Mazda MX-5 2015, el icono mejora en todo

Hay coches que son diferentes a los demás por su carácter icónico. Modelos que tienen algo (nosotros lo llamamos alma) que les hace eternos. El «todo atrás» del 911, el sonido de los enormes big blocks de los muscle cars americanos, el diseño atemporal y milimétrico de los Aston Martin, el color rojo que tan bien sienta sobre el Ferrari de nuestros sueños o la durabilidad de los VW Escarabajo.

Entre todos estos iconos hay uno que destaca por su nacimiento. Su imagen durante años y su enorme éxito en todos los mercados donde se ha vendido. Es el Mazda MX-5, un roadster nacido para divertir por poco dinero y que se ha acabado convirtiendo en el más vendido de la historia y en su versión 2015 en una generación mucho más ambiciosa.

Su estampa ahora es mucho más poderosa. Su morro es más ancho. Sus faros más rasgados y agresivos. Sus músculos laterales recuerdan mucho más a los modelos americanos de carrocerías interminables de los años 60 y 70. Incluso su imagen trasera recuerda a los mejores Jaguar.

Pero lo más llamativo de todo es que consigue evocar todo esto en una versión que encoge hasta los 3,92 metros y reduce el peso de la carrocería 20 kilos, el del motor 18, los asientos 8, el techo 1, etc. Hasta los arneses de cableado reducen su peso. Y todo ello mejorando su calidad interior y llenado de color el interior del modelo.

En esto ayuda su gran pantalla interior y unos controladores que dan el toque tecnológico aunque estos, por lo que hemos podido descubrir en sus asientos, podría entorpecer el uso de su suave palanca de cambios en carreteras donde disfrutarla. Y decimos disfrutarla porque sus cortos recorridos nos recuerdan a los mejores modelos deportivos de la Historia.

Los más críticos se quejarán sobre los ajustes del asiento (por fases) o por un volante poco ergonómico en cuanto a posición. En cuanto giras la llave todo pasa a ser irrelevante. Todo en él lo convierte en un deportivo a la vieja usanza. Cifras que no son capaces de describir la enorme diversión que proporciona este pequeño diablo.

Decimos esto porque su motor más interesante nos parece un 1.5 de 131 caballos y cuatro cilindros. ¿Se puede sonreír con algo tan humilde? Sí, cuando el conjunto no llega a la tonelada, se alcanza una punta de 200 por hora y se llega a 100 en poco más de 8 segundos. La suspensión no es incómoda en ciudad pero está pensada para las curvas, la capota aisla bien un sonido del motor que es muy agradable -sorprendentemente agradable para sus especificaciones-  y las ruedas juguetean con la tracción dando lugar a una buena mezcla entre seguridad y derrape.

El reparto de pesos 50/50 hace que subir un pequeño puerto sea mejor alternativa a cualquier autopista y el compromiso peso-potencia hace que el descapotable sea mucho más agradable con el bloque pequeño que con el de dos litros. El chasis y el bastidor tienen una puesta a punto inmejorable y el MX-5 se convierte en una lección magistral para los grandes fabricantes europeos: se puede hacer un coche sensacional por menos de 30.000€ que además respete normativas ambientales y nos saque una sonrisa. Sin duda, uno de nuestros favoritos para coche del año.

Mazda 2, mucho más que un coche

Mientras que en otras regiones del planeta el precio más competitivo de los combustibles permite a los usuarios decantarse por modelos con grandes mecánicas (y tamaño), la realidad en Japón y Europa hace que los urbanos sean uno de los segmentos que mejor ha pasado la crisis. Turismo perfectos para desenvolverse en las grandes ciudades, que permite realizar viajes con cierta comodidad y soltura y en los que la tecnología adquiere una gran relevancia.

Así, en un mercado donde los Ibiza, Polo, Clio y 208 son la referencia, este pequeño japonés viene a cambiarlo todo con un concepto pocas veces visto. Su diseño es propio de un segmento mayor. Su equipamiento es la envidia de modelos premium de otras marcas y su carga tecnológica es una lista más propia de la Enterprise que de un modelo de poco más de 12.000€. Os enumeramos sus novedades.

