Ternua, dando ejemplo a toda la industria

Es la segunda industria más contaminante del planeta. Sin embargo, como no la asociamos a emisiones contaminantes directas (tubos de escape o grandes fábricas) por una mezcla de deslocalización y de un excelente trabajo de marketing -la mayoría de las empresas del sector nos venden un estilo de vida– casi nadie es consciente de la enorme huella que la moda, sobre todo la rápida y barata, está dejando en el planeta.

Cada año, por poner un ejemplo, se fabrican hasta 4.000 millones de prendas denim. La gran mayoría teñidas con azul índigo sintético fijado con un potente blanqueador. Esto las convierte en productos extremadamente nocivos para el medio. Un cuarto de esas prendas son pantalones vaqueros y, de media, cada uno tenemos unos siete en nuestro armario. Todo esto deja su marca en los ríos de China y otras partes del planeta. Porque cada uno de ellos contamina, durante todo su ciclo vital, unos 11.500 litros de agua.

Hasta ahora se han buscado soluciones más o menos válidas -y pragmáticas- para solucionar semejante catástrofe ambiental como el tintado por spray, el empleo de biotintes (como el que se aprovecha de la química y la genética de la bacteria E. coli) o el empleo de poliéster en vez de algodón por reaccionar mejor al proceso de teñido.

Todo ello porque el empleo de tintes naturales, aunque mucho más beneficioso supone un gasto extra para los fabricantes, siempre al límite del beneficio. Sin embargo, tenemos la suerte de que aún hay empresas como Ternua que siguen apoyándose en el I+D para seguir creciendo sin dañar nuestro entorno.

La empresa vasca ha puesto en marcha el Proyecto de Innovación y Sostenibilidad Nutcycle, una iniciativa que reutiliza residuos agrícolas y los aplica en los tejidos de las prendas. La Diputación Foral de Gipuzkoa y Archroma forman también parte del proyecto.

Ternua, muy imbuida en la cultura vasca sabe que en Euskadi se toman muchas decisiones alrededor de la mesa. Sobre todo de las sidrerías donde cada año se consumen unos 55.000 kilos de nueces. Aprovechando estos residuos para crear tintes biosintéticos (el sistema cuenta con trazabilidad total para certificar su veracidad) la empresa textil entra en earthcolors para garantizar la sostenibilidad del tintado de sus prendas. Además, se inicia una nueva rutina de economía circular: más eficaz y sostenible.

Si a eso le sumamos que las prendas emplean algodón reciclado y poliéster reciclado procedente de residuos de botellas PET y el empleo de tintes conseguidos a partir de excedentes de nueces tratados en Barcelona, el resultado son prendas mucho más sostenibles que los de su competencia.

Os dejamos un vídeo en el que la propia empresa explica un proceso que muestra como tradición e innovación pueden unirse para crear un presente y un futuro sostenibles.

Suecia, un año más de vida al controlar la contaminación

Probablemente uno de los temas que más hemos tratado en los últimos meses es el del efecto de la contaminación en las áreas metropolitanas. Desde el estallido del dieselgate hace más de dos años y, sobre todo, la publicación de datos que indican la imparable migración hacia coches más voluminosos impulsados por gasolina (que han provocado un incremento de emisiones de CO2 en la UE más de quince años después) preocupan cada vez a más ciudadanos que no saben cuáles son las medidas que deberían tomar sus gobiernos.

Al menos hasta ahora. Efectivamente, las emisiones de dióxido de carbono o de óxido nitroso tienen una incidencia directa negativa sobre nuestra salud. Dependiendo de la época del año y de la tasa de automóviles en funcionamiento en algunas ciudades, sus habitantes ingieren el equivalente a tres cigarrillos diarios con tan solo darse un paseo. Es por ello que algunas urbes se han propuesto eliminar de la ecuación algunos agentes contaminantes. El más polémico, sin duda, el tráfico rodado.

Un reciente estudio de la Universidad de Estocolmo publicado en Magnet nos revela que diversos investigadores se han valido de series históricas recopiladas por las estaciones de medición de emisiones de la propia capital sueca, Malmö y Gotemburgo para analizar en qué medida se han reducido la contaminación con estas medidas. Después han cruzado esos datos con parámetros médicos y han descubierto que la vida media de sus habitantes ha aumentado un año.

