Impec Lamborghini, la bici fantástica

¿Qué puede surgir cuando una empresa como Lamborghini se asocia con el fabricante suizo BMC Racing para conmemorar el cincuentenario de los italianos? Buceando entras las noticias de la revista Gadget encontramos la solución: un modelo exclusivo (limitado a 50 unidades) de la Impec -abreviatura de «Impecable»- una bicicleta que hace las delicias de los aficionados más adinerados.

 

Bajo el nombre de Impec Lamborghini 50th Anniversary Edition se esconde un modelo con un marco realizado íntegramente en fibra de carbono aderezado con un sillín y un manillar recubiertos con el mismo cuero que se utiliza en los asientos del Aventador.

 

No es lo único que toma del hiperdeportivo ya que el Aventador ha sido la inspiración para este modelo. El color, la forma de las llantas e incluso la forma de fabricación. Si del hiperdeportivo sólo se crearán 4.000 unidades (hay ocho moldes de vacío que sólo se pueden usar 500 veces), esta montura de 25.000 euros se quedará en 50, una por cada año que cumplen los italianos.

 

El conjunto catalina piñones suma un total de 22 marchas lo que, según BMC, garantiza poder afrontar toda clase de terrenos y desniveles en cualquier condición meteorológica. En su estructura, la Impec incluye además, dos avances «revolucionarios» en el mundo de las bicicletas, según BMC.

 

Por un lado, cada bastidor lo forma un entramado de fibras de carbono endurecidas con una resina específica de alta tecnología similar a la que se emplea en aeronáutica. Por otro, las molduras tienen un diseño específico realizado a medida que sirven para articular todos los elementos del cuadro y que, al ir fundidas con otras para minimizar peso y multiplicar la rigidez del conjunto se colocan a última hora.

 

La tara del conjunto es de 6,85 kilos gracias al trabajo de diseño de las piezas llevada a cabo con Campagnolo y a unos neumáticos exclusivos desarrollados por Continental que minimizan la fricción con el asfalto para limitar el esfuerzo del ciclista. El escudo del toro en el frontal es la guinda para un modelo de colección que va numerado en la horquilla.

Porsche 918 Spyder, de otra pasta

Ya hablamos del Porsche 918 Spyder hace poco más de medio año en esta bitácora. Sin embargo, ahora que su lanzamiento es inminente y que sus principales rivales ya han presentado los modelos contra los que competirá vamos a analizar una de las principales apuestas del constructor de Stuttgart para los próximos años.

 

Enmarcado dentro del programa que -según la propia multinacional- convertirá al Grupo Volkswagen en el primer fabricante mundial de automóviles en 2018, Porsche quiere sacar ventaja a sus rivales en el apartado técnico. Con un estrato de fieles cada vez más amplio -la fiabilidad mecánica y el placer de conducción de un Porsche 911 es difícilmente comparable con cualquier otro deportivo sea cual sea su potencia o «linaje»- el Porsche 918 es la primera muestra que se guardan los germanos bajo la manga cuando las restricciones anticontaminación y la escasez de combustible empiecen a poner en peligro un segmento tan delicado como el de los hiperdeportivos.

 

La tecnología del motor híbrido plug-in (enchufable) combina la combustión atmosférica de su motor V8 para generar un bloque motor de 795 caballos… que consume sólo 3 litros cada 100 kilómetros. Muy en la línea del P1 de McLaren (o mejor dicho, el P1 en la línea del 918) el deportivo alemán combina un peso extremadamente bajo con una enorme potencia mecánica que lo catapulta por encima de los 320 km/h.

 

Y decimos lo de ligereza extrema porque el conjunto transmisión-componentes híbridos del sistema plug-in rondan los 50 kilos y se han colocado lo más centrados y bajo posibles para mejorar el centro de gravedad y, por ende, el control de esta bestia a altas velocidades.

 

Otra de las excentricidades del 918 es la ubicación de los tubos de escape que están, literalmente, por encima del motor. El motivo es meramente mecánico: la parte superior del motor siempre está caliente y, al ubicar ahí las salidas de gases se mantienen más frías las baterías que se ubican en la zona inferior del coche.