  • Iluminación inteligente. Muchos vehículos son capaces de apagar y encender las luces en entornos de luminosidad variable (el anochecer o un túnel), sin embargo, el Mazda 2 también es capaz de alternar las luces de cruce, carretera y largas en función de lo que nos rodea -otros vehículos, situaciones excepcionales, etc.-. Además, el mismo sistema de radares y sensores que nos hace visible nos permite que el ángulo muerto del retrovisor desaparezca y nos avisa de movimientos de otros vehículos que nos rodean con señales acústicas.
  • Infotainment. El MZD Connect es el sistema de información, entretenimiento y conectividad de la casa. Todo se puede gestionar a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas en el salpicadero en el que un interfaz muy intuitivo -y original- nos permite conectar diversas fuentes multimedia además de dispositivos móviles que se podrán manejar una vez vinculados. Para conseguirlo podremos emplear el Bluetooth de última generación o un cable. El GPS y los datos de dinámica y mantenimiento del coche también están disponibles en todo momento. En definitiva, el tándem perfecto con el HUD (Head Up Display), una pantalla translúcida que se elevan entre el volante y el parabrisas cada vez que arrancamos el coche y que nos da la información más relevante para la conducción: velocidad, tiempo de conducción y aviso de cambio involuntario de carril. ¿El objetivo? No apartar nunca la mirada de la carretera.
  • Sistemas de seguridad. Y con esto llegamos a sistemas como el aviso de cambio involuntario de carril -gestionado por cámaras-; el de frenado de emergencia que funciona hasta los 30 kms/h cuando detecta una colisión inminente; o el de asistencia de tráfico trasero -ideal para salir de un aparcamiento marcha atrás, un estacionamiento en batería, o de un peatón que pasa por la parte trasera del vehículo. Por cierto, para redondear la seguridad del modelo, solo se puede abrir con una llave inteligente programable que funciona de forma automática en función de que nos alejemos o acerquemos al coche.
  • Redes sociales. Si el MZD nos permite el acceso al universo multimedia, Aha nos lleva hasta nuestras redes sociales y servicios de mensajería para permitirnos comunicarnos con otros usuarios de una forma más segura y, de nuevo, sin apartar la mirada de la carretera.
Si a eso le unimos la colección de motores Skyactiv optimizados para ofrecer el máximo rendimiento con consumos más propios de modelos híbridos que de motores de combustión, tenemos ya uno de nuestros favoritos para ser el coche de este año 2015.

Euro6, por fin el diésel puede ser limpio

Septiembre de 2015 es una fecha marcada en rojo en el calendario de la industria automotriz. A partir de esa fecha todos los vehículos nuevos a la venta en Europa deberán cumplir la Normativa Euro 6 centrada en reducir al mínimo las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos diésel. Modelos, estos, que han pasado de salvadores a villanos en poco más de diez años y que ahora se ven desde los mismo gobiernos que los impulsaron como los causantes de los principales problemas medioambientales y de salud del Viejo Continente.

Boris Johnson, alcalde de Londres, lo definía hace poco a la perfección: «un gran fracaso político. A millones de ciudadanos que compraron vehículos diésel se les dijo que estaban haciendo lo correcto y lo ecológico pero ahora se les acusa de ser partícipes de la contaminación». Al menos, el primer edil de la capital británica presentó en septiembre del año pasado una ayuda de 2.000 libras (algo más de 2.500 euros) para los londinenses que quisieran cambiar sus modelos de gasoil por otros menos contaminantes.

Pero, ¿cuál es el motivo de este cambio de estrategia? Si miramos el mapa de las mecánicas más vendidas en el mundo los resultados son casi iguales en todo el globo. En Estados Unidos la gasolina copa el 74% del mercado seguido por los modelos FlexFuel (emplean etanol y gasolina o una mezcla de ambos); en China -primer mercado mundial- el 99% de los modelos emplean motores de ciclo Otto; en Japón, la gasolina se lleva el 79% del negocio seguida muy de lejos (19%) de los híbridos e incluso en Corea del Sur, donde hay una gran variedad de mecánicas implantadas manda el motor clásico de gasolina (53%) muy por delante del diésel (30%) y los modelos de gas natural (11%) como podemos ver en los datos de Autobild en su número 472.