Hace años que las ciudades suecas se pusieron manos a la obra potenciando un transporte público de calidad, facilitando la llegada de la bicicleta a sus habitantes y limitando -en algunos casos incluso prohibiendo- la circulación de vehículos con motor de combustión en los cascos urbanos. Esto hace que si comparamos las métricas de emisiones de óxido nitroso de 1990 (previa explosión de los motores diésel en el mercado) con las de 2015 (también previo a su demonización) las cifras hayan caído de 40 microgramos por metro cúbico a 20.

Si tenemos en cuenta que por cada 10 microgramos que respiramos aumentamos un 3% las posibilidades de sufrir una enfermedad cardiovascular o respiratoria y que -como explican también en Magnet- respiramos unas 20.000 veces al día, la bajada es significativa. Y es que en ese cuarto de siglo la esperanza de vida media de las tres ciudades se incrementó en casi cinco años y los científicos coinciden en que uno de esos años viene directamente del control del tráfico rodado en las ciudades.

El estudio y el ejemplo del país sueco debería ser motivo de reflexión de nuestras administraciones y el camino a seguir de un planeta cada vez más urbanizado y dependiente de los coches -o realmente piensa que lo es-. En el lado contrario se encuentra la niebla tóxica que cubre Nueva Delhi durante semanas o las nubes de contaminación de las urbes chinas. La esperanza: todas las grandes ciudades parecen decididas a combatir este hecho. Especialmente las asiáticas.

CIE Automotive, el reconocimiento a la innovación y el respeto al medio

Aunque la historia de CIE Automotive es relativamente corta -el proyecto comenzó en 1996 con la creación de INSSEC y su participación en Corporación Industrial de España aunque el nacimiento del grupo no se da hasta la fusión entre el Grupo Egaña y el Grupo Aforasa- su huella en la economía vasca es cuando menos relevante.

La multinacional es un proveedor y subconjuntos para el mercado global de automoción con un especial énfasis en el uso de tecnologías complementarias así como diversos procesos asociados. Dominion, la otra unidad de negocio del Grupo se centra en buscar multiservicios y soluciones que optimicen la eficiencia en los procesos productivos a través de la innovación.

Con 98 centros productivos repartidos por los cinco continentes, las plantas de CIE Automotive están presentes en 17 países. Su unidad de “smart innovation”, Dominion, está presente en 30 países. Entre sus clientes se encuentran empresas como Renault, Daimler, Chrysler, Ford o Volkswagen, así como proveedores como  Magna, ZF, Schaeffler, Nexteer o Faurecia.

Con certificados de calidad en 17 países, la preocupación por minimizar su huella de carbono es una de las señas de identidad de la empresa: su sistema de reciclaje de virutas de aluminio así como la reutilización de la chatarra o la gestión del agua convierten a la compañía en una referencia en el sector industrial.

Por todo ello, el reconocimiento de la empresa vasca en forma de acceso al Ibex 35 ha sido recibido como “una motivación para seguir con la misma estrategia” además de un incremento de la visibilidad para acceder a clientes potenciales extranjeros a los que es complicado llegar si no se está en los principales índices bursátiles.

“Mantener el enfoque industrial”, seguir siendo una de las empresas tractoras de referencia en la industria vasca y un ejemplo en gestión ambiental, innovación, investigación y calidad serán las prioridades de la empresa.

Los criterios que se tienen en cuenta para que una empresa forme parte del selecto Ibex 35 son que tengan un valor bursátil elevado así como una “negociación activa” por parte de los inversores. Además, se busca que sean compañías con una “gran representatividad” en el Estado.

La empresa de componentes con sede en Bilbao tiene un capitalización de más de 4.500 millones de euros y en 2017 obtuvo un beneficio neto de 215,4 millones de euros, un 32,7% más que en 2016 por lo que no es de extrañar que, en lo que va de año, se haya revalorizado más de un 50% y un 360% desde el cierre de 2013.

CIE Automotive lleva tiempo siendo una de las referencias de los fondos de inversión estatales que siempre han aplaudido su fuerte capacidad exportadora así como que sea una empresa con fuertes accionistas de control

Transporte, por qué debemos cambiar el modelo (y no hacer un túnel bajo la Ría)

Desde hace años he defendido en este pequeño rincón de internet que la solución al transporte particular no reside en electrificar todos los coches o motos que circulan por nuestras calles. Tampoco basta con prohibiciones o una legislación buenista que no ofrece verdaderas alternativas al ciudadano. Deshacernos de los combustibles fósiles requiere un verdadero ejercicio de concienciación ciudadana y de las administraciones -también formadas por ciudadanos- mucho mayor que la que ya existe. Y, sobre todo, hacernos ejemplo de las nuevas generaciones para demostrarles que hay alternativas para minimizar el enorme impacto que ya hemos generado de forma irreversible en la biosfera.