 

Con un monocasco de carbono ultraligero (y unas llantas de magnesio que reducen la masa no suspendida en 35 kilos), así como una aerodinámica activa de lo más trabajada -los alerones de debajo de los faros se abren para enfriar los componentes internos mientras se circula a velocidades «normales» y se vuelven a cerrar cuando la exigencia es mayor-, el renovado Porsche Active Suspension Management permite que el modelo vaya siempre pegado al suelo. Por si esto fuera poco, el eje trasero cuenta con una dirección activa que permite aumentar aún mas la seguridad y la velocidad en el paso por curva.

 

 

Contra las leyes de la física

 

A pleno rendimiento el coche ha de luchar contra una enorme cantidad de fuerzas. Los ingenieros teutones han conseguido que gran parte de ellas acaben jugando a favor del rendimiento del 918. La forma de la carrocería favorece el deslizamiento del flujo laminar -cuando el aire se mueve en capas paralelas sin la interferencia de corrientes perpendiculares-. Además, la pequeña cola de pato marca de la casa minimiza el flujo turbulento, es decir, las distorsiones del aire que ya ha pasado por encima de la carrocería y que ha ayudado a pegar el coche al suelo.

 

El diseño de las llantas, por su parte, minimiza la resistencia del giro, esto es, la fuerza que actúa cuando los neumáticos (que son exclusivos para este modelo) se mueven. Los bajos están completamente carenados -y tienen pequeños «pasillos» para que fluya el aire y se minimicen las fuerzas de elevación que hacen que los coches pierdan tracción y la seguridad y eficacia disminuya.

 

En resumen, el Porsche 918 entra en la era de los hiperdeportivos del siglo XXI junto con el McLaren P1, el Ferrari LaFerrari y el Lamborghini Veneno por la puerta grande. La diferencia es que, una vez más, el Porsche fue el primero.

Ginebra 2013, donde pasa la magia

Cerca de la frontera con Francia, en el corazón de los Alpes y a la orilla de un precioso lago hay una ciudad con nombre legendario donde todos los años desde 1930 en el mes de marzo ocurre la magia. Los principales fabricantes de automóviles del mundo se apiñan en el centro de convenciones Palexpo de la capital de Romandía para mostrarnos sus concept cars más salvajes, para hacernos soñar con carrocerías y prestaciones y, sobre todo, para llevarnos a un mundo de velocidad y estilo.

 

Sin embargo, algunas veces, bien por alineación planetaria o por simple competencia feroz entre los grandes consorcios de la industria, los fabricantes nos muestran coches que con sólo nombrarlos, sabemos que serán leyendas de la automoción. El martes 5 ocurrió esto y en pocas horas conocimos los Lamborghini Veneno, Ferrari LaFerrari y McLaren P1, todos ellos herederos de una estirpe de hiperdeportivos que están llamados a competir entre ellos más allá de los circuitos, en nuestros corazones.

 

 

Lamborghini Veneno, el toro más rápido de la historia



 

Concebido como el modelo encargado de conmemorar los 50 años de la marca del toro, sólo se construirán tres unidades -que ya están vendidas- de este hiperdeportivo. Diseñado para maximizar el efecto suelo, todos y cada uno de los añadidos están pensados para mejorar la aerodinámica y aprovechar al máximo el rendimiento de su prodigiosa mecánica.

 

Sus cifras son espectaculares: 750 caballos; 2,8 segundos en el 0 a 100 y una velocidad limitada a 355 km/h y un precio de 3 millones de euros antes de impuestos. Su V12 de 6,5 litros va acoplado a una caja de cambios secuencial de 7 marchas ultrarrápida ISR importada del Aventador y mejorada para digerir los 50 caballos extra que ofrece la mecánica frente al otro toro.

 

Construido en una aleación de fibra de carbono y polímeros su chasis monocasco es uno de los más ligeros del mercado y se complementa perfectamente con las aleaciones que se han utilizado para aumentar la resistencia y ligereza de la carrocería y los interiores. El resultado son 1.450 kilos de pura potencia.

 

Su nombre, por cierto, hace honor a un toro legendario conocido por ser uno de los más rápidos que se recuerdan en una plaza y que se hizo famoso en 1914 cuando hirió fatalmente al matador José Sánchez Rodríguez en una corrida en San Lúcar de Barrameda.