Sólo la India (donde se venden 2,2 millones de vehículos al año) tiene mayoría de motores diésel (51% por un 46% de gasolina) y Europa con una relación 53%-43%. Cuando la gasolina comenzó a convertirse en un artículo de lujo en el Viejo Mundo a causa de las enormes tasas muchos fabricantes comenzaron a explotar las patentes de los motores turbodiésel de inyección directa. Todo eran ventajas. Rendían como un gasolina (en algunos casos más), dejaban obsoletos a los modelos diésel de los ’80 y ’90 del siglo XX, consumían menos de un combustible más barato y, además, sus mecánicas duraban muchos más kilómetros.

Los Gobiernos europeos además, sabían que era un nicho de mercado donde las empresas continentales no tendrían oposición de los grandes fabricantes estadounidenses y japoneses y, además, una mejora en el consumo no sólo minimizaría la dependencia energética respecto a la OPEP sino que también controlaría las emisiones de CO2 (Protocolo de Kioto). Las enormes inversiones de I+D y la implantación de la tecnología permitió que los modelos fueran cada vez más atractivos y las ventas vivieron una época dorada. Todo eran ventajas.

Lo que esas mismas administraciones omitieron (la duda es saber si voluntariamente o no) es estas mecánicas emiten más óxidos de nitrógeno, un gas carcinógeno por la OMS y responsable de que las grandes zonas urbanas Europeas superen habitualmente todas las tasas máximas de contaminación permitidas y recomendadas. También se detecto que emitían más partículas (PM) pero estas fueron controladas en diversas normativas Euro lo que hizo que las clásicas «boinas» sobre las ciudades fueran un habitual.

La norma Euro 3 permitía hasta 500 mg/km de NOx; la Euro 4 hasta 250 y la Euro 5, 180. La Euro 6 deja la tasa en 80 mg/km una cifra que, si hacemos caso a un estudio de Tobacco Control, es el equivalente a tener tres cigarrillos encendidos media hora en un garaje de 60 metros cúbicos. La mejora es sustancial. Hasta tal punto de que un sólo modelo de 1960 contamina más que 100 coches vendidos a partir de septiembre.

Soluciones como los depósitos AdBlue (que emplean una solución de urea inodora) o los catalizadores permiten que el NOx no llegue a la atmósfera donde su interacción con la luz solar, las altas temperaturas y los compuestos orgánicos lo convierten en el temido Ozono troposférico o ambiental (O3). Los aditamentos por los que han optado la mayoría de los fabricantes europeos suponen un pequeño sobrecoste a los conductores (la recarga son unos 30€ al año y el depósito, además de dejarte sin rueda de repuesto, cuesta unos 500€), sin embargo, otros constructores como Mazda han conseguido bajando la relación de compresión que las emisiones de este gas sean mínimas a la par que baja la rumorosidad y las vibraciones de la mecánica.

El reto sin duda será convencer a los ciudadanos de que cambien sus coches por otros modelos más respetuosos con el medio y nuestra salud (y también a aquellos que no necesiten un coche que los abandonen por medios más limpios). Una dura tarea en la que, esperemos, los políticos acierten esta vez.

Mazda 6, el precio de la novedad

Hasta ahora, la berlina media de Mazda era una de las pocas que podía hacer frente en calidad y tecnología  a los productos de los fabricantes germanos. Los Accord, Mondeo y 6 eran de los pocos que no sólo podían mirarse a la cara con mitos como el Passat, sino que tenían en el punto de mira -quizá aquí el de Ford flojee más- a los Serie 3 y A4 de Audi (la Clase C de Mercedes sigue teniendo un plus que la separa de las demás por nombre y tradición).

 

Ahora, el fabricante de Hiroshima, presenta una versión totalmente nueva del modelo que destaca, a golpe de vista, por un diseño atractivo y deportivo, tan elegante como agresivo y por su inmenso tamaño. El objetivo no es sólo crear un producto global que se acerque a las dimensiones que gustan en Estados Unidos como modelo familiar, sino crear un vehículo de representación para el mercado asiático y un modelo que ofrezca lo suficiente para ser un serio rival a los SUV y los monovolúmenes de corte familiar que tanto éxito tienen en Europa.