Este mensaje, que muchas veces me ha servido para recolectar críticas -sí, soy un “amante” de los coches pero prefiero un futuro para mi hija en este planeta antes que el sonido de un motor V12- empieza a ganar cierto eco gracias a expertos como Martin Brueckner, profesor de Sostenibilidad de la Universidad Murdoch en Australia cuyas palabras han sido recogidas por Xataka este fin de semana.

El texto no puede explicar mejor todo lo que he ido recolectando en mis pensamientos durante años gracias a expertos y científicos mucho mejor formados que yo que saben que la solución pasa por quitar las cuatro ruedas. Mientras, en nuestra tierra se sigue aplaudiendo una pésima decisión de la Diputación Foral de Bizkaia para “solventar” los problemas de tráfico en el área metropolitana del Gran Bilbao: un túnel que conectará Getxo y Portugalete que, además, nos venden como una solución “verde” porque se hará a gran profundidad. Tiran el dinero y encima nos lo venden como si nos hicieran un favor.

Brueckner comienza hablando de la explosión que ha vivido la oferta de coches eléctricos en le mercado. Si bien hace menos de una década eran vistos como modelos exóticos con diseños casi ridículos y prestaciones muy escasas, el interés sobre estos ha ido creciendo exponencialmente gracias a escándalos como el dieselgate y a las estrategias de algunas administraciones que pretenden prohibir el petróleo y los coches diésel -en primera instancia-.

Esto ha hecho que cada vez más fabricantes se estén preocupando por electrificar su gama. Así, a la sombra de Tesla -el principal fabricante de gama alta-, todos buscan el nuevo Ford T, VW Escarabajo o Renault 4L que motorice el mundo de una forma limpia, sostenible y barata y ya son muchos los analistas que aseguran que en 2025 el precio será similar al de sus equivalentes con motor de combustión.

Los coches eléctricos son planteados por la industria como la solución a nuestros problemas para conseguir una movilidad verde y limpia pero, si analizamos bien sus características, quizás deberíamos plantearnos si esto es así o si debemos replantearnos la forma en la que nos movemos.

Brueckner nos recuerda que los vehículos eléctricos tienen algunas ventajas evidentes respecto a los de combustión en materias como las emisiones. El transporte es el responsable del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero. La cifra de emisiones de dióxido de carbono se duplicará en 2050: inadmisible y, lo peor de todo, insostenible. Además, los coches “convencionales” también suponen un problema en los entornos urbanos por culpa de la contaminación acústica y atmosférica. Por ahora parece que los coches eléctricos sí son la solución para “limpiar” el transporte pero, como el mismo subraya, solo lo parece.

Los modelos eléctricos traen consigo sus propios problemas. El primero de todos tiene que ver con un factor preocupante en la cadena de distribución de estos vehículos: los componentes de las baterías que emplean. Actualmente, las de ión-litio requieren tres elementos que deberían preocuparnos. El primero es el cobalto, vinculado a explotación infantil. El segundo es el níquel, altamente contaminante al ser tóxico extraerlo del suelo. El tercero es el litio, que ya provoca problemas relacionados con la extracción y la explotación del suelo en países como Tíbet y Bolivia.

Todos ellos, además, son elementos limitados: esto hace imposible regenerar todo el parque con motores térmicos a motores “verdes”. Sobre todo porque aún no se ha encontrado un sistema limpio de reciclar las baterías que ya no tengan más vida útil.

Además, si bien no existe la emisión de CO2 o NOx en el caso de los eléctricos, cada vez hay más estudios que muestran el enorme impacto ambiental de las “partículas finas” que emiten los coches eléctricos. Esas partículas finas incluyen ácidos, productos químicos orgánicos, metales y partículas de suelo o polvo, etc. El motivo es el mayor peso de los modelos con baterías, su mayor par y la composición de sus baterías que provocan, por ejemplo, un mayor desgaste de los neumáticos o el asfalto.

Asimismo, existen problemas compartidos por los coches sea cual sea su tipo de motor. Todos necesitan carreteras, aparcamientos e infraestructuras que en muchas ocasiones dividen a las comunidades y hacen inaccesibles algunos servicios a aquellos que no tienen coche.

Los automóviles, de cualquier tipo, también han demostrado tener una incidencia negativa en la salud de los ciudadanos derivado directamente de un mayor sedentarismo entre sus propietarios. En el apartado económico nos encontramos, además, con el enorme gasto social innecesario que generan los atascos que, si hacemos caso a las expectativas de incremento de población y tasa de urbanización, solo irán a peor.