 

En cuanto al diseño, los ingenieros han optado por una forma de flecha con un morro afilado y bajo que haga fluir el aire hasta su enorme alerón posterior. El cuerpo del modelo, con forma de Y sirve para que el coeficiente aerodinámico del Veneno sea el más bajo que se recuerda en un modelo de la casa. Las puertas de tijera, la bandera italiana pintada sobre la cintura y las tomas de aire así como los difusores traseros -que facilitan el trabajo de la tracción total Haldex- aumentan la impronta espectacular de este enorme vehículo.

 

Para mejorar el comportamiento, los ingenieros han optado por una suspensión push rod similar a la que equipan los monoplazas de Formula 1con los muelles y amortiguadores casi en posición horizontal y que, ayudados por el sistema de frenos carbonocerámicos- otorgarán al conjunto un comportamiento extraordinario.

 

Su estructura básica es similar a la del Aventador, sin embargo, se han trabajado los compuestos para bajar el peso, aumentar la resistencia del conjunto y, sobre todo, hacerlo más veloz. El esfuerzo ha sido tal que no es difícil encontrar la estructura del Veneno en el habitáculo interior.

 

 

Ferrari LaFerrari, Vendetta

 

 

Sólo unos minutos después de que Lamborghini celebrara su medio siglo Ferrari, su más acérrimo rival, presentó el coche que aúna dos hitos de la casa del Cavallino: su primer híbrido y el modelo más poderoso de su historia. Esto le ha valido el nombre de LaFerrari. Basta con ello. Es la esencia propia de la casa resumida en un único coche.

 

El sustituto del Enzo -que iba a llamarse F70- combina un motor V12 de 6.3 litros y 800 caballos con otros eléctrico para aumentar la potencia del conjunto hasta los 963 y multiplicar el par motor hasta los 900 Nm. El propulsor eléctrico, por cierto, puede funcionar de forma autónoma o del mismo modo que el KERS de la F1 dando un extra de potencia cuando se aprieta a fondo el acelerador.

 

El resultado es un sprint 0 a 100 en menos de 3 segundos, a 200 en 7 y a 300 en 16 para acabar en una velocidad superior a 350 -aunque sin determinar por la casa-.  La mecánica lleva el mismo motor que el F12 Berlinetta pero en esta ocasión es capaz de estirarse hasta las 9.250 rpm lo que unido a un bloque eléctrico con el prodigioso peso de 60 kilos -la mitad que en un Prius- explica las diferencias prestacionales. Las baterías, por cierto, se regeneran con las frenadas y las deceleraciones así como mediante la corriente eléctrica.

 

Tanto el chasis como la fibra de carbono se han construido íntegramente en fibra de carbono lo que explica la ligereza de un modelo con unas cotas de 4,70×1,99×1,12 y una batalla de 2,65 metros. Por cierto, el asiento está fijo y no acepta regulación, para ponernos cómodos tendremos que jugar con el volante y los pedales.

 

Para demostrar que la tecnología no sólo está en el bloque motor, los ingenieros de Ferrari han desarrollado unos amortiguadores magnetoreológicos con un fluido interior que permiten regular instantáneamente el comportamiento de la suspensión en función del firme y la conducción. Brembo también ha puesto su granito de arena con unos discos realizados en exclusiva para el modelo.

 

Los de Maranello ya han anunciado que sólo fabricarán 499 unidades de esta maravilla y que el precio superará los 1,3 millones de euros. Lo malo es que ya están todos vendidos.

 

 

McLaren P1, British Way



 

Para acabar el trío McLaren nos presentó el P1, el sustituto del mítico F1, un modelo que importa directamente tecnología de la escudería de Formula 1 como el DRS de su alerón trasero y que permite modificar la carga aerodinámica del coche para adelantar, obtener más velocidad en recta o negociar mejor una curva lenta.

 

Pero esta tecnología no se queda sólo en la carrocería. Unos flaps ubicados en el fondo de bastidor pueden girar con un sólo botón para lograr inclinaciones de entre 0 y 60 grados para modular la conducción del conjunto y su manejabilidad. Como resultado de todo ello, la fuerza aerodinámica supera los 600 kilos a 200 kms/h.