 

A todo eso le suma mecánicas SKYACTIV de última generación -motores térmicos de primera con un ahorro de combustible sorprendente para sus prestaciones- así como una calidad de construcción propia de segmentos superiores. Lo demuestra su cifra en la báscula, la más baja de todos los modelos de su categoría.

 

El único inconveniente de tener un diseño que compite con los premium, una carga tecnológica a la altura de los mejores y unas prestaciones y un consumo impensables en cualquier Mazda 6 anterior es que el precio sube solidariamente con todo ello. El 6 nos presenta una factura de 27.180€ para el modelo con el motor 2.0 de 145 caballos de gasolina y de ¡29.430€! para el 2.2 de 150 caballos diésel.

 

Es cierto que estos precios no tienen más truco. El equipamiento es enorme por completo y no se le pueden añadir más extras y la elección de la carrocería sedán o wagon no supondrá ningún desembolso más para el comprador. Esto último algo muy poco frecuente. Lo malo es que tampoco tiene ninguna campaña promocional de lanzamiento. Sólo los que tengan un Mazda 6 de otra generación recibirán por cambiar al nuevo una extensión de garantía de 5 años gratis. Sólo poder acogerse al plan PIVE (prorrogado) aliviará una factura a todas luces exagerada.

 

Ahora que hemos analizado su precio, su tamaño y su diseño, es hora de sentarnos al volante. Si el exterior es provocativo y no deja indiferente gracias a unas líneas musculosas y en mi opinión muy acertadas, de «puertas para adentro» es muy clásico algo que genera un gran contraste con el resto del conjunto. Los acabados son correctos, en la media de los Insignia, Accord y Mondeo, pero muy por detrás de un Passat y a años luz de un A4 o Serie 3 (que, por cierto, no le saca mucha diferencia de precio en su versión Essentials). El salpicadero es similar al de un CX-5 y tiene el mismo problema. Los diseñadores parece que no se acordaron del navegador hasta que ya estaba todo colocado en su sitio. Parece que sobra.

 

En cuanto a habitabilidad, el modelo con carrocería familiar tiene espacio más que de sobra para cuatro adultos y su equipaje (522 litros de maletero) sea cual sea su talla. El quinto irá un poco más justo en la plaza central trasera. En el sedán, los de más de 1,85 se verán más justos… exactamente igual que en cualquier otra berlina con diseño deportivo. El maletero del cuatro puertas, por cierto, es de casi 490 litros, sólo la boca del maletero minimiza la utilidad de un baúl que parece no tener fondo.

 

El coeficiente aerodinámico de ambas carrocerías es muy bueno. El estilizado sedán deja el Cx en 0,26, una cifra espectacular para su envergadura; mientras que el familiar se conforma con un Cx de 0,28, de los mejores de su categoría.

 

En el momento de girar la llave y rodar -placer que tuve con el 2.2 diésel de 150 caballos- sorprende una rumorosidad del motor baja, unas suspensiones que filtran bastante -sobre todo respecto a la versión anterior- y una dirección y un cambio similares a la anterior generación: rápidos y directos. Respecto a las transmisiones, en algunas combinaciones hay disponibles una caja de cambios automática que aumenta el consumo hasta casi 5 litros -el oficial- y, al no ser de doble embrague, mata cualquier atisbo de deportividad en el coche. Ahorrarse los 2.000€ que cuesta es una opción más que recomendable. En resumen, en cuanto a la calidad de rodadura, sólo un ruido aerodinámico un poco fuerte desentona un conjunto notable.

 

Como conclusión, un producto muy recomendable por diseño, motores, acabados, comportamiento y habitabilidad que sólo tendrá en su contra una factura alta (hay equipamiento que se puede hacer opcional perfectamente para que baje la factura) y un marcado desconocimiento de marca en un segmento en el que, sólo por ser Made in Germany, se tiene mucho ganado.