Es por ello que la electrificación debe ser vista, como mucho, como una alternativa energética de transición. Harán muy poco por mejorar la vida en nuestras ciudades y menos aún para mejorar el impacto ambiental de nuestra forma de vida. La solución, afirma Bruecker, pasa por menos coches. Por un sistema de transporte que no premie la individualidad. Es necesario rediseñar las ciudades, devolverles los servicios y las calles a los ciudadanos y hacer todo más accesible con un transporte público más eficiente.

Con ciudades más humanas es posible encontrar soluciones como la de Copenhague donde, a pesar de la climatología -excusa para muchos- ya hay más bicicletas que automóviles. Entornos que apuestan por una ciudad como siempre ha debido ser: la capital danesa, Oslo o Chendu -en China, uno de los países que más está haciendo por contener sus problemas ambientales- esperan estar “libres” de coches particulares en 2028.

La clave es repensar a medio y largo plazo las ciudades para dar protagonismo a los ciudadanos y darles amparo con un transporte público eficaz y, sí, eléctrico. Esto, se ha demostrado, hace que el coste de vida sea menor al reducirse los desplazamientos, mejora la salud de las personas y elimina presión sobre los sistemas públicos de salud lo que, a su vez, libera partidas presupuestarias para reinvertir en ciudades más habitables. Frente al circulo vicioso del automóvil, uno virtuoso del ciudadano.

Todas las ciudades que han apostado por este modelo se han encontrado con un beneficio colateral no esperado: se ha incrementado la cohesión social y han bajado las tasas de delincuencia y de desigualdad. Lo mejor es que empezamos a atisbar la solución a nuestros problemas. Lo peor es que algunos siguen sin querer verlo y siguen aplicando soluciones cortoplacistas y poco efectivas a problemas nuevos: si hay muchos atascos en La Avanzada, la recta de Ugarte o el Puente de Rontegi en vez de reforzar con autobuses eléctricos y nuevas infraestructuras el Metro, deciden hacer un agujero bajo la ría para unir Getxo y Portugalete: dañamos más la naturaleza para que los combustibles fósiles la rematen. Esperemos que la pereza no nos lleve por delante.

California, volcada con la energía solar

A pesar de que Estados Unidos cuenta con, probablemente, el presidente más incompetente que se le recuerda, hay ciertos Estados de la Unión que quieren demostrar que siguen por la senda del sentido común y quieren aprovechar todo el camino recorrido durante la última década -no solo en su país- para seguir intentando minimizar el impacto de la sociedad en el planeta.

El caso más beligerante con la Administración Trump es, a buen seguro, el de California que no solo no está dispuesto a seguir la loca política económica y ambiental del Presidente sino que sigue apostando por energías limpias y medios de transporte algo más sostenibles que los convencionales. Así, según ha dictado la Comisión estatal de Energía con voto unánime, a partir del año 2020 todos los edificios (de viviendas o no) de pocas plantas deberán ser construidas con paneles solares. De esta forma se ahorrará energía generada por fuentes convencionales.

A falta de que la regulación sea aprobada -y lo será- por la Comisión de Estándares de Edificación, los legisladores afirman que ayudarán a los propietarios a ahorrar unos 19.000 dólares en energía de media en 30 años. La única duda que surge es el sobreprecio que esto tendrá sobre las viviendas y si quedará sufragado por este ahorro en la tarifa energética.

De media, se prevé un incremento en el precio de 9.500 dólares, unos 40 al mes en una hipoteca estándar. Si atendemos a las cifras que anuncian la construcción en 2020 de unas 100.000 viviendas unifamiliares y otras 50.000 multifamiliares con paneles solares, el sobre esfuerzo en la deuda privada será importante. Sobre todo si tenemos en cuesta el altísimo precio medio de la vivienda en algunas zonas del Estado: en Los Angeles debido a la escasez la tarifa supera los 650.000 dólares y en San Francisco los 1,3 millones.

A día de hoy el Estado ya genera el 16% de la energía que consume gracias al sol y prevén que el incremento exponencial del número de viviendas equipadas con esta herramienta debería disparar tanto este porcentaje como aminorar el precio de la vivienda. Además, cualquier sobreprecio debería quedar equilibrado por el ahorro energético. La duda que surge es si habrá más Estados (o países a este lado del Atlántico) que se sumen a una iniciativa más que necesaria.