 

El sistema de escape, fundamental para que la mecánica erogue toda la potencia, cuenta con un escudo térmico de oro que mantiene estable la temperatura del conjunto y garantiza la salida de los gases de escape después de realizar el circuito las veces pertinentes con los turbos. Es sólo un ejemplo de la máxima de Ron Dennis de aplicar los mejores materiales para cada pieza «cueste lo que cueste».

 

Como en el LaFerrari, McLaren ha optado por un sistema híbrido para mover a su bestia. De este modo, junto a su famoso V8 biturbo de 3.8 litros aparece otro bloque eléctrico que sirve para generar una potencia conjunta de 903 caballos. Si a eso le unimos la experiencia de la casa en la construcción con materiales ultraligeros -como la fibra de carbono, que lleva utilizando desde que en 1981 presentó su primer monoplaza realizado íntegramente con este material- nos quedamos con unas cifras de aceleración impresionantes: 2,9 segundos para ponerse a 100 km/h desde parado, 6,9 para los 200 y 17 para los 300.

 

Todo eso con unas emisiones homologadas de dióxido de carbono de 200 gramos por kilómetro y con la posibilidad de conducir sólo en modo eléctrico durante 10 kilómetros.

 

Para mejorar la comodidad y el manejo del vehículo fuera del circuito, McLaren ha trabajado en una nueva versión de su suspensión hidraneumática así como en materiales de primera calidad para su interior que, prometen, hará que sus ocupantes viajen tan cómodos como en la mejor berlina cuando no estén corriendo. En definitiva, otra maravilla para rodear un trío de ganadores.

Hiperdeportivos, cima de la ingeniería

Normalmente nuestro espacio dedicado al mundo del motor suele girar en torno a modelos respetuosos con el medio ambiente: eléctricos, híbridos o motores térmicos con una gran carga tecnológica que minimizan el consumo y las emisiones y que procuran no penalizar las prestaciones. El Chevrolet Volt y los modelos de Tesla son algunos de los habituales en nuestra bitácora.

Esta vez, sin embargo, guiados por el ambiente más festivo de estas fechas, nos centraremos en los hiperdeportivos. El culmen de la ingeniería automovilística. Vehículos pensados para batir records. Modelos que giran exclusivamente en torno a las prestaciones: aceleración, velocidad punta, ligereza y potencia, mucha potencia, son sus señas de identidad.

Todos ellos tienen en común el empleo de materiales de última generación para la construcción de su chasis y su bastidor. Elementos tan exóticos como la fibra de carbono, el magnesio, diferentes aleaciones de aluminio y resinas, así como aceros ultraligeros y resistentes que sirven para desafiar las leyes de la física. Aquí tenéis algunos de los más famosos.

