i8, el nuevo estándar BMW

Si hay una letra unida a la eficacia en la industria del automóvil es la M que equipan las versiones tope de gama de cada serie de BMW. El M3 es una leyenda de las carreteras de Europa (y medio mundo). El M5 ha sido durante lustros la berlina más poderosa del mercado y el M6 Gran Coupé es, probablemente el mejor automóvil del mercado (con permiso de los hiperdeportivos): un manual de estilo, sofisticación, buen gusto, mejor ingeniería y deportividad. Una lección para los italianos de cómo «algo» con más de 500 caballos no tiene por qué ser amarillo eléctrico o tener formas imposibles. Cómo reconoció su propio diseñador, «está más cerca de la elegancia de un Rolls Royce que de la estridencia de un Lamborghini».

 

Pero si hay algo que caracteriza a BMW sobre los estándares de sus dos grandes rivales, Mercedes y Audi, es su capacidad para renovarse. Precisamente por eso el año que viene comenzarán a rodar por todo el mundo los nuevos «i», vehículos más limpios, con carrocerías imposibles y, sobre todo, motores más cercanos a la ciencia ficción que a lo que entendemos hoy por automóvil.

 

El hiperdeportivo i8, por ejemplo, estrenará el tricilíndrico más potente del mercado. Contará con sólo 500 cc por cilindro y se apoyará en un motor eléctrico para ofrecer un rendimiento conjunto de 350 caballos. Lo mejor de todo ello es que más adelante -en pocos meses- llegará una versión de esta mecánica que se empleará en los Serie 1 y MINI y que dejará en una posición de clara ventaja ambos modelos frente a los Audi A3, Clase A y compañía. Por si esto fuera poco, el esquema de construcción de este bloque servirá de base para el futuro 6 cilindros del imponente M3.

 

Dentro del marco de una nueva estrategia modular en la construcción de motores -que hace que los bloques diésel y gasolina compartan multitud de componentes- los siguientes pasos serán añadirle un cuarto cilindro para crear el 2 litros más eficiente del mercado y, como hemos dicho, un seis cilindros de tres litros con el rendimiento de un V8 (en la casa dice que se acercará a los V10 de principios de este siglo). La ecuación es clara: en función de la configuración rendirán entre 40 y 75 caballos por cilindro… De 120 a 450 caballos con la misma arquitectura.

 

Los tricilíndricos cubrirán el arco entre 120 y 220 caballos. El bloque con cuatro irá de los 160 a los 300 (¡con dos litros!) y los nuevos M de 2014 -los primeros serán los nuevos M3 y M4- tendrán la joya de la corona. En el caso de los motores diésel el arco irá de los 30 a los 60 caballos por cilindro y los M se quedarán con los bloques de 360 caballos (y más de 700 Nm de par).

 

Todas las configuraciones equiparán turbocompresor. Da igual turbos sencillos o los modernos twin-scroll que ya equipan las mecánicas más avanzadas de la gama bávara. Además, en la rueda de prensa en Múnich explicaron que los bloques más potentes podrían incorporar hasta tres turbos -uno pequeño para bajas vueltas, uno grande para casi todo el rango de revoluciones del motor y otro turbo pequeño para el último empujón a la aguja- que multiplicaría aún más el par motor.

 

A la pregunta de por qué 500 cc y no 300 o 400, los ingenieros consideran que esta es la cilindrada en la que se logra el ratio óptimo entre capacidad y área de contacto dentro del cilindro lo que minimiza la fricción y optimiza la combustión. Mientras todo esto llega, las cabezas pensantes de BMW seguirán mejorando la inyección directa, los sistemas de regulación variable Valvetronic y de los árboles de levas dobles. Nunca el futuro de la automoción ha estado tan cerca.

BMW Serie 4 Coupé Concept, el renacer de la bestia

El mundo de los cupés prestacionales siempre había tenido un dueño: el M3 de BMW. Su motor incansable, su manejo, sus sensaciones gracias al perfecto reparto de peso entre ejes y a su propulsión trasera, su estilo con tres cuerpos bien diferenciados y su colección de victorias en los campeonatos más prestigiosos (el 3.0 CSL, abuelo del mito ganó el Campeonato Europeo de Turismos en 1973, 75, 76, 77 y 78) construyeron su leyenda y su aura de coche perfecto e imbatible.

 

Sin embargo, el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007 trajo consigo la última obra salida del lápiz de Walter da Silva: el Audi A5. Premiado como coche del año en 2008, su versión RS5, es el tarro de las esencias de la filial de lujo del Grupo Volkswagen: su motor V8 de 4.2 litros con tecnología FSI sube sin esfuerzo hasta las 8.500 rpm, entrega sus 430 Nm de par entre las 4.000 y las 6.000 rpm y muestra unas cifras de aceleración de 4,5 segundos en el 0-100 y de 10,9 segundos en el 0-200.

 

A todo eso se le suma la caja de cambios S tronic, decenas de asistentes tecnológicos para mejorar la trazada, ajustar la dirección, las suspensiones, la tracción, la dureza de los pedales y hasta la intensidad de las luces. Una maravilla que convierte en piloto a cualquier conductor medianamente hábil con las manos.

 

La referencia ya tenía un rival a su altura -nos saltamos los Mercedes por su estética menos lograda y por su precio exagerado, tanto como su motor 6.3 AMG- que competía con el por un público similar. La tradición y el saber hacer de BMW frente a la novedad de un diseño rompedor de Audi. Tracción trasera contra tracción total. Dos filosofías de conducción y de vida.

 

 

En busca del Santo Grial


Ante el desdoble de productos de los fabricantes premium (A1, futuro A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8, gama Q, R y TT, versiones S, RS, Sportback, Liftback, etc…) BMW se vio en la necesidad de remozar por completo su catálogo. Frente a los números impares -que servirán para denominar las berlinas clásicas y los hatcbaks- los de Múnich dedicarán sus series pares para los coupés que tan bien hacen. Y del Serie 3 nace la nueva Serie 4.

 

La BMW Design Night de Múnich sirvió para presentar al mundo la última criatura de Karim Habib: el Serie 4 Coupé Concept. Sus focos intrigan, sus arcos LED recuerdan a la mirada de un depredador listo para saltar sobre su presa. Es un BMW «cabreado» -nada que ver con los rasgos medio achinados de los productos de Chris Bangle-. Son los nuevos Icon Lights que llevarán los bávaros a los lados de su típica calandra partida en los dos «riñones».

 

Toda la carrocería tiene un porqué que no sólo es aerodinámico. Han buscado «superficies emocionales» que recuerden músculos en tensión. El mejor ejemplo es sus afilados hombros, las branquias tras los pasos de rueda delanteros -ellos las llaman «airbreathers»-, una batalla alargada con voladizos cortos, una hechura ensanchada frente a la Serie 3 o una trasera esculpida con sendos focos full LED o unas salidas de escape cuádruples rematadas con un difusor que a diferencia de otros modelos, sí tiene un uso real aerodinámico.

 

Los motores que latirán bajo el capó de esta maravilla serán dos gasolina de 245 y 306 caballos y un diésel (en fin) de 184. Más adelante nos prometen un V6 diésel de nuevo cuño que no sonará como un diésel -seguro que tampoco como un gasolina- y el esperado M4 que debería superar holgadamente los 450 caballos y que, explica, contará con una mecánica revolucionaria. La bestia ha renacido, y vuelve para quedarse.