2013, los coches que vienen

La imagen con la que comenzamos el post de hoy es el primer teaser que nos han regalado los italianos de Ferrari de su inminente F70, el deportivo para conmemorar las siete décadas de la casa de Maranello y que, seguro, copará casi todas las portadas de motor de 2013. Para los que no tenemos una cuenta bancaria llena de ceros pero, o estamos pensando en cambiar de coche, o simplemente nos encantan las cuatro ruedas, aquí tenéis los modelos más destacables de 2013 en cada segmento.

 

 

  • Utilitarios: junto con los SUV, es el único segmento que crece claramente en Europa. Entre los más pequeños de cada casa destacan los nuevos Peugeot 208 y Renault Clio. Aunque los galos tienen como prioridad reducir el peso para bajar los consumos -y cumplir las cada vez más exigentes normas medioambientales continentales-, ambas casas pondrán a disposición de aquellos que tienen gasolina en vez de sangre sendas versiones GTi. Herederos de una estirpe legendaria que con pequeños motores eran capaces de poner en apuros a automóviles mucho más potentes. También serán importantes los motores EcoBoost de tres cilindros y 1 litro que Ford equipará en sus Ka, Fiesta, B-Max y compañía. Diversión y ahorro, una buena noticia en tiempos de ahorro.
  • Compactos: el nicho más importante en el Viejo Continente y el que más crece en mercados tan importantes como el estadounidense y el brasileño es sin duda el campo de batalla donde los fabricantes se juegan buena parte de sus beneficios. Dentro de su estrategia para llegar al trono mundial en 2018, el Grupo VAG (Vokswagen) ha decidido renovar completamente su familia «C» gracias a la plataforma modular MQB de la que han nacido el Golf VII, el León III, el Audi A3 III, el Skoda, Skoda Octavia… y una enorme cantidad de variantes -y modelos que rondan estas dimensiones como los Toledo, Rapid, etc…-. Frente al gigante de Wolfsburgo, los coreanos nos presentan modelos más accesibles -pero no necesariamente sencillos- que están ganando rápidamente terreno por su imagen exótica y poco gastada. Es el caso de los i30 de Hyundai y Cee’d de KIA, o los nipones de Honda o Mazda -que en breve presentará la nueva versión del 3 con el nuevo lenguaje de diseño de la casa-. En la parte alta del mercado destacan el acertadísimo nuevo Clase A de Mercedes y, sobre todo, el exitoso V40, un ejemplo de que algunos fabricantes chinos saben perfectamente dejar hacer a los fabricantes europeos que adquieren. El nuevo Toyota Auris, por cierto, disfrutará de su última oportunidad para conquistar un mercado saturado que le da sistemáticamente la espalda por su diseño anodino. Las mecánicas híbridas parecen su mejor baza ante el continuo aumento de los precios.
  • Berlinas: aunque no pasan por su mejor momento (primero por el empuje de los monovolúmenes y ahora por el de los SUV) las berlinas siguen siendo una excelente opción para aquellos que busquen espacio sin renunciar a una conducción dinámica. En este caso, los más esperados serán el Mazda 6 y, sobre todo, el nuevo Ford Mondeo. El renovadísimo modelo de Ford no sólo estrenará mecánicas EcoBoost más potentes, sino que lucirá un diseño con aire Jaguar y Aston Martin -una maravilla-, verá aumentar exponencialmente la calidad de sus acabados y, sobre todo, no aumentará su precio. 2013 será, además, el año de la consagración de las berlinas de bajo coste. Destacan los Skoda Rapid, SEAT Toledo o Citroën C-Elysse. Modelos que antaño irían dedicados a mercados en expansión que ahora buscan su público entre los europeos que quieren cambiar de coche sin quedarse sin ahorros. Entre los modelos premium destacan el nuevo Mercedes Shooting Brake -híbrido de familiar y coupé con dimensiones tan exageradas como las curvas de su carrocería- y la versión RS del Audi A7: una locomotora de más de 500 caballos llamada a hacer frente a los hasta ahora intocables AMG de Stuttgart y M5 y M7 de BMW.