  • Bugatti Veyron Super Sport: el coche récord. Por su precio -supera fácilmente los 2 millones de euros sin impuestos- y por su rendimiento. Sus cifras, simplemente, marean: 16 cilindros en W; 64 válvulas; 8.000 centímetros cúbicos de cilindrada; 4 turbocompresores; 1.200 caballos; 1.500 Newtons de par; velocidad máxima homologada de 431 kilómetros por hora; acelera de 0 a 100 en menos de 2 segundos y de 0 a 200 en menos de 7. Su tracción total y su sistema de frenos (se frena de 100 a 0 en 1,5 segundos) hacen de esta bestia de más de dos toneladas un máquina tremendamente efectiva y manejable. Su consumo, como imaginaréis es igual de espectacular: más de 25 litros en conducción normal que se cuadriplican a máximo rendimiento. Un coche exagerado que, si tenemos en cuenta las nuevas (y necesarias) normas anticontaminación, puede ser la cima de la industria automovilística durante décadas.
  • SSC Tuatara: la mítica Shelby creó hace unos años al único modelo capaz de desbancar al Bugatti Veyron «normal». Su obra, el SSC Ultimate Aero fue desde el 9 de octubre de 2007 hasta el 26 de junio de 2010 el coche más rápido del mundo. Paró su cuentakilómetros en nada menos que 412 km/h. Ahora, después de que los ingenieros de la filial del Grupo Volkswagen recuperaran el cetro, los yankees han echado el resto con el Tuatara. El V8 biturbo de 6.900 cc eroga 1.350 caballos a 9.200 rpm para catapultar a este peso ligero (sólo 1.250 kilos, menos que un Opel Astra) hasta los 444 kilómetros por hora (a falta de homologarlo por el jurado del Récord Guinness). Su estructura está realizada íntegramente en fibra de carbono y aluminio. Aún así, en la carrera de 0 a 100 tarda más que su gran rival y para el cronometro en 2,5.
  • Koenigsegg Agera R: el fabricante sueco también vio caer su récord a manos de un Bugatti. Su CCR fue el más rápido menos de dos meses durante 2005 con una punta de 395 km/h -cifra que ahora se nos antoja «sencilla»-. Para contraatacar ha preparado su Agera R («acción» en sueco) en base al modelo normal. Con 1.140 caballos, este modelo construido completamente en fibra de carbono alcanza los 440 km/h y llega a los 300 por hora desde 0 en tan sólo 14,5 segundos para volver a detenerse en sólo 6,66. Con un par motor de 1.200 Nm, el V8 biturbo de 5 litros de cilindrada y 32 válvulas está construido en parte utilizando titanio. Su caja de cambios de 7 marchas y doble embrague ayuda a ganar aceleración y a controlar la potencia. Por cierto, su coeficiente aerodinámico es de sólo 0,33 gracias al que promete un consumo medio de 14,7 litros en ciclo combinado, algo que se nos antoja algo escaso.
  • Lamborghini Aventador: un poco por debajo de estas tres bestias aparece otro hiperdeportivo del Grupo VAG. Dos números aparecen en su «apellido»: 700-4. La primera indica su potencia, 700 caballos y un par motor de 690 Nm. La segunda, su condición de tracción a las 4 ruedas para gestionar toda esta fuerza. Es cierto que sus prestaciones son ligeramente inferiores a la de los anteriores modelos, pero su precio, de 350.000€, también. Su motor atmosférico V12 es el segundo más poderoso que se construye hoy día y permite al sucesor del Murciélago mover con soltura los 1.575 kilos del conjunto. Llega a los 100 km/h desde parado en 2,9 segundos y no se detiene hasta los alcanzar los 350. Su consumo, como todo atmosférico, es superior al de los anteriores y llega hasta los 17,2 litros en ciclo combinado. Toda su estructura está realizada en materiales de última generación lo que hace del Aventador un modelo «dos generaciones más adelantado a cualquier otro en el mercado», según la propia firma. Impresionante.
  • Ferrari F12berlinetta: nacido oficialmente el 29 de febrero de este año, es el nuevo superdeportivo de la firma de Maranello. Los 6.262 cc de su bloque atmosférico -este sí es el más potente del mundo- regala al piloto 740 caballos y 690 Nm de par. Todo ello para lograr una punta autolimitada de 340 km/h y un 0 a 200 en 8,5 segundos. Cada pieza del coche está pensada para ser más aerodinámica y ligera. Su coeficiente es de tan sólo 0,299. Tanto como para reducir en 70 kilos el peso del 599 GTB Fiorano, su antecesor. La gran diferencia con los anteriores reside en que los del caballino rampante han decidido realizar el vehículo completamente en aluminio (hasta 12 aleaciones diferentes) y no utilizar la fibra de carbono. Por lo demás, una caja de cambio y una suspensión creada en exclusiva para el modelo son dos guindas para un automóvil que, sin duda, hará historia.

Probablemente echéis en falta algunos modelos que ocupan vuestros sueños. Os animo a que habléis de ellos para ampliar esta mínima lista del Olimpo de la automoción. Felices sueños.

Motores y física, cuestión de eficacia

Hasta ahora hemos analizado los coches de casi todas las formas posibles: tamaño, formato, modo de combustión, tracción, etc. Sin embargo, hay un modo que diferencia cada vehículo de los demás de una manera definitiva: la posición de su motor. De ella depende su manejo (handling para los puristas británicos), su eficiencia y, normalmente, diferencia a las leyendas de los vehículos de uso diario. Aquí tenéis las tres posiciones principales de los grupos motores dentro de un automóvil.

