permitiendo que los precios bajen. Los consumos ya lo han hecho. Parece que conducir -sobre todo en ciudad- será más sencillo -adiós a los coches «calados»- y para los que echen de menos cambiar de marcha: sólo tienen que activar el modo secuencial y jugar con las levas tras el volante. Diversión garantizada. Economía, comodidad y ecología también.