  • Monovolúmenes: si hubiera que definir este segmento en 2013 con una palabra, ésta sería estilo. La mayoría se alargan y hacen más bajos para convertir su imagen de furgoneta en una silueta mucho más estilizada. Menos Toyota, que lanza un Prius Plus híbrido a la vieja usanza (el tamaño de sus baterías lo requiere), el diseño de los modelos se asemejará más a los exitosos S-Max y Zafira Tourer. Destaca el BMW Active Tourer. Un sacrilegio para los amantes de la marca muniquesa que, en cuanto se conduce, nos hace sentir pilotos. La duda es sí veremos un Audi monovolúmen para hacer frente a la Clase B de Mercedes y al nuevo bávaro. En general casi todos los fabricantes se decantarán por modelos pequeños como el antes mencionado B-Max, el Opel Meriva, KIA Carens o Nissan Note. Casi todos recibirán retoques -los dos últimos son totalmente nuevos- y tendrán en sus bajos consumos, su polivalencia y su precio ajustado sus principales bazas. La única excepción será el 500L. No por consumos o capacidad, sino porque su capacidad de personalización hará las delicias de los clientes y será una pesadilla cuando pidamos un crédito para pagar la factura final.
  • Todocaminos y todoterrenos: las estrellas en este caso serán, sin duda, el nuevo Ford Kuga y el RAV4 de Toyota. En un año en el que se espera con ansiedad que se materialice el IBX de SEAT, primo del Tiguan y el Yeti, así como un nuevo Defender que renueve la esencia de Land Rover aprovechando el nuevo lenguaje visual de la marca británica -que está cosechando un éxito sin precedentes gracias a esa escultura a la que llamaron Evoque- y que, por fin, le haga volver a ganarse el respeto de los amantes de los todoterrenos puros. Entre los caprichos, la versión offroad del 500L y, sobre todo, el MINI Paceman, la versión coupé del Countryman. Una delicia para conducir en carretera que no destaca por su capacidad fuera del asfalto pero que tienen una personalidad tan marcada que lo convertirá en un serio rival de los Serie 1, Q3 y compañía. En cuanto a las versiones de bolsillo (como el italiano), destaca sobremanera el 2008, nacido del 208, el galo tendrá que plantar cara a los Opel Mokka, Chevrolet Trax y Ford EcoSport, dispuestos ha dejar completamente en la cuneta a los mastodontes de otra época en la que la gasolina no era tan cara y se concedían hipotécas.
  • Deportivos: este segmento vivirá el renacimiento del «derby» alemán por excelencia. Mercedes lanzará el coupé CLA. Esculpido en aluminio, titanio, magnesio y fibra de carbono, su versión AMG promete muchos caballos, clase y, sobre todo, muchas miradas a su paso. Por su parte, para frenar las ventas millonarias del Audi A5, BMW reestructura su gama para convertir el Serie 3 Coupé (representado sobremanera con el mítico M3) en el Serie 4. Con un diseño espectacular, una aerodinámica muy trabajada, un interior diferente (el de muestra es horrible pero han prometido mejorar las combinaciones cromáticas) y mucha tecnología, la batalla está servida para los que tengan una cuenta corriente bien musculada. Siguiendo con la industria germana, Opel presenta su Cabrio como un híbrido perfecto entre la plataforma del Insignia y el diseño en cuña del Astra. El Opel más bonito de la historia cuenta, además, con unos motores contrastados y unos niveles de calidad muy por encima de la media (y eso que los de Opel no están en la media, sino por encima). Porsche nos mostrará pronto un Cayman renovado para hacer que el pequeño de la familia -el que más fieles lleva a Stuttgart cada año- siga en forma en las listas de ventas-. Su rival será un Alfa 4C, un miniFerrari en toda regla que pondrá en duda a más de uno y que, dicen, será poco más caro que los TT, Genesis Coupé -mucho más grande y tosco- y compañía. Hablando de Audi, la firma nos promete una versión Coupé real de su A3, que también tendrá un formato berlina. Por su parte, los franceses de Peugeot renovarán a mediados de año su RCZ, insignia del diseño de la casa bicentenaria y, sobre todo, uno de los modelos más vendidos de su categoría -y principal rival del TT-.
Como veis, un año movidito para una industria que ha decidido luchar contra la crisis dando lo mejor de sí misma.