La inercia, la clave de todo


Antes de empezar hemos de tener en cuenta dos conceptos fundamentales en física, el de inercia y el de  momento de inercia. El primero de todos es muy conocido: se trata de la propiedad que tienen los objetos para permanecer en su estado de movimiento. De este modo, cuanta mayor es la masa de un cuerpo, mayor será su inercia o, lo que es lo mismo, más les costará cambiar de velocidad -acelerar o frenar-.

El momento de inercia, empero, se refiere a la resistencia de los objetos -en este caso los coches- a girar. Así, el momento de inercia no sólo depende de la masa del objeto, sino también de la distribución de la misma en relación al centro de gravedad del mismo. De este modo, si la tara de un vehículo está concentrada alrededor de su eje vertical -centro de gravedad- tendrá poca inercia (acelerará y frenará menos) pero obedecerá las órdenes del volante fácil y eficazmente. Este es el motivo por el que el motor, el depósito del combustible y el propio habitáculo del piloto están tan juntos en un Fórmula 1.

La pregunta que nos debemos hacer ahora es si esta es la mejor configuración para todo tipo de automóviles, como supondréis la respuesta es no.

  • Motor delantero: la disposición más eficaz en esta configuración es aquella en la que los elementos se ordenan del siguiente modo, eje delantero-motor-conductor y pasajeros-eje trasero. Con esta relación de pesos el coche es más estable frente a baches o viento lateral. Además, el habitáculo disfruta de más espacio -lo que lo hace más utilizable-. Algunos fabricantes para mejorar la distribución de pesos (la ideal es un 50% de la tara del vehículo sobre cada eje) colocan el motor entre el eje delantero y el habitáculo lo más retrasado posible. Su desventaja es que su gran estabilidad penaliza la capacidad de giro del vehículo. Si además el modelo es de tracción delantera en vez de propulsión trasera este efecto se agrava puesto que la transmisión también se sitúa en la parte delantera del coche. Esta disposición se da en la gran mayoría de los vehículos de uso cotidiano y en algunos deportivos como el SLS AMG o el Porsche Panamera.
  • Motor central: tras el eje delantero se sitúan el conductor, el motor y el eje trasero en ese orden. En este caso todas las masas se concentran en torno al centro de gravedad -que suele coincidir con el centro geométrico del coche- y, casi siempre, dentro de los límites de la batalla (el espacio que queda delimitado entre las ruedas traseras y delanteras del modelo). Es la disposición de los deportivos por excelencia. La razón es que su bajo momento de inercia permite al piloto girar el coche con facilidad en las curvas, aunque también convierte a la «montura» en una máquina muy susceptible a los baches o el viento lateral. Si el conductor no es experto los derrapes y trompos suelen aparecer fácilmente. Al respecto de la menor inercia en la aceleración o frenada, los potentes motores de inyección con turbocompresor -algunos varios de geometría fija y variable- y los frenos carbonocerámicos hacen el resto para garantizar prestaciones. Lamborghini, Ferrari, Audi -con su R8-, Bugatti y muchos más fabricantes legendarios son especialistas.
  • Motor trasero: lo que empezó siendo una solución de ingeniería que hizo famosa el mítico Volkswagen escarabajo pasó a su primo lejano, el 911 de Porsche. Aquí, tras el eje delantero, se sitúa el habitáculo, el eje trasero y, finalmente el motor. Es todo un triunfo de la mecánica puesto que es una solución teóricamente poco eficiente -y peligrosa-. Al tratarse de un modelo de propulsión (los puristas siguen tirándose de los pelos con las versiones de tracción total) casi todo el peso recae en el eje trasero lo que le da un agarre excepcional y una frenada prácticamente rectilínea. Lo malo es que esta frenada se da en casi cualquier situación y que un movimiento brusco de la dirección puede poner al eje trasero por delante del anterior en sólo unas décimas de segundo. Por eso es importante jugar con otras variables en la distribución de pesos -como amortiguadores más duros delante-. Sólo para pilotos experimentados que, eso sí, disfrutarán como niños.